Dienstregeling 2018 (Friesland)

  • 25 oktober 2017
  • 90 reacties
  • 4041 Bekeken


Toon eerste bericht

90 reacties

Reputatie 7
Badge +4
Friezen hechten aan de eigen taal, omgangscultuur en provincie en voelen zich er sterk mee verbonden. Friezen die niet weten waar Grou ligt? Dat is niet voor te stellen en zeker niet waar het provinciaal bestuur zetelt. Als je randstedelijk denkt, zul je van deze provincie nooit iets begrijpen. Daar hebben de laatste tijd wel meer groepen last van. 😉
Reputatie 7
Badge +3
Ze zullen wel weten waar Grou ligt maar niet of daar wel of geen station is.
Reputatie 7
Badge +4
Het is daar ondenkbaar, Tamzin. Ze komen er zelfs langs als ze tweemaal per jaar naar Den Haag gaan 😉
Reputatie 3
Als regelmatige reiziger van Den Haag naar Akkrum (en vice versa) ben ik hier op zijn zachtst gezegd ook totaal niet blij mee. Misschien ook wel een luxe, zo'n rechtstreekse trein, maar de nieuwe dienstregeling slaat echt alles.

DH - Akkrum: van rechtstreeks naar een overstap in Meppel van 17 minuten (route via Hanzelijn). Via Utrecht is het iets sneller, maar zou dan twee tot drie (!) keer moeten overstappen. Bovendien is dit geen reële optie omdat de overstap in Utrecht maar 3 minuten bedraagt (wel vaker niet gehaald). Op bepaalde tijden moet je dan met een beetje pech een uur (!) in Utrecht wachten.

Akkrum - DH: van rechtstreeks (2:34) naar 2 keer overstappen (2:49). Eerst een overstap van 22 (!) minuten in Heerenveen. Tweede overstap in Utrecht van maar weer 3 minuten die je zomaar eens kan missen. Als dat zo is dan sta je over de hele reis gezien meer dan 35 minuten op stations te wachten.

Als dit nou de treintijden zijn wanneer er werkzaamheden zijn... echter is dit voor mij de nieuwe realiteit.

Verder heb ik er mijn twijfels over of reizigers die rechtstreeks van Zwolle naar Leeuwarden (en andersom) willen er nou echt zoveel op vooruit gaan (zoals Thom en DDietzen hier op het forum ergens suggereren). Wanneer je altijd de "echte" IC neemt ga je er juist op achteruit (extra stop in Meppel). Per saldo (voor alle twee IC's) scheelt het maar 2 stops (nu 2*3, eerst 1*2 + 1*6). Ik snap niet dat er met deze twee stops minder zoveel sier wordt gemaakt dat het allemaal zoveel beter zou zijn geworden, vooral niet omdat drie stations hiermee flink benadeeld worden.
Reputatie 7
Badge +4
Neem de directe Intercity Den Haag-Heerenveen. Dan moet u in het Friese Haagje inderdaad twintig minuten wachten op de stoptrein naar Akkrum. Heerenveen is om te onderbreken comfortabeler dan Meppel en bovendien heeft u langer de Intercity. Terug geldt hetzelfde.
Badge
Verder heb ik er mijn twijfels over of reizigers die rechtstreeks van Zwolle naar Leeuwarden (en andersom) willen er nou echt zoveel op vooruit gaan (zoals Thom en DDietzen hier op het forum ergens suggereren). Wanneer je altijd de "echte" IC neemt ga je er juist op achteruit (extra stop in Meppel). Per saldo (voor alle twee IC's) scheelt het maar 2 stops (nu 2*3, eerst 1*2 + 1*6). Ik snap niet dat er met deze twee stops minder zoveel sier wordt gemaakt dat het allemaal zoveel beter is geworden, vooral niet omdat drie stations hiermee flink benadeeld worden.

