Inzet langere treinen onmogelijk?

  • 20 augustus 2019
  • 36 reacties
  • 987 Bekeken

Ik hoorde in het journaal in een item over de groei van het reizigersvervoer een NS-woordvoeder zeggen dat het niet mogelijk is om langere treinen in te zetten omdat niet op alle stations de perrons lang genoeg zijn. Dus het station met de kortste perrons bepaalt de maximale treinlengte. Dat begrijp ik niet. Je kunt toch b.v. bij de laatste wagons vermelden dat je daar niet kunt uitstappen op station X? Je zet de trein dan in X met de overige wagons aan het perron. Op de stations die wel langere perrons hebben (de grote stations?) profiteer je van de hele lengte van de trein.

Ik ben ook wel eens in een trein gestapt waar vermeld werd: "dit treindeel gaat niet verder dan station Y". Het lijkt me voor de reiziger iets vergelijkbaars, je moet dan even opletten waar je instapt.

Natuurlijk moet je wel de trein zo aanpassen dat je in die laatste wagons het ontgrendelen van de deuren apart kunt bedienen. Maar dat is misschien makkelijker dan perrons verlengen.

36 reacties

Reputatie 6
Interessant dat je hier over nadenkt @Michiel uit Ede

Het laten stoppen van een trein langs een te kort perron, op de manier zoals je voorstelt, is zeer gevaarlijk en zal nooit planmatig gaan gebeuren.
Mede omdat een systeem waarbij niet alle deuren ontgrendeld worden technisch en qua uitvoering onmogelijk is.
Zie je het al voor je dat de machinist bij elke stop alle deuren stuk voor stuk moet gaan ontgrendelen, er wordt nu al "geklaagd" dat het ontgrendelen zo lang duurt.
Het ontgrendelen gebeurt centraal per zijde bij een trein, waarna alle deuren aan één (of twee....) zijden door de reiziger bedient kunnen worden.
Badge +3
In het buitenland komt het overigens regelmatig voor dat treinen die te lang zijn voor het perron toch op een station stoppen. Er worden dan allerlei maatregelen genomen.

Afgelopen juli heb ik in Cornwall (Engeland) met de trein gereisd. Ik zat onder andere in nieuwe trein van Great Western. Deze was te lang voor het perron op één van de tussengelegen stations. Ruim voor aankomsttijd werd omgeroepen dat de reizigers uit de achterste rijtuigen naar voren moesten komen om uit te stappen. Blijkbaar wisten de reizigers dat niet bij het instappen en er kwam een aardige volksverhuizing op gang. Voor het ontgrendelen van de deuren was het overigens geen probleem. De machinist kan de deuren selectief ontgrendelen.

Het kan dus best maar handig is anders. En het wordt in Nederland lastig omdat bijna alle treinen met treinstellen rijden waarbij je niet van het ene naar het andere kunt doorlopen. De Engelse trein was er één van 10 rijtuigen waarbij je door de hele trein kunt lopen.
Reputatie 7
Badge +4
Bovendien zou het hier gaan om drukke treinen tijdens de spits. Die zijn soms zelfs bomvol. Ik vraag me af of het wel zo goed zal werken als het uitstappen allen kan door zich eerst nog door een mensenmassa te moeten wurmen. Van de plaats naar de deur is nu soms al een crime.

Ik geloof niet dat dit de veiligheid in de trein dient. Ik vraag me ook af of dit in Nederland niet tegen de voorschriften is.
Reputatie 6
Vanzelfsptekend is dit tegen de voorschriften, immers onveilig.
Verder kan een te lange trein problemen geven met de seinen, overwegen enz.
Dus nee, dit gaat echt niet gebeuren.
Het laten stoppen van een trein langs een te kort perron, op de manier zoals je voorstelt, is zeer gevaarlijk en zal nooit planmatig gaan gebeuren.
Mede omdat een systeem waarbij niet alle deuren ontgrendeld worden technisch en qua uitvoering onmogelijk is.
Zie je het al voor je dat de machinist bij elke stop alle deuren stuk voor stuk moet gaan ontgrendelen, er wordt nu al "geklaagd" dat het ontgrendelen zo lang duurt.
Het ontgrendelen gebeurt centraal per zijde bij een trein, waarna alle deuren aan één (of twee....) zijden door de reiziger bedient kunnen worden.


