beantwoord

Intercity Vlissingen - Amsterdam

  • 17 oktober 2016
  • 63 reacties
  • 3010 Bekeken

Volgens de nieuwe dienstregeling gaat de Intercity vanuit Vlissingen die naar Amsterdam gaat, niet meer via Schiphol, maar via Haarlem en Heemstede - Aerdenhout. Ook is het eindpunt van deze trein Amsterdam Centraal, en niet meer Lelystad Centrum. In de provincie Zeeland is men erg blij met de directe verbinding met de luchthaven, maar die komt te vervallen. In de toekomst zul je dus moeten overstappen, en dat is met zware koffers niet fijn, zeker niet als je wat ouder bent of slecht ter been. Wat is de reden van deze verandering? had de richting Haarlem een extra verbinding nodig? Deze is er toch al vanuit Den Haag Centraal? Of was de bezetting vanuit Zeeland niet genoeg richting Schiphol en Lelystad?
icon

Beste antwoord door Sneltram 17 oktober 2016, 22:03

NS heeft aangegeven in de adviesaanvraag naar het LOCOV dat er, alhoewel ik de aantallen bijzonder vind, inderdaad meer reizigers van Zeeland naar Haarlem gaan, dan van Zeeland naar Schiphol.

De voornaamste reden is echter het volgende:
Op de 'Oude Lijn' (de spoorlijn Amsterdam - Rotterdam) rijden meestal 4 treinen per uur. In de avonduren en op zondagochtend zijn dat 2 treinen per uur. Die 2 treinen moeten natuurlijk wel alle verbindingen aanbieden en het liefst zonder extra reistijd. In de huidige dienstregeling lukt dat niet altijd. In 2017 wordt de basis gevormd door:

- Groningen / Leeuwarden - ..... - Amsterdam Zuid - Schiphol - Leiden - Den Haag CS
- Amsterdam CS - ... - Haarlem - ... - Leiden - ... - Vlissingen

Door deze 2 treinen in Leiden naadloos op elkaar aan te laten sluiten, kan elk moment van de dag op elke verbinding gereisd worden. Consequentie is helaas wel dat er vanuit Vlissingen via Haarlem wordt gereden.

Overdag tot 22:00 uur worden de 2 'basistreinen' aangevuld met extra intercity's van Den Haag Centraal via Leiden en Haarlem naar Amsterdam Centraal; en intercity's van Dordrecht via Leiden en Schiphol naar Lelystad. Zodoende is er overdag op elke verbinding op de 'Oude Lijn' elk kwartier een reismogelijkheid.
Bekijk origineel

63 reacties

Reputatie 7
Badge +3

@Hanzeboog

6 stations overslaan gaat nooit 20 minuten tijdwinst geven, als vuistegel kun je ongeveer 2 minuten per stop hanteren. 

Het probleem is dat de omweg via Roosendaal sowieso erg groot blijft, wie naar de Randstad wil zal ook in de toekomst eerder met de auto de goedkopere route (minder kilometers) via de eilanden rijden. Er was ook niet voor niets ooit in het kader van de Deltawerken een plan voor een Delta-spoorlijn van Middelburg naar Rotterdam via de eilanden. 

De vraag is daarom inderdaad gerechtvaardigd of betere verbindingen naar Brabant niet meer zouden opleveren dan al dat gefocus op de Randstad. Veel Zeeuwse studenten studeren in Brabant (Breda, Tilburg, Eindhoven). Een snelle IC-verbinding naar Amsterdam lijkt steeds op een ideologisch stokpaard.

Reputatie 7
Badge +3

Het is maar de vraag of snellere treinen van Zeeland naar de Randstad veel meer reizigers gaan opleveren. Daar is de omweg die de trein maakt veel te groot. De trein kan slecht concurreren met de auto. Het is dan kapitaalvernietiging om duur materieel in te zetten op een relatief dunne lijn.

Het is waarschijnlijk veel zinvoller om vanuit Zeeland de directe verbindingen met Brabant (verder dan Roosendaal) te herstellen. 

Reputatie 6

Een ICNG naar Zeeland is ook geen doel op zich. De meeste reizigers op de Zeeuwse lijn zijn lokale reizigers, die voor een groot deel van de sprinters afhankelijk zijn. Het gaat er vooral ook om dat die niet de dupe worden van al deze plannen. 

