beantwoord

Hoe lang blijven deze onhandigheden bestaan?

  • 24 November 2016
  • 21 reacties
  • 1519 Bekeken

Het mag duidelijk zijn dat de dienstregeling 2017 op diverse plaatsen erg onhandig uitpakt als gevolg van de vele compromissen die gemaakt zijn. Van een aantal is bekend (met name die als gevolg van de tijdelijke knip van de intercity Den Haag - Eindhoven in Breda) dat deze tijdelijk zijn, maar van andere zaken is dit niet bekend. Is er enige indicatie hoe lang reizigers opgescheept zitten met deze onhandigheden? Enkele voorbeelden:

De Beneluxtrein, die al jaren ellende veroorzaakt. In Den Haag 1x per uur geen cross-platformoverstap meer met de intercity vanuit Leiden op de sprinter. Sprinter Dordrecht - Roosendaal die 1x per uur vijf minuten eerder uit Dordrecht vertrekt en dan vijf minuten in Lage Zwaluwe gaat stilstaan.

Brugopening Dordrecht, in 2016 mooi afgestemd op de dienstregeling, in 2017 gaat de sprinter eens in de twee uur op station Zwijndrecht voor de brug staan wachten, en gaan de treinen in de andere richting enkele minuten eerder weg waardoor reizigers hun overstap niet meer halen.

Loskoppeling van de sprinters in Dordrecht. In de PHS plannen waren deze nog doorgaand ingetekend (een sprinter Den Haag Centraal - Roosendaal en een intercity Amsterdam - Breda die vanaf Dordrecht als stoptrein reed), maar in 2017 zijn ze toch losgehaald, en soms nog met een rampzalige aansluiting ook.

Sprinters die minutenlang stilstaan, Woerden, Leiden, Weesp, Lelystad, Almere Oostvaarders, Utrecht Centraal, er zijn nogal wat sprinters die erg lang blijven staan om ingehaald te worden door intercity's. Vooral die op Utrecht Centraal is nogal jammerlijk, hier is een prachtige spoorverdubbeling aangelegd, maar deze kwam niet uit in de dienstregeling van 2017.

Verbroken overstapknopen, zowel in Utrecht als Amersfoort zijn enkele cross-platformoverstappen vervallen. Vroeger kon je 4x per uur van Den Haag van en naar Amersfoort doordat je 2x per uur een cross-platformoverstap had. Die is tijdens de verbouwing tijdelijk vervallen maar zou terugkeren, maar blijkbaar niet in 2017 want in een richting blijft het een onhaalbare overstap. En in Amersfoort stopt de intercity uit Hilversum niet meer langs hetzelfde perron als de intercity naar Zwolle, ondanks de fraaie dive-under die hiervoor aangelegd is enkele jaren terug.

En zo zijn er waarschijnlijk nog meer punten die ik gemist heb. Als je kijkt naar de plannen die men destijds had (Programma Hoogfrequent Spoor) dan zag het er rooskleurig uit, maar als je dan naar de dienstregeling van 2017 kijkt lijken we in een tussenfase beland te zijn waar door het uitstel van diverse projecten en de compromissen die gesloten zijn veel dingen niet zo zijn uitgekomen zoals bedoeld. Is dit 'slechts' voor één jaar (zover ik begreep gaat in 2018 het eerste druk van PHS van start) of hebben we het over een langere termijn (zo moet men bij Utrecht nog beginnen aan het bouwen van een nieuwe spoorbrug) voor alles weer normaal wordt?
icon