Snelheid is niet het enige dat telt in deze. Een duidelijk treinaanbod is ook wat waard.
Vanuit Leeuwarden heb je in DRGL 2017 om .08 een intercity die eigenlijk een sprinter is, om .20 een sprinter die wel een sprinter is, en om .47 een intercity die ook daadwerkelijk een intercity is. Van een overzichtelijk patroon, goede frequenties enz. is totaal geen sprake.
M.i.v. DRGL 2018 krijg je om .16 een echte IC, om .19 een echte SP, om .46 een echte IC en om .49 een echte SP. Dit levert een mooie, overzichtelijke halfuursdienst op, evenals een extra trein per uur (ook in het weekend).

Wel ben ik van mening dat de planning van deze wijzigingen niet op orde lijkt. Het was mijns inziens verstandiger geweest om eerst haast te maken met viersporigheid naar Herfte en daarna pas het systeem op de Friese lijn met twee SP's (naar Zwolle) en twee IC's in te voeren. Maar zeggen dat de Friezen er eerder op achteruit gaan dan erop vooruit, gaat mij te ver.
De "achteruitgang" van de IC's door de extra stop in Meppel bedraagt trouwens maar 1 minuut: kortste reistijd Lw-Zl nu nog 55m, straks 56m. Is dat werkelijk zo desastreus?
Reputatie 3
De .08 is gewoon intercity materieel en gaat vanaf Zwolle verder, dat dit "eigenlijk een sprinter is" omdat hij op alle tussengelegen stations stopt doet er m.i. niet zoveel toe.

Een extra stop in Meppel is dus maar 1 minuut, ga er vanuit dat een stop in Wolvega/Akkrum/Grou-Irnsum niet langer is (of gaat de trein sneller rijden op langere stukken?). Dan zou het bedienen van de nu afgesloten stations ook maar 3 minuten extra zijn. Stel de trein rijdt wel sneller op lange stukken, dan zou van de huidige 1:03 met alle stops vast ook nog wel wat af kunnen. In dat geval zou de extra reistijd voor rechtstreekse reizigers voor één keer per uur ongeveer 5 minuten zijn. Dat is blijkbaar wel heel desastreus. Ik blijf het vreemd vinden: een marginale winst 1x per uur voor rechtstreekse reizigers tegenover een dramatische verbinding voor reizigers van Wolvega/Akkrum/Grou-Irnsum met Zwolle en verder. Ik kan mij niet voorstellen dat een duidelijk treinaanbod alleen kan door het afsluiten van de drie stations op de rechtstreekse lijn naar het zuiden.

@Thom: van Akkrum naar Den Haag zou via de Hanzelijn misschien nog niet zo gek zijn, al ben je dan wel 4 minuten langer onderweg. 11 minuten in Meppel wachten, 14 minuten in Zwolle. Zwolle wel fijn wachten (voorzieningen) en je bent dan al een uur onderweg (breekt de reis). Ook niet te krappe overstappen, je hoeft niet elke keer in spanning te zitten of je de overstap in Utrecht wel haalt. Of de conducteur deze route goed vindt zullen we zien.
Reputatie 3
Voor een extra stop geldt doorgaans dat er 2 tot 3 minuten moet worden gerekend. Het gaat namelijk niet alleen om de stop maar ook om het afremmen en weer optrekken. In sommige gevallen kan het zijn dat een extra stop inderdaad maar 1 minuut lijkt te kosten. Dit kan komen door afrondingsverschillen of als een trein in de planning al wat langzamer reed om te kunnen passen in de dienstregeling.

De ervaring leert dat enkele minuten reistijdwinst en een goede spreiding van de treinen over het uur wel degelijk positieve gevolgen heeft voor het aantal reizigers dat van een verbinding gebruik maakt. Aangezien het aantal reizigers naar de Intercity stations in Friesland veel groter is dan de 3 stations die alleen bediend worden door de Sprinter heeft dit wel impact.

Dat neemt niet weg dat de verlenging van de reistijd vanuit Grou-Jirnsum, Akkrum en Wolvega naar Zwolle niet fijn is. Zoals hierboven aangegeven hebben we gekeken naar de mogelijkheid de aansluiting in Meppel korter te maken maar in verband met brugopeningen is dit niet mogelijk. Bovendien zou dan de aansluiting richting Assen verloren gaan. In de toekomst zal de Sprinter vanuit Friesland doorrijden naar Zwolle. Hiervoor is het nodig dat eerst de infrastructuur uitbreidingen rond Zwolle klaar zijn.
Reputatie 3
Dank voor je reactie Frank. Goed om van een NS-medewerker te horen over deze kwestie.