Dat beleid heeft de provincie Zeeland ook. Daarom willen ze die kleine stationnetjes tussen Bergen op Zoom - Goes behouden. Maar tegelijkertijd willen ze ook een snellere IC. Hoe is dat te rijmen met elkaar? 

 

Éen keer per uur een (snelle) intercity Vlissingen - Middelburg - Goes - Bergen op Zoom - Roosendaal - Dordrecht - Rotterdam - Delft - Den Haag - Leiden - Haarlem - Amsterdam, aangevuld met twee sprinters per uur, die na Roosendaal doorrijden naar Breda. In Roosendaal kan overgestapt op de sprinter naar Dordrecht en Belgie: in Breda op sprinters en de intercity verder Brabant in en de HSL naar Rotterdam - Schiphol - Amsterdam en Antwerpen - Brussel.

Reputatie 3

Het is maar de vraag of snellere treinen van Zeeland naar de Randstad veel meer reizigers gaan opleveren. Daar is de omweg die de trein maakt veel te groot. De trein kan slecht concurreren met de auto. Het is dan kapitaalvernietiging om duur materieel in te zetten op een relatief dunne lijn.

Het is waarschijnlijk veel zinvoller om vanuit Zeeland de directe verbindingen met Brabant (verder dan Roosendaal) te herstellen. 

Nadat de echte intercity uit Zeeland verdween is 10% van de reizigers op de stations Vlissingen, Middelburg en Goes afgehaakt. Die behoefte was er dus wel degelijk.

Reputatie 5
Badge
NS heeft aangegeven in de adviesaanvraag naar het LOCOV dat er, alhoewel ik de aantallen bijzonder vind, inderdaad meer reizigers van Zeeland naar Haarlem gaan, dan van Zeeland naar Schiphol.

De voornaamste reden is echter het volgende:
Op de 'Oude Lijn' (de spoorlijn Amsterdam - Rotterdam) rijden meestal 4 treinen per uur. In de avonduren en op zondagochtend zijn dat 2 treinen per uur. Die 2 treinen moeten natuurlijk wel alle verbindingen aanbieden en het liefst zonder extra reistijd. In de huidige dienstregeling lukt dat niet altijd. In 2017 wordt de basis gevormd door:

- Groningen / Leeuwarden - ..... - Amsterdam Zuid - Schiphol - Leiden - Den Haag CS
- Amsterdam CS - ... - Haarlem - ... - Leiden - ... - Vlissingen

Door deze 2 treinen in Leiden naadloos op elkaar aan te laten sluiten, kan elk moment van de dag op elke verbinding gereisd worden. Consequentie is helaas wel dat er vanuit Vlissingen via Haarlem wordt gereden.

Overdag tot 22:00 uur worden de 2 'basistreinen' aangevuld met extra intercity's van Den Haag Centraal via Leiden en Haarlem naar Amsterdam Centraal; en intercity's van Dordrecht via Leiden en Schiphol naar Lelystad. Zodoende is er overdag op elke verbinding op de 'Oude Lijn' elk kwartier een reismogelijkheid.
Reputatie 7
Badge +3

Dat er in het buitenland geld over de balk wordt gesmeten door duur materieel over klassiek spoor te laten rijden is natuurlijk geen argument om dat in Nederland ook te doen. Een geluk bij een ongeluk is ieder geval dat de ICNG niet zo duur gespecificeerd als materieel dat geschikt is voor 300 km/u. 

Een schrijnend voorbeeld van geld weggooien is de inzet van de ICE naar Amsterdam. In Nederland wordt niet sneller gereden dan 140 km/u. Vanaf de grens zijn er stukken waar 160 km/u gereden mag worden en dan is er een stukje tussen Düsseldorf en Keulen waar 200 km/u gereden kan worden. Alleen tussen Keulen en Frankfurt Flughafen wordt 300 km/u gereden. Daar is natuurlijk helemaal geen business case voor. Een klassieke trein (in trek-duwsamenstelling en met meerspanningslok) die geschikt is voor 200 km/u en pendelt tussen Amsterdam en Keulen zou een veel betere optie zijn. (Dat soort treinen hadden we dan ook toen de EuroCity’s nog reden.)De ICE’s kunnen dan ingezet worden op trajecten waar ze wel met hoge snelheid kunnen rijden. 