In andere landen (bijvoorbeeld Engeland) bestaan daar gewoon systemen voor omdat daar op veel lijntjes wel tenminste één zeer kort perron voorkomt. Zij hebben daar een systeem dat (Automatic) Selective Door Operation heet.
Op de trein en de perrons zijn daarvoor sensoren/elektronische "tags" aangebracht die de voor- en achterkant van het perron markeren. De deuren die binnen die tags vallen worden bij ontgrendeling van de deuren inderdaad ontgrendeld, terwijl de deuren die de tags niet gepasseerd zijn (en dus buiten het perron vallen) gesloten blijven. Andere varianten van het systeem werken op basis van de GPS positie van de trein of hebben een database van de perrons met daarin informatie over de perronlengtes en de te openen deuren (er van uitgaande dat de machinist de trein op de juiste plek stopt).

In de praktijk zie ik echter wel wat bezwaren tegen deze methode: immers, de treinen die in Nederland zo lang zijn, zullen vrijwel per definitie in de spits gebruikt gaan worden. Dan is er geen doorkomen meer aan als de reiziger al verkeerd zit omdat hij/zij niet op de hoogte was van het systeem of verkeerd heeft begrepen waar de trein zou stoppen. Daarnaast zul je reizigers op moeten gaan voeden en de vraag is dus of dat de energie waard is.
Op lokale lijntjes zoals in Engeland waar er bijna geen kip in zit speelt dat probleem niet of veel minder.
Persoonlijk zie ik meer in het frequenter laten rijden van treinen, bijvoorbeeld om de 5 à 10 minuten. Mocht een trein te vol zijn, dan hoef je maar kort te wachten op de volgende.

Te lange treinen zijn gepland in beginsel niet toegestaan, maar het komt toch zo af en toe voor. Voor die gevallen zijn er gewoon regels opgesteld de door het treinpersoneel opgevolgd dienen te worden, zodat iedereen veilig de trein kan verlaten.
Reputatie 7
Badge +3
NS verkoopt een politiek verhaal omdat men meer geld van de overheid wil voor de infrastructuur. In werkelijkheid rijden er op dit moment maar een handjevol treinen op de maximaal mogelijke lengte. Politiek Den Haag zal het NS-verhaal dan ook met een flinke korrel zout nemen. Wat beperkte, gerichte inframaatregelen op bepaalde stations om knelpunten weg te nemen zijn veelal voldoende.
Badge +3
En als het allemaal echt zo nijpend is met de treinlengtes dan is het niet te begrijpen dat NS nieuwe treinen bestelt die enkeldeks zijn. De toegankelijkheid van dubbeldekkers is natuurlijk een knelpunt maar daar zijn in andere landen ook oplossingen voor gevonden.
Reputatie 6
@iMark Inderdaad, zowel de SNG alsmede ICNG hadden dubbeldeks moeten zijn. Daar gaat men nog veel spijt van krijgen in de toekomst.
Badge +3
Blijkbaar heeft men bij NS het historisch besef van een blauwe druif. Toen de eerste dubbeldekkers op het spoor kwamen in de jaren tachtig van de vorige eeuw werd dat ons verkocht als de definitieve oplossing voor het materieeltekort, het gebrek aan perroncapaciteit en het gebrek aan opstelcapaciteit.