Ik geloof er niet zo in dat een goede spreiding alleen kan door niet meer te stoppen op de drie stations, volgens mij doet dit er niet zo zeer toe.

Dat je alleen naar aantallen reizigers kijkt vind ik wat te simplistisch. De grotere stations hadden sowieso al een rechtstreekse intercity verbinding. Ook zou je mee moeten nemen hoeveel de ene groep reizigers op moet geven tegenover de winst voor de andere groep. Als je er zo naar kijkt kan de vergelijking wel anders uitpakken. Het kan bijvoorbeeld zo zijn dat je met de veranderde dienstregeling een kleinere groep reizigers in totaal meer minuten benadeeld dan dat je een grotere groep voordeel geeft. Is hier naar gekeken? Als je hier getallen over hebt zou ik die graag zien. Ook vraag ik mij af hoeveel procent van de reizigers daadwerkelijk helemaal van Zwolle naar Leeuwarden reist (en dus het volledige voordeel heeft van het schrappen van de drie stations). Mijn gevoel zegt mij, maar dat moet jij wel ergens kunnen zien, dat de meeste reizigers maar een gedeelte van het traject afleggen (Zwolle - Steenwijk, Heerenveen - Leeuwarden bijv.). In die gevallen neemt het al marginale voordeel nog meer af per reiziger.

Je stelt dat meer mensen gebruik gaan maken van de intercity wanneer die sneller zou gaan rijden. Ik kan je alvast verklappen dat het aantal reizigers van de drie kleinere stations af gaat nemen. Wat is de inschatting van de NS waar dit netto op uitkomt? En denkt de NS dat mensen weer braaf in de trein stappen wanneer de verbinding over een aantal jaar verbetert? Ik ben geen expert op dit gebied, maar het lijkt mij dat je als NS zoveel mogelijk huidige reizigers moet zien te behouden, die krijg je niet zomaar weer terug.

Je geeft zelf aan dat de extra reistijd niet fijn is, dit komt blijkbaar omdat alles rondom Zwolle nog niet op orde is. Waarom is er niet gewacht tot dit allemaal klaar is en de sprinter door kan rijden tot Zwolle? Ik snap de haast niet zo waarmee dit is ingevoerd. De intercity stopt al sinds jaar en dag één keer per uur op de drie kleinere stations, waarom is dit nu ineens een acuut probleem dat niet een paar jaar kan wachten? Kan je hier iets over zeggen?

Wat mij verder zorgen baart is de algehele gesteldheid van het Friese platteland. Een gebied met al weinig voorzieningen wordt nog verder afgeknepen. Maar daar heeft de NS natuurlijk niet zoveel mee: die kijken alleen naar reizigersaantallen. Daarvoor zal ik wel bij de politiek moeten zijn.
Reputatie 3
Er is zeker naar het aantal reizigers gekeken. De reizigers die worden benadeeld zijn reizigers uit Grou-Jirnsum, Akkrum en Wolvega die naar Zwolle en verder reizen. Dat zijn er 800 per werkdag. De overige reizigers gaan er op vooruit. Totaal zijn dit 20.000 reizigers per werkdag. Het uitbreiden van het aantal treinen in Friesland is op verzoek van en mede betaald door de provincie Fryslan. De werkzaamheden in Zwolle zijn naar verwachting in 2021 klaar.
Reputatie 7
Badge +4
Deze cijfers doen er natuurlijk wel toe. Dank voor je heldere toelichting. Het is toch bedenkelijk dat de infrastructuur boven Zwolle niet al jaren eerder is aangepakt. Dat had deze afweging voorkomen. Het is natuurlijk bij de beesten af dat de verbinding Zwolle-Meppel nog niet op orde is. Iedereen die naar het Noorden wil per trein, komt er langs.