Reputatie 4

Dat er in het buitenland geld over de balk wordt gesmeten door duur materieel over klassiek spoor te laten rijden is natuurlijk geen argument om dat in Nederland ook te doen. Een geluk bij een ongeluk is ieder geval dat de ICNG niet zo duur gespecificeerd als materieel dat geschikt is voor 300 km/u. 

Een schrijnend voorbeeld van geld weggooien is de inzet van de ICE naar Amsterdam. In Nederland wordt niet sneller gereden dan 140 km/u. Vanaf de grens zijn er stukken waar 160 km/u gereden mag worden en dan is er een stukje tussen Düsseldorf en Keulen waar 200 km/u gereden kan worden. Alleen tussen Keulen en Frankfurt Flughafen wordt 300 km/u gereden. Daar is natuurlijk helemaal geen business case voor. Een klassieke trein (in trek-duwsamenstelling en met meerspanningslok) die geschikt is voor 200 km/u en pendelt tussen Amsterdam en Keulen zou een veel betere optie zijn. (Dat soort treinen hadden we dan ook toen de EuroCity’s nog reden.)De ICE’s kunnen dan ingezet worden op trajecten waar ze wel met hoge snelheid kunnen rijden. 

Mee eens. Er was al een programma over die spoortrajecten:

https://vimeo.com/60895738

In deze oude aflevering van Zembla zie je dat oud NS directeur aangeeft dat het aanschaffen van ICE 60 miljoen gulden per stuk kostte. NS betaalde 4 ICE International. Daarmee werd een pool gevormd met DB waardoor totaal 17 ICE international waren. 

Tevens gokte de oud NS directeur op dat de HSL Oost aangelegd zou worden. Dat is nooit doorgegaan. Belachelijk dat de ICE met 140 km p/u boemelt in Nederland. 

 

 

 

 

 

Reputatie 4

@Hanzeboog

6 stations overslaan gaat nooit 20 minuten tijdwinst geven, als vuistegel kun je 2 minuten per stop hanteren. 

Het probleem is dat de omweg via Roosendaal sowieso erg groot blijft, wie naar de Randstad wil zal ook in de toekomst eerder met de auto de goedkopere route (minder kilometers) via de eilanden rijden. Er was ook niet voor niets ooit in het kader van de Deltawerken een plan voor een Delta-spoorlijn van Middelburg naar Rotterdam via de eilanden. 

De vraag is daarom inderdaad gerechtvaardigd of betere verbindingen naar Brabant niet meer zouden opleveren dan al dat gefocus op de Randstad.  

Eerder was er een verbinding Zwolle - Vlissingen. Maar dat is al lang geleden. Wanneer en waarom zijn ze nu gefocust op Randstad? Werkgelegenheid?

Reputatie 7
Badge +3

Spoorlijn over de dammen naar Rotterdam was ooit een serieus idee: https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Deltaspoorlijn

Er is wel eens een plan gemaakt. Inderdaad. Net zoals er een plan was om een spoorlijn over de Afsluitdijk aan te leggen. Of een directe lijn van Utrecht naar Breda. Volgens mij is er een heel archief met plannen voor nooit-gebouwde verbindingen.

De Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden waren dan nog meer overloopgebied geworden voor de zuidvleugel van de Randstad. Maar misschien was het de investeringen waard geweest en had het in reistijd dichterbij brengen van Zeeland bij Rotterdam veel opgeleverd.

Overigens is er op één van de dammen een spoor aangelegd voor het RTM-museum in Ouddorp (Goeree-Overflakkee). We hebben afgelopen zaterdag een ritje gemaakt met een stoomtram. Je rijdt dan heen en terug over de Brouwersdam. https://www.rtm-ouddorp.nl

Reputatie 7
Badge +3

Dat is eerder in het topic al uitgelegd. De kosten zijn erg hoog wanneer je over de HSL wilt rijden om de reistijd terug te brengen. Bovendien wordt er dan niet meer rechtstreeks naar Den Haag gereden, een andere wens van de Zeeuwen.

Als er een business case gemaakt moet worden voor een tweede IC per uur naar Vlissingen dan weten we nu al dat die case er niet gaat komen.

