Amsterdam Zuidoost na OV SAAL MLT (2029)

  • 14 oktober 2020
  • 8 reacties
  • 279 Bekeken

Reputatie 6

In dit topic (en in diverse media) wordt al ingegaan op een van de gevolgen van het besluit om voor het project OV SAAL middenlange termijn (MLT, deel van PHS) geen extra sporen rond Weesp te realiseren: de intercity Amersfoort-Amsterdam Centraal komt te vervallen.

Een ander gevolg van dit besluit is - als ik het goed begrijp - dat vanuit Almere richting Amsterdam Zuid alleen nog maar intercities zullen rijden en geen sprinters meer en dat sommige van deze treinen weliswaar een extra stop zullen gaan maken te Weesp, maar dat de extra stop te Duivendrecht die sommige intercities nu maken, komt te vervallen. Zie ik iets over het hoofd of betekent dit dat er vanaf Almere geen treinen meer zullen stoppen te Duivendrecht en heeft dit enorme gevolgen voor de bereikbaarheid van Amsterdam Zuidoost (ook stations Bijlmer Arena en Holendrecht die nu vooral per metro via Duivendrecht goed bereikbaar zijn) vanaf Almere e.v.?

Almere Centrum-Duivendrecht kost je in de huidige dienstregeling 17 minuten. De meest voor de hand liggende alternatieve route daarheen in mijn hoofd, is via Muiderpoort maar dit kost je in de huidige dienstregeling 44 minuten (159% langer). De intercity naar Amsterdam Zuid nemen en vanaf daar terugreizen is met de huidige dienstregeling zelfs nog sneller; dat kost je 32 minuten (88% langer dan rechtstreeks).


8 reacties

Badge +3

In model II, met alleen maar intercity's tussen Schiphol en Flevoland, zouden vier van de acht intercity's stoppen in (onder meer) Duivendrecht. Het plan gaat dus eigenlijk uit van vier intercity's en vier sneltreinen. Zie de rapportage PHS OV SAAL vervolganalyse bedieningsmodel voor uitgebreide informatie over de plannen.

Reputatie 6

Ik heb me echt suf gezocht naar dit rapport maar kwam niet verder dan de voortgangsrapportages PHS en ERTMS, kamerbrieven, een nieuwsbericht op de site van ProRail over OV SAAL en de media. Dank, @Tochjo leuk om het echte rapport ook te kunnen lezen en dat is duidelijk ook een stuk voordeliger. Bijvoorbeeld uit dit bericht van omroep Flevoland dacht ik op te maken dat alle stops op Duivendrecht verdwenen, maar dat is dus gelukkig niet waar.

Reputatie 7
Badge +3

Ik heb een paar dagen geleden zitten lezen in de vervolganalyse. Wat mij opvalt is dat er naar bedieningsmodellen wordt gekeken maar dat het woord klant of reiziger niet of nauwelijks voorkomt.

Iedereen die iets weet van treinreizigers weet dat ze ongelooflijk de pest hebben aan overstappen. Het zeer extreme model II is een sjoelbakmodel met de mogelijkheid om in Weesp van de ene op de andere sjoelbak over te stappen. Er wordt gesproken over het ontmengen van de treindiensten op de verschillende corridors.

Als je dan de uitwerking ziet dan verdwijnen bijvoorbeeld alle rechtstreekse Sprinters van de Gooilijn naar Schiphol (altijd overstappen in Weesp) maar dan weer wel 4x per uur een IC van Amersfoort naar Schiphol. Dan is er echt niet gekeken naar reizigerswensen.

Je zou denken dat bij deze analyse vervoerder NS betrokken zou zijn geweest. Op basis van in- en uitcheckgegevens kan worden gekeken welke reizen er echt gemaakt worden. Een “optimaal” logistiek bedieningsmodel zou wel eens veel reizigers kunnen gaan kosten wanneer alle reizigers van de Sprinterstations op de Gooilijn altijd moeten overstappen naar de Zuidtak en Schiphol. Het verdwijnen van IC’s van Amersfoort en Hilversum naar Amsterdam Centraal zou er ook wel eens in kunnen hakken. Dat compenseer je niet met 4 IC’s per uur van Amersfoort naar Schiphol.

Model II is een interssant schot voor de boeg maar zo extreem in de uitwerking dat ik me niet kan voorstellen dat dat model ooit de dienstregeling gaat worden. 