Heb je ook cijfers van de reizigers uit deze drie plaatsen die naar Zwolle gaan en niet verder? Die groep is wellicht - en ik denk zeker - groter dan de reizigers uit deze grote dorpen naar een bestemming na Zwolle.

Er zijn veel opleidingen in deze oude Hanzestad.

Ik vind dat wel relevante informatie.

Persoonlijk behoor ik tot de 20.000. Twee intercity's naar de haedstêd is wel een vooruitgang, ondanks de stop in Meppel. Het leven is een compromis en dat geldt hier dan ook.
Badge
Misschien een idee om de Groninger IC ook te laten stoppen in Meppel? Volgens mij hoeft dat niet zoveel pijn te doen, de aansluitingen in Groningen kunnen wel wat hebben. Alleen Zwolle > Delfzijl en Roodeschool > Zwolle worden wat krapjes (nu 5 min schuin oversteken).
Noem het een doekje voor het bloeden, het is tenminste iets.
Reputatie 3
Frank, je moet natuurlijk ook het aantal reizigers meenemen dat de andere kant op reist (Zwolle en verder naar Wolvega, Akkrum en Grou-Irnsum). Dat de "overige reizigers" (20.000) er op vooruit gaan lijkt mij niet te kloppen. Hierin zitten veel reizigers die al de rechtstreekse intercity namen (die gaan er nu dus juist iets op achteruit). Ook gaat geen enkele reiziger van de drie kleinere stations er op vooruit, alleen de spreiding over het uur verbetert misschien iets, maar dit had ook gekund zonder het afknijpen van de drie stations. Vraag mij af hoeveel er dan van die 20.000 overblijft. Vervolgens zou je dan dus ook moeten kijken naar het totale aantal minuten voor- en nadeel van alle reizigers en hierbij na moeten gaan of je dit redelijk vindt. Ik hoop dat de NS iets beter naar cijfers kijkt dan jij voor doet komen.

Blijft mijn vraag staan waarom er niet gewacht kon worden tot de werkzaamheden bij Zwolle klaar zijn. Of zeg jij dat dit enkel en alleen besloten is door de provincie Friesland? Welke informatie heeft de NS de provincie hiervoor aangeleverd? Toch niet de 800 en 20.000? Dat zou een lachertje zijn, vooral ook omdat de drie kleinere stations die getroffen worden allemaal in de provincie Friesland liggen.
Reputatie 1
@DDietzen: volgens mij is het doekje voor het bloeden al de extra stop van de lw-ic in meppel.
Reputatie 1
Reizigers van bijv Lw naar Zl doen er 1 minuut langer over, maar hebben een betere verdeling over het uur. Per saldo wordt dat gezien als verbetering
Reputatie 7
Badge +3

Persoonlijk behoor ik tot de 20.000. Twee intercity's naar de haedstêd is wel een vooruitgang, ondanks de stop in Meppel. Het leven is een compromis en dat geldt hier dan ook.

Het probleem is alleen dat altijd de sprinterreiziger het haasje is als NS met een compromis komt.
De cijfers die genoemd worden waarbij 20.000 reizigers er op vooruit gaan en 800 op achteruit lijken mij onjuist.
Op basis van openbare data kom ik op deze getallen:

Leeuwarden 9661
Grou-Jirnsum 948
Akkrum 728
Heerenveen 5946
Wolvega 1645

Het hele NS traject binnen Friesland heeft op en gemiddelde werkdag in 2016 18928 in en uitstappers.

Van deze aantallen reist niet iedereen van Leeuwarden of Heerenveen naar Zwolle, tussentijds zullen er verschillende reizigers uitstappen op de tussenliggende stations.