Reputatie 6

De Zeeuwen willen ook de rechtstreekse verbinding met Den Haag behouden. Met een ICNG vanaf Rotterdam via Schiphol naar Amsterdam over de HSL komt de verbinding met Den Haag dan te vervallen.

Reputatie 4

De Zeeuwen willen ook de rechtstreekse verbinding met Den Haag behouden. Met een ICNG vanaf Rotterdam via Schiphol naar Amsterdam over de HSL komt de verbinding met Den Haag dan te vervallen.

Dat is dan een afweging. Ze vonden het ook vervelend dat ze niet rechtstreeks naar Schiphol konden vanaf Zeeland. Dat komt dan weer terug. En vanaf Rotterdam Centraal is de frequentie naar Den Haag HS/Den Haag Centraal zo groot dat je niet lang hoeft te wachten. Zeker als de spoortunnel bij Delft viersporig is zal de frequentie nog groter worden. 

Er zijn altijd een aantal nadelen en voordelen. Maar het grootste bezwaar was de zeer lange reistijd met de rechtstreekse trein naar Amsterdam. Dit vooral omdat tussen Rotterdam - Amsterdam op zeer veel stations wordt gestopt via Haarlem. En ze vertragen het deel tussen Rotterdam - Den Haag - Leiden - Schiphol/Haarlem - Amsterdam ook kunstmatig om de HSL IC aantrekkelijker te maken. 

    

 

Reputatie 6

Het is inderdaad of het een of het ander. De afweging die is gemaakt om de intercity uit Zeeland via Den Haag en Haarlem naar Amsterdam te laten rijden (en niet via Schiphol) is omdat er meer Zeeuwen zijn die Den Haag en Haarlem als bestemming hebben dan Schiphol.

Het is dus maar de vraag of de reizigers uit Zeeland die Den Haag of Haarlem als bestemming hebben, iets opschieten met een trein via de HSL naar Amsterdam. 

Reputatie 4

Het is inderdaad of het een of het ander. De afweging die is gemaakt om de intercity uit Zeeland via Den Haag en Haarlem naar Amsterdam te laten rijden (en niet via Schiphol) is omdat er meer Zeeuwen zijn die Den Haag en Haarlem als bestemming hebben dan Schiphol.

Het is dus maar de vraag of de reizigers uit Zeeland die Den Haag of Haarlem als bestemming hebben, iets opschieten met een trein via de HSL naar Amsterdam. 

NS zou een aanpassing kunnen doen door op werkdagen tot 20.00 gekoppeld treinstellen vanaf Den Haag C/Amsterdam C (via HSL) te laten rijden naar Rotterdam C te laten rijden. En dan gekoppeld naar Roosendaal. En bij Roosendaal weer 1 treinstel af te koppelen.

Maar dat heeft veel haken en ogen. Meer kans op vertraging. NS wilde al af van het aan - en afkoppelen omdat het de punctualiteit negatief beïnvloedde. En de reistijd wordt dan ook verlengd.   

Zie vooral gebeuren dat het deel tussen Vlissingen - Rotterdam met een IC bediend wordt. Mogelijk met ICM -M omdat dit deel veel minder druk is dan tussen Rotterdam - Amsterdam. En dat er een aansluiting komt bij Rotterdam Centraal op de ICNG. Dat kan ook een variant zijn. 

Maar een rechtstreekse ICNG Amsterdam - Vlissingen is in ieder geval de snelste optie. Vergeet niet dat dan veel Zeeuwen naar Schiphol en Amsterdam kunnen. Dat heeft totaal veel meer in - en uitstappers dan Den Haag Centraal. En NS zet toch al meer in op snelle directe verbindingen tussen Schiphol - Rotterdam via de HSL. En Vlissingen/Zeeland kan dan profiteren van de integratie van de HSL in het hoofdrailnet. 

Reputatie 7
Badge +3

Als er meer reizigers vanuit Zeeland naar Den Haag reizen dan naar Schiphol dan heeft het weinig zin om de IC vanuit Zeeland via de HSL te laten rijden. Reizigers naar Schiphol en Amsterdam Centraal kunnen in Rotterdam Centraal makkelijk overstappen.