Beste antwoord door Frank Visser 25 November 2016, 10:45

Bekijk origineel

21 reacties

Reputatie 6
Wat mij eigenlijk het meeste opvalt is dat niemand meldt dat hij of zij door de nieuwe dienstregeling een kwartier eerder op plaats van bestemming is, terwijl reistijdverleningen tot een half uur schering en inslag lijken te zijn
Reputatie 7
@Bertus dat vind ik vrij logisch, er zijn maar zelden mensen die iets positiefs melden of terugkoppelen, op dit forum hoor je dus ook alleen maar negatieve klanken, dit geeft dus ook een krom beeld met de werkelijke verhouding.
Reputatie 3
Hopelijk (misschien wel wellicht) zal de verlegging van de Brusselaar naar de HSL enige soelaas bieden. De enige reden dat deze veredelde intercity nu nog via de Hofstad rijdt, zijn onwillige ambtenaren. Het is natuurlijk klinkklare onzin dat je met zoveel intercity's op HS - Rotterdam Centraal nog steeds een Brusselaar moet rijden. Het vreet gewoon een pad op, waardoor veel reizigers hinder ondervinden. Daarnaast stappen de meesten niet in HS in of uit, vooral Schiphol en Rotterdam zijn echt druk. Hopelijk gaat Den Haag overstag en stopt Bombardier met aanrommelen met de software en kan de Brusselaar geheel over de HSL rijden. Verder zou het inderdaad wenselijk zijn als NS veel meer standplaatsen zou opleiden voor de FLIRT (waarom wel (bijna)? iedereen opleiding voor de darretjes, die veel minder zijn dan de FLIRTS), dan was de inzet wat flexibeler en konden er meer doorkoppelingen gedaan worden. Met name de sprinterreizigers gaan er namelijk flink op achteruit op diverse trajecten, wat zeker beter gedaan had moeten en kunnen worden. Het zou mooi zijn als de 2000 gewoon van 11 (of 12) gaat en de 8800 van 21, daar zouden veel reizigers mee geholpen zijn.
Reputatie 7
Het is ook de bedoeling dat iedereen de opleiding voor de FLIRT gaat krijgen, alleen op zo'n korte tijd, tussen het arriveren in Nederland, de goedkeuring om te mogen gaan proefrijden en het daadwerkelijk opleiden en in dienst treden, is het onmogelijk alle machinisten op tijd op te leiden. Omdat dit een spoedorder was gaat het allemaal even wat anders. Bij langlopende bestellingen heb je meer tijd, een betere planning en kan iedereen sneller en op tijd opgeleid worden. Overigens waren volgens mij de meeste machinisten nog bevoegd voor de DDAR, bedoel je soms de DDM?
Reputatie 3
Helaas zijn er mensen die een langere reistijd krijgen. Daar tegenover staat dat ook veel reizigers straks sneller op hun bestemming zijn. Zo is de verbinding Den Haag-Eindhoven straks 9 minuten sneller, winnen veel reizigers rond Venlo door betere overstappen tot 20 minuten reistijd, zijn reizigers uit Kampen Zuid en Dronten circa 10 minuten sneller in Amsterdam en Schiphol, zijn reizigers uit het noorden die over de Hanzelijn gaan tot 6 minuten sneller in de noordelijke Randstad en zo zijn er nog veel meer voorbeelden. We hebben gezocht naar een ontwerp die per saldo voor zoveel mogelijk reizigers een verbetering is, maar helaas was het onvermijdelijk dat sommige aansluitingen ook verslechterden. Op dit forum zijn al veel vragen gesteld over deze aansluitingen en hebben we geprobeerd zoveel mogelijk uit te leggen waarom deze keuzes zijn gemaakt en andere oplossingen niet mogelijk zijn.

Wat betreft de vragen over hoe tijdelijk is tijdelijk hier wat antwoorden:

- Den Haag-Eindhoven: ivm werkzaamheden en proefbedrijf start deze dienst naar verwachting eind januari. Dat is dan nog wel met een tijdelijke overstap in Breda, maar wel met 9 minuten reistijdwinst. De bedoeling is dat het in april een rechtstreekse verbinding wordt.
- Overslaan Utrecht Overvecht door de sprinter naar/van Almere: we studeren nu op de volgende dienstregeling. Verwachting is dat de stop in 1 richting dan kan worden hersteld, mogelijk al eerder. In de andere richting is de stop waarschijnlijk pas mogelijk als de infrastructuur bij Naarden Bussum klaar is, en dan geldt nog een voorbehoud of alles past op de drukke Gooilijn. Verwachting is dat deze stop dan in de loop van 2018 kan worden hersteld.
- Onregelmatige tijden sprinter Dordrecht-Roosendaal: dit is niet iets tijdelijks maar heeft alles te maken met inpassing van goederentreinen en brugopeningstijden. Vanwege die brugopeningen zijn er sowieso rond Dordrecht af en toe afwijkende vertrek- en aankomsttijden. In dienstregeling 2017 is er voor gekozen om de aansluiting van de Merwedelingelijn op de Intercitys naar Rotterdam te verbeteren. Daarnaast zijn de sprinterdiensten aangepast vanwege de keuze om een doorgaande Sprinter Dordrecht-Tilburg-'s-Hertogenbosch te rijden zodat er een doorgaande verbinding met Tilburg blijft. Hierdoor zijn treinen rond Dordrecht verschoven waardoor de door u genoemde aansluiting inderdaad wordt geraakt door de brugopeningen.

Sprinters die minutenlang stilstaan is helaas op ons drukke spoorwegnet op een aantal locaties onvermijdelijk. De situatie rond Woerden is naar verwachting tijdelijk tot de nieuwe brug over het Amsterdam Rijnkanaal klaar is waardoor dit stuk viersporig wordt. Nu hebben we de keuze gemaakt om alle sprinters te laten stoppen op Utrecht Leidsche Rijn, dit maakt echter de inhaling in Woerden nodig zolang die brug niet klaar is. In Leiden is de keuze gemaakt om alle treinen elk kwartier zoveel mogelijk aan te sluiten op de Intercity's. Helaas is het hiervoor nodig een van de Sprinters lang op Leiden te laten staan. Dit heeft deels ook te maken met de drukte in de Schiphol spoortunnel waar aanpassingen nodig waren om de extra Intercity's naar Almere te kunnen laten rijden. Ook de lange stop in Weesp hangt hiermee samen. De andere lange stops zijn uiteraard ook ongewenst maar de meesten zijn pas op te lossen als er meer infrastructuur beschikbaar komt.

De overstap vanuit Hilversum in Amersfoort op de intercity naar Zwolle is er nog steeds maar dan met de Sprinter. De Intercity geeft verder een cross platform overstap op de IC naar Apeldoorn. De dive under wordt dus wel degelijk benut. Door deze aanpassing was het mogelijk andere aansluitingen in Amersfoort te verbeteren. Op de overstapknoop in Utrecht voor de Intercity's naar Den Haag ben ik elders op dit forum al ingegaan.

En dan PHS: helaas is realisatie van dit programma uitgesteld tot 2028. Tot die tijd proberen we wel jaarlijks de dienstregeling te verbeteren binnen de mogelijkheden die de infrastructuur biedt. Helaas is het daarbij onvermijdelijk dat er soms ook groepen reizigers zijn die er op achteruit gaan.

De spoorbrug in Utrecht waar jij over spreekt is trouwens al bijna klaar 😉
Reputatie 3
Slidestops: ik doelde juist op DDAR, want daar is wel iedereen voor opgeleid, maar voor FLIRT niet.
Reputatie 7
Badge +3
@Frank Visser
Zou je kunnen uitleggen waarom de dienstregeling van de 5500-serie (Baarn - Utrecht Centraal) niet is afgestemd op die van de gewijzigde 5800-serie? Een overstaptijd in Baarn van 29 minuten in de ene richting en 30 minuten in de andere richting mogen we geen aansluiting noemen.
Reputatie 2
iMark,

Helaas was dit een lastige keuze en niet mogelijk. De ligging van de trein in Baarn is afhankelijk van de stoptrein naar Zwolle. Deze laatste ligt volledig vast tussen de Intercity's die weer door de knoop Zwolle bepaald worden. Daarnaast biedt dit voor Bilthoven en Den Dolder een goede kwartiersverbinding naar Utrecht.

