NS: vertraging, uitval bij HSL voorlopig niet opgelost


Badge +3
Dit bericht doet het ergste vrezen:
https://nos.nl/artikel/2224691-ns-vertraging-uitval-bij-hsl-voorlopig-niet-opgelost.html

Je vraagt je wel af wie hier de regie voert. Blijkbaar is nu al bekend dat meer treinen via de HSL laten tot problemen leidt. Waarom moet de IC Brussel er dan zonodig tussengepropt worden?

27 reacties

Reputatie 4
Dat komt door de lobby van de burgemeester van Breda en omdat het HSL duur in aanleg was en dus ook moet gebruikt worden.
Badge +3
Blijkbaar is de HSL niet af en moet er nog meer geïnvesteerd worden. Soms weet je niet of je hard moet lachen of huilen.

Maar goed, ontwerpfouten zijn er om opgelost te worden. Dat gebeurt ook met het wegennet zoals met de A1 en de A9. Alleen is het wel opvallend dat HSL's in andere Europese landen bijna altijd zonder veel problemen in dienst komen en dat het in Nederland maar niet goed wil lukken.
Reputatie 7
Badge
Dat komt waarschijnlijk omdat ontwerpers, uitvoerders en architecten daar wél met elkaar om tafel gaat zitten.
Als je bedenkt dat je hier vanuit Breda naar Rotterdam eerst een spanningssluis tegenkomt die op een behoorlijk steile helling ligt (stroomafnemers neer en andere spanning kiezen -> duurt ongeveer 1 kilometer alles bij elkaar), zo'n 2 kilometer daarachter ligt een fasescheiding (+/- 500 meter spanningsloos) en vlak dáárachter ligt een brug waar je 25 promille klimt en die zodanig is ontworpen, dat ie vanaf windkracht 6 ongeveer niet meer bereden mag worden.

Die hele HSL is gewoon knullig aangelegd en pas nu komt men erachter dat de boel toch eigenlijk aangepast moet worden.
Badge +3
@Edwin
Hoewel de ontwerpfouten in de HSL natuurlijk wel bekend waren is het toch altijd weer schrikken wanneer ze op een rijtje gezet worden.

Blijft natuurlijk de vraag staan waarom er dan toch meer treinen over de HSL gepland gaan worden terwijl eigenlijk vooraf al bekend is dat dit tot problemen gaat leiden. Thalys en Eurostar zijn niet de treinen die veel problemen geven. Helaas zijn het de treinen van NS die problemen geven. Mij lijkt het dan een minder geslaagd idee om er daar meer van te laten rijden. Zeker wanneer het gaat om een trein die per rit twee keer vaker door een spanningssluis moet rijden dan Thalys en Eurostar.
Reputatie 7
Badge
Dat komt waarschijnlijk omdat ontwerpers, uitvoerders en architecten daar wél met elkaar om tafel gaat zitten.
Kan het ook aan de ervaring van machinist of aan het gekozen materieel liggen? Bijv. de TGV Lille-Limoges passeert rondom Parijs diverse spanningssluizen en hellingen/viaducten, maar ik merk/hoor daar nooit zulke stilstandstafrelen. En als je vanaf Avignon met de TGV zuidwaarts reist die alle kustplaatsen aandoet tot Perpignan, heb je ook wel 6x de wisseling van HSL naar traditioneel spoor, v.v., en van 25kV AC naar 1500V DC ...
Badge +3
De voltages zullen het probleem niet zijn. Die zijn in Frankrijk hetzelfde als in Nederland. De beveiligingssystemen zijn wel verschillend anders. Zou daar het probleem kunnen liggen?
Reputatie 4
En overigens gaan er maar 4 extra treinen per dag rijden (de 4 eurostars). Lijkt me toch niet dat dat voor zoveel extra uitval ineens gaat leiden. De IC Brussel vervangt een IC Direct, dus dat zijn geen extra treinen. Het artikel klopt voor geen meter wat dat betreft.
Badge +3
Het ligt niet aan het artikel. Het ligt aan de HSL zelf. Hier nog wat meer informatie:
https://www.ovpro.nl/trein/2018/03/28/invloed-van-ns-en-prorail-op-prestaties-hsl-beperkt/
De onderzoekers stellen dat binnen gegeven omstandigheden ProRail en NS "alles wat in hun vermogen ligt (doen) om de prestaties te verbeteren".