Het is natuurijk doodzonde om de enige treinstellen van NS die geschikt zijn om op de HSL te rijden zo’n 130 km heen en terug te laten rijden over het klassieke spoor tussen Rotterdam en Vlissingen. Dat is kapitaalvernietiging van de eerste orde. De ICNG moet zoveel mogelijk op de HSL rijden.

Reputatie 4

Als er meer reizigers vanuit Zeeland naar Den Haag reizen dan naar Schiphol dan heeft het weinig zin om de IC vanuit Zeeland via de HSL te laten rijden. Reizigers naar Schiphol en Amsterdam Centraal kunnen in Rotterdam Centraal makkelijk overstappen.

Het is natuurijk doodzonde om de enige treinstellen van NS die geschikt zijn om op de HSL te rijden zo’n 130 km heen en terug te laten rijden over het klassieke spoor tussen Rotterdam en Vlissingen. Dat is kapitaalvernietiging van de eerste orde. De ICNG moet zoveel mogelijk op de HSL rijden.

ICNG Groningen/Leeuwarden - Breda zal ook gaan rijden:

https://twitter.com/Riva_Armando/status/1277258468693626880?s=20

Dus waarom dan niet ICNG Amsterdam - Vlissingen? En ICNG zal ook deels ICM - M gaan vervangen bij een vervolgorder van NS aan Alstom. De huidige order is om alle Traxx + ICR te vervangen. En deels ter uitbreiding. Denk vooral aan het moment dat de huidige IC Direct Breda - Amsterdam C omgebogen wordt via Amsterdam Zuid. En dan verlengd wordt naar Groningen/Leeuwarden. 

ICNG is gebouwd om te kunnen rijden op HSL in combinatie met klassieke spoorlijnen. De contract van € 800 miljoen voor 49 vijfdelige en 30 achtdelige ICNG zal wel meer kosten dan de aanschaf van ICM - M destijds kosten.

Maar de ICNG zal ongetwijfeld voor hogere reizigersaantallen gaan zorgen tussen Amsterdam - Vlissingen via HSL. Dat gaat ook meer opbrengen. Zie integratie HSL in andere Europese landen. Javelin (HSL Londen - Kanaaltunnel + delen van Zuidengelse klassieke spoor). 

Nu is er een overstap nodig. En dat is voor velen dan een drempel. Of onwetendheid dat je vanaf Rotterdam Centraal kunt overstappen op een snelle directe HSL IC.

Het is maar de vraag of snellere treinen van Zeeland naar de Randstad veel meer reizigers gaan opleveren. Daar is de omweg die de trein maakt veel te groot. De trein kan slecht concurreren met de auto. Het is dan kapitaalvernietiging om duur materieel in te zetten op een relatief dunne lijn.

Het is waarschijnlijk veel zinvoller om vanuit Zeeland de directe verbindingen met Brabant (verder dan Roosendaal) te herstellen. 

Spoorlijn over de dammen naar Rotterdam was ooit een serieus idee: https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Deltaspoorlijn

Reputatie 4

Hoe lang gaat die verandering ongeveer duren?

Reputatie 4

Het is maar de vraag of snellere treinen van Zeeland naar de Randstad veel meer reizigers gaan opleveren. Daar is de omweg die de trein maakt veel te groot. De trein kan slecht concurreren met de auto. Het is dan kapitaalvernietiging om duur materieel in te zetten op een relatief dunne lijn.

Het is waarschijnlijk veel zinvoller om vanuit Zeeland de directe verbindingen met Brabant (verder dan Roosendaal) te herstellen. 

Vergis je in. Net gekeken naar ANWB Routeplanner. Snelste route met auto via snelweg via Roosendaal en Dordrecht is 82 minuten. Tussen Roosendaal - Vlissingen kan de reistijd van 63 minuten naar 43 minuten. Zie rapport Wientjes. Waarschijnlijk 6 stations overslaan. 

Tussen Roosendaal - Rotterdam is reistijd 37 minuten. Met ETCS waardoor er op bepaalde delen snelheidsverhoging mogelijk is zal er een paar minuten tijdswinst geboekt kunnen worden. Waardoor je met een echte IC in 80 minuten of minder kunt reizen. 