Zo'n dertig jaar later zijn al die lessen uit het verleden weer vergeten.
Reputatie 7
Badge +3
@iMark Inderdaad, zowel de SNG alsmede ICNG hadden dubbeldeks moeten zijn. Daar gaat men nog veel spijt van krijgen in de toekomst.
SNG compenseert de bovenverdieping met veel staanplaatsen. Overigens ook in Japan zie je zelfs op de drukste lijnen nauwelijks dubbeldekkers.
Reputatie 7
Badge +3
En als het allemaal echt zo nijpend is met de treinlengtes dan is het niet te begrijpen dat NS nieuwe treinen bestelt die enkeldeks zijn.
Het is zoals al gezegd helemaal niet zo nijpend maar vooral een verhaal om de politici onder druk te zetten.
Badge +3

En als het allemaal echt zo nijpend is met de treinlengtes dan is het niet te begrijpen dat NS nieuwe treinen bestelt die enkeldeks zijn.Het is zoals al gezegd helemaal niet zo nijpend maar vooral een verhaal om de politici onder druk te zetten.

Dat lijkt me een oncontroleerbare stelling. Er zijn wel degelijk capaciteitsproblemen te verwachten maar waarschijnlijk minder nijpend dan ons wordt voorgespiegeld door de spoorsector. Het verhaal wordt echter niet sterker door van dubbeldekkers af te stappen en alleen nog maar enkeldekkers te bestellen. Dat heeft ook gevolgen voor de opstelcapaciteit en voor die extra kosten draaien we gezamenlijk op. In dat verband kan het helemaal geen kwaad dat de overheid wat strakker gaat sturen op de uitgaven van de spoorsector.
Reputatie 7
Badge +3
In dat verband kan het helemaal geen kwaad dat de overheid wat strakker gaat sturen op de uitgaven van de spoorsector.
Zo lang de overheid geen cent meebetaalt aan de exploitatie wordt dat een lastige discussie. Wie betaalt bepaalt, maar wie niet betaalt bepaalt ook niet.

Weliswaar is de overheid ook aandeelhouder, maar aandeelhouders mogen zich volgens de wet niet met bedrijfsvoering bemoeien.
Badge

En als het allemaal echt zo nijpend is met de treinlengtes dan is het niet te begrijpen dat NS nieuwe treinen bestelt die enkeldeks zijn.Het is zoals al gezegd helemaal niet zo nijpend maar vooral een verhaal om de politici onder druk te zetten.

Er zijn trajecten waar wij niet langer kunnen rijden met VIRM materieel maar waar we onvoldoende zitplaatsen kunnen bieden in de spits, simpelweg omdat er bv op Dordrecht - Lelystad een te kort perron is op Almere Buiten en Prorail deze tot op heden niet wil verlengen. Om die reden loopt er momenteel een proef met splitsen van deze trein op Almere Centrum zodat er maar een Virm-6 doorrijdt naar Lelystad en geen Virm-12. Helaas levert dit weer andere problemen op.

En zo zijn er nog meer trajecten waar dit probleem speelt.

Het enkeldeks materieel is voor die treinseries waar dubbeldeks niet nodig is of niet wenselijk is.

Overigens is het de bedoeling dat er straks op meer trajecten met 6 treinen per uur gereden gaat worden en daar is dat enkeldeks materieel dan ook afdoende voor.
Badge +3
De overheid betaalt voor een belangrijk deel de infrastructuur. En regionale vervoerders worden gesubsidieerd door de provincies. In de provincie Utrecht het meest.
https://www.ovpro.nl/bus/2017/02/22/provincies-van-plan-1-miljard-te-besteden-aan-ov-in-2017/
Reputatie 3

En als het allemaal echt zo nijpend is met de treinlengtes dan is het niet te begrijpen dat NS nieuwe treinen bestelt die enkeldeks zijn.Het is zoals al gezegd helemaal niet zo nijpend maar vooral een verhaal om de politici onder druk te zetten.


Dat zou best weleens zo kunnen zijn.