We hebben 5800 (Vathors-Weesp-Amsterdam) een kwartier gedraaid vanwege goederen, maar ook om vanuit Vathorst een kwartiersdienstregeling te realiseren naar Utrecht ev. Maar ook om de aansluiting Zwolle richting de stopstations op de Gooilijn te versnellen.

In deze driehoek was het realiseren van de goede aansluiting Baarn helaas niet mogelijk en dan hetgeen er op achteruit ging 😞. We hebben nog gekeken naar een alternatief ochtend-/avondspitspatroon, maar dit kregen we niet voor mekaar door het enkelspoor en intakken op lijn Amersfoort-Utrecht.
Reputatie 7
Badge +3
Ik begrijp de afwegingen maar de conclusie kan niet anders zijn dat je naar/van Soest en Soestdijk vanaf 11 december beter met de buslijn 70 van Syntus van/naar Hilversum kunt reizen. Overstappen in Baarn wordt een zinloze exercitie.

De Stichtse Lijn heeft alleen nog waarde als pendeltrein tussen Baarn en Utrecht. Als verbinding richting het Gooi en Amsterdam kan de lijn afgeschreven worden. Het lijkt erop dat de provincie Utrecht dit heeft zien aankomen en zorgt in ieder geval voor een goed alternatief in de vorm van buslijn 70.

"Lijn 70 rijdt tussen HIlversum en Soest voortaan om het half uur met een perfecte treinaansluiting in Hilversum, waardoor er sprake is van een betere verbinding tussen Soest en Amsterdam."
Bron: https://www.syntusutrecht.nl/nl-nl/reisinformatie/dienstregeling/soest
Reputatie 3
''- Overslaan Utrecht Overvecht door de sprinter naar/van Almere: we studeren nu op de volgende dienstregeling. Verwachting is dat de stop in 1 richting dan kan worden hersteld, mogelijk al eerder. In de andere richting is de stop waarschijnlijk pas mogelijk als de infrastructuur bij Naarden Bussum klaar is, en dan geldt nog een voorbehoud of alles past op de drukke Gooilijn. Verwachting is dat deze stop dan in de loop van 2018 kan worden hersteld.''

Ik blijf het onduidelijk vinden waarom Ndb nu precies een knelpunt is. M.i. wordt het juist veel meer een knelpunt in de komende jaren. Momenteel kan een IC namelijk perfect een sprinter inhalen te Ndb, maar als het een halte aan de vrije baan wordt (met de EBO dan weg), is het onmogelijk dat een vertraagde sprinter door een IC wordt ingehaald. Tevens is het niet meer mogelijk om in Ndb te keren bij werkzaamheden bij Wp of Alm, iets dat nu wel kan. Ik vind het dus zeer vreemd om impliciet te zeggen dat bij de ombouw van Ndb alles beter wordt, want alles gaat juist slechter worden door de saneringsdrang van ProFail. Het argument dat de snelheid omhoog gaat, gaat ook niet echt op, want Ndb ligt juist in een bocht.
Reputatie 7
Badge +3
Het inhalen in Naarden-Bussum gebeurt overigens alleen in westelijke richting. Een IC kan via spoor 1 een Sprinter inhalen die op spoor 2 staat. In oostelijke richting kan een Sprinter die op spoor 3 staat niet ingehaald worden. In theorie zou een IC via spoor 4 geleid kunnen worden maar dan zullen de wisselverbindingen verbeterd moeten worden zodat de inhaling sneller kan plaatsvinden.