Reputatie 6

Overstappen op Weesp is denk ik niet zo'n probleem. Uitgaande van de huidige dienstregeling is dit altijd cross-platform en wordt hier ook veelvuldig gebruik van gemaakt. In de huidige dienstregeling is het namelijk zo dat er in Weesp steeds een keer een sprinter vanuit Almere richting Amsterdam Centraal naast een sprinter vanuit Naarden-Bussum richting Amsterdam Zuid staat en dan een kwartier later precies andersom. De praktijk van in ieder geval de spits voor de coronacrisis wijst m.i. uit dat mensen gretig gebruikmaken van deze overstapmogelijkheid en echt niet een kwartier later gaan reizen om deze overstap te vermijden en de rechtstreekse trein te kiezen (nu die dus nog wel altijd bestaat).

Reputatie 6

Voor eventuele geïnteresseerden: wat ik had gemist in de nieuwsberichten is dat de sneltreinen (max. 4 ‘van de 8 intercities’) niet allen op Weesp extra zullen stoppen (t.o.v. ‘echte’ intercities) maar dat ze ook op 2 van 3 stations Diemen Zuid, Duivendrecht en Amsterdam RAI kunnen stoppen, uitgaande van daadwerkelijk 4 van deze treinen per uur of dat zelfs op al deze stations zou kunnen met een lagere frequentie.

Ik heb een paar dagen geleden zitten lezen in de vervolganalyse. Wat mij opvalt is dat er naar bedieningsmodellen wordt gekeken maar dat het woord klant of reiziger niet of nauwelijks voorkomt.

Iedereen die iets weet van treinreizigers weet dat ze ongelooflijk de pest hebben aan overstappen. Het zeer extreme model II is een sjoelbakmodel met de mogelijkheid om in Weesp van de ene op de andere sjoelbak over te stappen. Er wordt gesproken over het ontmengen van de treindiensten op de verschillende corridors.

Als je dan de uitwerking ziet dan verdwijnen bijvoorbeeld alle rechtstreekse Sprinters van de Gooilijn naar Schiphol (altijd overstappen in Weesp) maar dan weer wel 4x per uur een IC van Amersfoort naar Schiphol. Dan is er echt niet gekeken naar reizigerswensen.

Je zou denken dat bij deze analyse vervoerder NS betrokken zou zijn geweest. Op basis van in- en uitcheckgegevens kan worden gekeken welke reizen er echt gemaakt worden. Een “optimaal” logistiek bedieningsmodel zou wel eens veel reizigers kunnen gaan kosten wanneer alle reizigers van de Sprinterstations op de Gooilijn altijd moeten overstappen naar de Zuidtak en Schiphol. Het verdwijnen van IC’s van Amersfoort en Hilversum naar Amsterdam Centraal zou er ook wel eens in kunnen hakken. Dat compenseer je niet met 4 IC’s per uur van Amersfoort naar Schiphol.

Model II is een interssant schot voor de boeg maar zo extreem in de uitwerking dat ik me niet kan voorstellen dat dat model ooit de dienstregeling gaat worden. 

 

Je kunt het ook zien als een nieuwe Noodgreep. Net tussen Amsterdam CS en Schiphol verdwijnt ook tussen Amsterdam CS en Almere CS/Amersfoort CS de IC. Lijkt de enige manier om grote aantallen mensen van/naar Amsterdam CS te vervoeren. Variant 1A en 1B zijn ook niet ideaal - Weesp helemaal ombouwen en dan niet in de IC naar Zuid kunnen stappen omdat de IC vol zit ( zie figuur 4) {Variant 1A spits scoort beter}

Volgens het rapport is oplossing 2 het model wat het meeste reizigers aantrekt zowel (zie tabel 19 en 20).

Voor eventuele geïnteresseerden: wat ik had gemist in de nieuwsberichten is dat de sneltreinen (max. 4 ‘van de 8 intercities’) niet allen op Weesp extra zullen stoppen (t.o.v. ‘echte’ intercities) maar dat ze ook op 2 van 3 stations Diemen Zuid, Duivendrecht en Amsterdam RAI kunnen stoppen, uitgaande van daadwerkelijk 4 van deze treinen per uur of dat zelfs op al deze stations zou kunnen met een lagere frequentie.


zie ook schematisch overzicht in hoofdstuk 4.5.4 Logistieke toets model II (8/0/6/2) van de locov website: ( zie bericht Tochjo )

Reputatie 7
Badge +3

Heel leuk die logistieke toets. Maar wat heeft die voor zin wanneer je geen rechtstreekse treinen meer aanbiedt op bepaalde trajecten? 

Het is trouwens maar zeer de vraag of prognoses voor 2030 wel gehaald gaan worden. Wanneer er (veel) meer thuisgewerkt gaat worden dan heb je al die extra capaciteit minder nodig. Waarom zouden we per persoon per dag meerdere uren verspillen aan woon-werkverkeer?

Reageer