Ik heb daarom deze inschatting gemaakt:

Als er vanaf Leeuwarden per dag 2000 mensen naar Zwolle reizen en vanaf Heerenveen 1000 en vanaf Wolvega, Akkrum en Grou in totaal 800. In dat geval gaat 26% er op achteruit. De NS heeft natuurlijk de echte cijfers maar op basis wat van wat er op internet te vinden is heb ik deze inschatting gemaakt en ik denk dat die dichter bij de waarheid ligt dan de cijfers waar de NS en Provincie Friesland mee schermt. Uiteindelijk was het natuurlijk hun doel om koste wat het kost een 2e Intercity vanaf Leeuwarden te laten rijden.
Reputatie 1
Dan neem je de volgende reizigers die er op vooruit gaan niet mee: meppel, leeuwarden naar alle stations tot Zwolle, reizigers die overstappen in Leeuwarden.......
Reputatie 1
Overigens heb ik zelf geen belang. Reis eigenlijk nooit met trein naar Friesland.
Reputatie 7
Badge +4
De grootste winst wordt behaald in Meppel. ;-)

Maar twee keer een intercity is wel lekker, ondanks deze extra stop.
Reputatie 5
Groninger intercity kan niet stoppen in Meppel, dan kom je heel erg in de knoei bij de knoop van Zwolle.
Tevens gaat de al-slechte-overstap van Zwolle richting oost-NL nog verder achteruit.
Zelfde sommetje met Steenwijk en Meppel erbij. In mijn eerste reactie heb ik die achterwege gelaten omdat de Provincie Friesland een grote vinger in de pap heeft gehad bij de totstandkoming van de nieuwe dienstregeling.

Leeuwarden 9661
Grou-Jirnsum 948
Akkrum 728
Heerenveen 5946
Wolvega 1645
Steenwijk 3102
Meppel 5522

Leeuwarden 2000 naar Zwolle
Heerenveen 1000 naar Zwolle
Akkrum, Grou en Wolvega 800 naar Zwolle
Steenwijk 1500 naar Zwolle (Steenwijk is meer op Zwolle gericht).
Meppel 2500 (idem als Steenwijk).

Dan is het 11,4% die er op achteruit nog steeds een behoorlijk percentage op het geheel.

De NS en Provincie Friesland hadden moeten wachten totdat de werkzaamheden bij Herfte klaar zijn. Dan waren er aanzienlijk minder klachten geweest! Vanaf 1970 tot 9 december j.l. was het mogelijk om vanuit Wolvega rechtsreeks de Zwolle / de Randstad te bereiken. Ze moeten deze situatie z.s.m. terugdraaien en dan vanaf het moment dat Herfte klaar is Sprinters van Leeuwarden naar Zwolle inzetten. De inzet moet dan zijn om de sprinter reizigers een zo'n korte mogelijke overstap in Zwolle aan te bieden richting de Randstad. Iedereen blij!
Reputatie 1
Overigens ben ik wel eens dat je die 20.000 en 800 moet wegen naar aantal minuten dat je er op vooruit/achteruit gaat
Reputatie 7
Badge +3
Zo lang je niet weet waar de reizigers vanaf de diverse stations naar toe reizen is het allemaal gissen. Ik vermoed zelf dat een relatief groot deel van de reizigers uit Wolvega, Heerenveen, Grou en Akkrum naar Leeuwarden reizen en dat het aantal reizigers vanuit Friesland naar Zwolle en verder kleiner is dan veel mensen denken.

Wat veel mensen bij alle intercity-hysterie vergeten is dat de Nederlandse treinreiziger gemiddeld een reisje maakt van amper 40 km en het aantal langeafstandsreizigers schromelijk wordt overschat.
Reputatie 7
Badge +3
Zo lang je niet weet waar de reizigers vanaf de diverse stations naar toe reizen is het allemaal gissen. Ik vermoed zelf dat een relatief groot deel van de reizigers uit Wolvega, Heerenveen, Grou en Akkrum naar Leeuwarden reizen en dat het aantal reizigers naar Zwolle en verder kleiner is dan veel mensen denken. Zeker voor Grou en Akkrum zou het me niet verbazen als het leeuwendeel scholieren en studenten zijn die dagelijks naar Leeuwarden gaan.

Wat veel mensen bij alle intercity-hysterie in Nederland vergeten is dat de reiziger gemiddeld een reisje maakt van amper 40 km en dat het aantal langeafstandsreizigers schromelijk wordt overschat.

Reageer