Op zich kan saneren niet zo veel kwaad. Maar dan moet wel de functionaliteit in stand blijven. Er liggen sporen in Ndb die nooit gebruikt worden. Die kunnen best gesaneerd worden. Het weghalen van de keerfaciliteiten lijkt mij absoluut geen goed idee, precies om de redenen die Jan-Mark noemt.
Reputatie 3
Nou ja, op zich kan een IC een vertraagde sprinter ook wel mooi inhalen, want wissels 3 en 45 zijn toch 80 km/h-wissels. Sporen 4, 5 en 6 mogen er inderdaad gewoon uit, want de kans dat Bensdorp weer bediend gaat worden is nul 😉 Wat mij betreft, zou Ndb er zo uit mogen zien:
Sprinters die minutenlang stilstaan is helaas op ons drukke spoorwegnet op een aantal locaties onvermijdelijk
Dat inhaling nodig is op tweesporige trajecten klopt, maar zo'n inhaling kan in 4 minuten (zoals nu met de 16000 serie in Geldermalsen). Er zijn echter treinen die meer dan 10 minuten stil gaan staan, dus veel langer dan nodig indien de intercity en sprinter strak op elkaar afgestemd zijn. Extra vervelend zijn de lange stopt in Utrecht richting Breukelen en Leiden richting Den Haag, want dit zijn viersporige trajecten waar de sprinter alsnog lang stil moet gaan staan. In geval van Leiden omdat de vier sporen hier gebruikt worden om twee intercity's naast elkaar te laten rijden, in geval van Utrecht omdat de viersporigheid circa 30 kilometer verderop ophoudt en de intercity's, sprinters en goederentreinen dan over hetzelfde spoor verder moeten naar Amsterdam.
Reputatie 2
Is het niet een idee om bepaalde intercity's op trajecten juist wel te laten stoppen op bepaalde tussenliggende stations? Waarom moeten er in Amsterdam bij stations die relatief dicht bij elkaar liggen zoveel treinen rijden? Terwijl er genoeg metro's en trams rijden.
Ik zou groot voorstander zijn van een stop in Geldermalsen op het traject Den Bosch - Utrecht. Zeker op zaterdag. Want een halfuur in de trein staan is geen pretje.
Is het niet een idee om bepaalde intercity's op trajecten juist wel te laten stoppen op bepaalde tussenliggende stations?


Een paar minuten meer reistijd kan gevolgen hebben voor de hele puzzel. Je opmerking over Geldermalsen zie ik vaker voorbijkomen op onze online kanalen. Ik kan die wens doorgeven, maar over eventuele realisatie kan ik geen uitspraak doen.
Reputatie 2
Is het niet een idee om bepaalde intercity's op trajecten juist wel te laten stoppen op bepaalde tussenliggende stations?


Een paar minuten meer reistijd kan gevolgen hebben voor de hele puzzel. Je opmerking over Geldermalsen zie ik vaker voorbijkomen op onze online kanalen. Ik kan die wens doorgeven, maar over eventuele realisatie kan ik geen uitspraak doen.

Het paar minuten stilstaan op tussenliggende stations kan wellicht voorkomen dat er meer dan 20 minuten stilgestaan moet worden op station Den Bosch. Dat in combinatie met strakkere routes van het stadsvervoer en streekvervoer in plaatsen als Den Bosch, maar ook Eindhoven, betere aansluitingen en hogere frequenties, zal er voor zorgen dat de meeste mensen er toch op vooruit gaan.
Reputatie 3
Badge
Ik begrijp de afwegingen maar de conclusie kan niet anders zijn dat je naar/van Soest en Soestdijk vanaf 11 december beter met de buslijn 70 van Syntus van/naar Hilversum kunt reizen. Overstappen in Baarn wordt een zinloze exercitie.

De Stichtse Lijn heeft alleen nog waarde als pendeltrein tussen Baarn en Utrecht. Als verbinding richting het Gooi en Amsterdam kan de lijn afgeschreven worden. Het lijkt erop dat de provincie Utrecht dit heeft zien aankomen en zorgt in ieder geval voor een goed alternatief in de vorm van buslijn 70.