Kortom het is vergelijkbaar. Al zal zeker in Zeeland de auto veel populairder blijven. Zeker als je blijft boemelen met de trein naar Zeeland. Zoals al een aantal keren op TV werd aangegeven. Die imago heeft de Zeeuwse Intercity al. 

 

Reputatie 7
Badge +3

Wat bij dit soort vergelijkingen altijd vergeten wordt is dat bijna niemand naast het station woont en niemand naast het station moet zijn: het probleem van het voor- en natransport. Je kunt natuurlijk tegen enorme kosten best de treindienst versnellen. Maar als je vervolgens nog een half uur onderweg bent om vanaf Rotterdam Centraal met het OV of de OV-fiets op je plaats van bestemming te komen dan gaat de trein echt niet concurreren met de auto. Dan heb ik het nog niet eens over de reistijd voor het reizen naar het vertrekstation als Vlissingen of Middelburg.

Reputatie 4

Wat bij dit soort vergelijkingen altijd vergeten wordt is dat bijna niemand naast het station woont en niemand naast het station moet zijn: het probleem van het voor- en natransport. Je kunt natuurlijk tegen enorme kosten best de treindienst versnellen. Maar als je vervolgens nog een half uur onderweg bent om vanaf Rotterdam Centraal met het OV of de OV-fiets op je plaats van bestemming te komen dan gaat de trein echt niet concurreren met de auto. Dan heb ik het nog niet eens over de reistijd voor het reizen naar het vertrekstation als Vlissingen of Middelburg.

Dat is in Zeeland een groot probleem. Het ligt allemaal zo afgelegen. OV is in Zeeland complex. Er zal wel net als in de rest van Nederland een mobiliteitsketen zijn waar bussen, taxi's, treinen, veerboot (station Vlissingen) op elkaar aansluiten. Maar in het relatief dunbevolkte Zeeland ligt het wel verder uit mekaar. 

Maar als de provincie Zeeland het gecompenseerd krijgt van het Rijk kan dat probleem opgelost worden. 

Reputatie 7
Badge +3

Zolang de provincie Zeeland niet in staat is om de kosten te beheersen bij zoiets relatief eenvoudigs als de  veerdienst Vlissingen - Breskens (exploitatietekort van zo’n €5 miljoen per jaar) dan denk ik niet dat het Rijk van alles en nog wat moet gaan compenseren in Zeeland.

 

Reputatie 4

Het is maar de vraag of snellere treinen van Zeeland naar de Randstad veel meer reizigers gaan opleveren. Daar is de omweg die de trein maakt veel te groot. De trein kan slecht concurreren met de auto. Het is dan kapitaalvernietiging om duur materieel in te zetten op een relatief dunne lijn.

Het is waarschijnlijk veel zinvoller om vanuit Zeeland de directe verbindingen met Brabant (verder dan Roosendaal) te herstellen. 

Nadat de echte intercity uit Zeeland verdween is 10% van de reizigers op de stations Vlissingen, Middelburg en Goes afgehaakt. Die behoefte was er dus wel degelijk.

Bij een snellere ICNG naar Schiphol/Amsterdam via HSL kan het meer worden omdat je via HSL minimaal 25 minuten tijdswinst hebt t.o.v. de huidige route. 

De ICNG is een duurdere trein dan ICM - M/V - IRM (- M). Maar als je meer reizigers krijgt door de HSL te integreren in het hoofdrailnet krijg je ook meer opbrengsten. Zie je bijvoorbeeld in Engeland (Javelin), Duitsland (ICE), Frankrijk (TGV). Dat zijn allemaal afwegingen voor de spoorbedrijven en de regio's. 

Reputatie 4

Zolang de provincie Zeeland niet in staat is om de kosten te beheersen bij zoiets relatief eenvoudigs als de  veerdienst Vlissingen - Breskens (exploitatietekort van zo’n €5 miljoen per jaar) dan denk ik niet dat het Rijk van alles en nog wat moet gaan compenseren in Zeeland.

 

Dat is aan het Rijk. Maar er zijn meer afgelegen gebieden. Bijvoorbeeld het oosten van Drenthe en Groningen. Ga daar op een zondag reizen met OV. Drama. Ook daar moeten ze ook compenseren.

Reputatie 2
Jij heb gelijk;de verbinding Vlissingen-Rotterdam en verder wordt er inderdaad niet beter op!!

Reageer