Met allerlei aanbiedingen stimuleert men het reizen terwijl de capaciteit ontbreekt.
Men creëert kortom bewust overvolle treinen.
Reputatie 7
Badge +3
De overheid betaalt voor een belangrijk deel de infrastructuur. En regionale vervoerders worden gesubsidieerd door de provincies. In de provincie Utrecht het meest.https://www.ovpro.nl/bus/2017/02/22/provincies-van-plan-1-miljard-te-besteden-aan-ov-in-2017/
Bij de regionale vervoerders speelt het probleem niet (daar bepaalt het bestek de eisen maar daarmee ook de hoogte van de rekening) en de infrastructuur valt onder ProRail, daar staat de NS-exploitatie buiten.
Reputatie 7
Badge +3
Er zijn trajecten waar wij niet langer kunnen rijden met VIRM materieel maar waar we onvoldoende zitplaatsen kunnen bieden in de spits, simpelweg omdat er bv op Dordrecht - Lelystad een te kort perron is op Almere Buiten en Prorail deze tot op heden niet wil verlengen. Om die reden loopt er momenteel een proef met splitsen van deze trein op Almere Centrum zodat er maar een Virm-6 doorrijdt naar Lelystad en geen Virm-12. Helaas levert dit weer andere problemen op.

En zo zijn er nog meer trajecten waar dit probleem speelt.

Klopt, maar dat zijn dus maar beperkte problemen die met relatief simpele inframaatregelen op te lossen zijn. Dat ProRail "groot geld" wil zien en daarom een eenvoudige oplossing in Almere om politieke redenen blokkeert is iets anders.

Het enkeldeks materieel is voor die treinseries waar dubbeldeks niet nodig is of niet wenselijk is.

Klopt ook, dubbeldekkers zijn op bijna alle sprintertrajecten overkill en al helemaal buiten de spitsuren. En voor een deel van de intercity's buiten de Randstad heb je ook geen dubbeldekkers nodig.
Reputatie 7
Badge +3
NS vraagt nu aan ProRail om op een aantal stations de perrons de verlengen.

Langere perrons voor meer langere treinen

Om meer treinen te kunnen verlengen, heeft NS bij ProRail het verzoek ingediend om op 9 stations de perrons te laten verlengen. Deze korte perrons beperken de dienstregeling, een trein is immers zo lang als het kortste perron op de route. NS wil de treinen met 20% kunnen verlengen op de drukste delen van de trajecten:
1. Zwolle – Harderwijk – Utrecht
2. Uitgeest - Amsterdam
3. Dordrecht - Den Haag HS - Schiphol - Amsterdam Zuid-Lelystad
4. Hoorn - Alkmaar - Uitgeest - Haarlem - Amsterdam Centraal
5. Vlissingen - Dordrecht - Rotterdam - Leiden - Haarlem - Amsterdam Centraal

https://nieuws.ns.nl/forensenseizoen-van-start-367-miljoen-reizigers-in-september/
Reputatie 6
Tsja, het gevolg van de beslissing om geen dubbeldekkers meer aan te schaffen.
Nog even en alle perrons zitten aan elkaar vast 😀
Reputatie 7
Badge +3
Volgens NS wordt altijd al het materiaal al ingezet. Waarmee gaan ze de treinen verlengen dan?
Reputatie 7
Badge +3
Volgens NS wordt altijd al het materiaal al ingezet. Waarmee gaan ze de treinen verlengen dan?
Met nieuw materieel. Als zo meteen ICNG komt hou je bijv. ICR over en dat kan nog best tien jaar mee.
Reputatie 7
Badge +3
Tsja, het gevolg van de beslissing om geen dubbeldekkers meer aan te schaffen.
Nog even en alle perrons zitten aan elkaar vast 😀

Er zijn nog stations bijv. in Zeeland met hele korte perrons voor maximaal 6 bakken.
Reputatie 7
Badge +3
Volgens NS wordt altijd al het materiaal al ingezet. Waarmee gaan ze de treinen verlengen dan?
Op bv Zwolle – Harderwijk – Utrecht gaat de nieuwe SNG sprinter rijden, op enkele stations past maximaal 10 of 11 bakken, bij verlengen kan dat 12 bakken (3 x SNG-4) worden.
Reputatie 6
Tsja, en de reizigers welke altijd konden zitten in de DDAR, mogen vanaf nu zich proppen in te kleine rechte stoeltjes of gaan staan. Ruimte genoeg in de SNG.

SNG12, wat een treinlengte ! Dat had ook ongeveer in een DDARtje6 gepast.

Reageer