"Lijn 70 rijdt tussen HIlversum en Soest voortaan om het half uur met een perfecte treinaansluiting in Hilversum, waardoor er sprake is van een betere verbinding tussen Soest en Amsterdam."
Bron: https://www.syntusutrecht.nl/nl-nl/reisinformatie/dienstregeling/soest


Dat lijkt me in het algemeen best een goede aanpak. Waarom zou het spoor de ideale oplossing moeten zijn voor elke willekeurige vervoersvraag? Je kunt prima kijken naar slimme combinaties van bus en trein. Zeker voor stations met iets meer dan 200 (Soest) of 750 (Soestdijk) in- en uitstappers per dag.
Reputatie 3
@moderators/Frank/Tim: Kunnen jullie nog een terugkoppeling geven over Naarden-Bussum? Ik ben namelijk erg benieuwd wat er precies niet goed gaat in Naarden-Bussum, en waarom het over een paar jaar wel goed moet gaan (zie mijn bijdrage #10).
Reputatie 2
@Jan-mark en anderen.

Naarden-Bussum is een complex verhaal, maar ik zou graag de toelichting willen geven.

Het weghalen van de wissels in Naarden-Bussem en een halte aan de vrije baan van maken leidt er toe dat de treinen tussen Weesp en Hilversum allemaal rond de minuut sneller zijn.

De knoop in Weesp blijft gelijkt, dat betekent dat de IC uit Schiphol 1 minuut eerder in Hilversum is en 1 minuut richting .07 Amersfoort kan. De versnelling betekent ook dat de IC naar Amsterdam een minuut later uit Hilversum richting Weesp kan gaan.

De ligging van Sprinter naar Almere op Hilversum is 3 minuten na vertrek van de IC naar Amsterdam.

In de huidige situatie (start drgl2017) vertrekt de IC naar Amsterdam om .09 en de Sprinter naar Almere om .12. Als de IC naar Amersfoort om .08 vertrekt, moet je om .07 in Hilversum binnen zijn vanuit Utrecht. Want .11 in Hilversum aankomen kan niet omdat je dan te kort achter de IC naar Amersfoort langs kruist. (moet minimaal 5 minuten zijn)

Door de verschuivingen hoeven we straks, bij gereed komen Naarden-Bussum pas om .13 richting Almere te vertrekken en gaat de IC naar Amersfoort al om .07. Daarmee kan je om .12 aankomen op Hilversum en daarmee dus 5 (!) minuten later vertrekken uit Utrecht. Hierdoor zit je niet 'te krap' op de Sprinter naar Zwolle (bij vertrek in Utrecht) en kan je dus Utrecht Overvecht gewoon bedienen.
Reputatie 3
Oké, hartelijk bedankt voor je uitgebreide toelichting! Kort samengevat betekent het dus dat door de versnelling te Naarden-Bussum het overkruisconflict te Hilversum verdwijnt dat door drgl 2017 is ontstaan, en hierdoor Overvecht bediend kan worden? OT: Moet je bij een overkruisconflict tegenwoordig vijf minuten aanhouden?

Wat ik echter nog niet duidelijk heb, is waarom Naarden-Bussum nou sneller wordt door het saneren van wissels. Net na het station, in de richting van Weesp, heb je namelijk een bocht van bijna 90 graden. Je moet hier dus voor afremmen, en waarschijnlijk zal 100 km/h daar het maximum zijn. In het huidige sporenplan hoeft een intercity ook geen afbuigende wissels te berijden, dus hij kan daar gewoon met 80 of 100 doorheen. Ook al sloop je alles eruit, je houdt alsnog die bocht over. Daarnaast vind ik zelf het weghalen van de keermogelijkheid erg jammer, omdat je nu al in Hilversum moet gaan keren. Het weghalen van de EBO zal voor treinen denk ik ook geen effect hebben, alleen de plaatselijke bewoners zullen er profijt van hebben.
De veranderingen omvatten meer dan wissels alleen. De boog tussen het Naardermeer en het station wordt ruimer gemaakt waardoor treinen straks sneller kunnen rijden. Ook de inkrimping van vijf naar twee sporen zou wel eens kunnen zorgen voor een hogere snelheid rond de spoorwegovergang. Anders gezegd; in de huidige situatie zou de max. snelheid vrij laag kunnen liggen omdat het sluiten van de brede overgang erg lang duurt.

https://www.prorail.nl/projecten/gooisemeren

Reageer