Voor de liefhebbers: het volledige rapport is te vinden op https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2018/03/27/bijlage-3-eindrapport-externe-analyse-hsl-zuid

Hier een citaat:



En nog een ander opvallend citaat:


Om de punctualteit op de HSL te verbeteren moet Thalys maar langzamer gaan rijden en langer halteren. En dat voor nota bene de enige trein die 300 km/u kan rijden over de lijn die voor die snelheid is aangelegd. Ik vind dat humor.
Reputatie 6
Ik vind het te triest voor woorden allemaal. Maar we zitten ermee, nog vele jaren en het gaat nog ontzettend veel geld en ergernis kosten. Had gewoon een conventionele spoorlijn aangelegd tussen Rotterdam en Schiphol om de reistijd te verkorten (niks mis mee) en alleen vanaf Rotterdam naar Antwerpen een HSL voor de Thalys ( en nu dus ook Eurostar). Het kleine Nederland heeft toch eigenlijk geen hogesnelheidslijnen nodig, wel méér betrouwbaar en degelijk normaal spoor. De IC Brussel en IC Den Haag - Eindhoven (-Venlo) hadden over het conventionele spoor kunnen blijven gaan. Geen reiziger (voor wie je het toch allemaal uiteindelijk doet) die daar een probleem mee had.
Reputatie 7
Maar weetje wat het ook is. de intercity direct rijd 160 km per uur over de hogesnelheidslijn. Maar 160 km per uur kan je toch ook gewoon over normaal spoor rijden? (doen ze in India ook) dus eigenlijk was dat stukje hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Rotterdam helemaal niet nodig. Ze hadden op precies de zelfde plek een normale lijn aan kunnen leggen waar de intercity direct ook net zo goed met 160 km overheen had kunnen rijden. En dan was het ook goedkoper geweest. 🙂
Badge +3
De HSL zal Nederland nog decennnia achtervolgen als zo ongeveer het slechtst doordachte project van de vorige eeuw. Bijna alles wat maar mis kon gaan is misgegaan. Een herinnering aan het waanzinnige marktdenken van de jaren negentig maar ook aan het met alle geweld anders willen doen dan de buurlanden. Wat een misplaatste grootheidswaanzin.

Je zou medelijden krijgen met alle medewerkers van ProRail en NS die meer dan een generatie later zitten opgescheept met rommel die een voorgaande generatie heeft nagelaten.
Reputatie 7
Badge
De HSL zal Nederland nog decennnia achtervolgen als zo ongeveer het slechtst doordachte project van de vorige eeuw. Je zou medelijden krijgen met alle medewerkers van ProRail en NS die meer dan een generatie later zitten opgescheept met rommel die een voorgaande generatie heeft nagelaten.
dat medelijden heb ik wel met de mensen op uitvoerend niveau, maar niemand heeft medelijden met de onschuldige reizigers die tot ver in het volgende decennium boeten met minder voor meer geld.
Reputatie 7
Badge +3
ProRail was zelf een belangrijke speler bij het nemen van de foutieve beslissingen. En NS bood als een kip zonder kop een totaal onzinnig bedrag voor de exploitatie. Je kunt wel anderen de schuld proberen te geven maar dat is iets te simpel.
Ze hadden op precies de zelfde plek een normale lijn aan kunnen leggen waar de intercity direct ook net zo goed met 160 km overheen had kunnen rijden

Met ATB op een klassiek aangelegde lijn had dat niet gemogen.
Dus dan had je toch moeten overstappen op een lijn met ERTMS, maar onder de "ouderwetse" spanning van 1800 volt.
Reputatie 7


Met ATB op een klassiek aangelegde lijn had dat niet gemogen.
Dus dan had je toch moeten overstappen op een lijn met ERTMS, maar onder de "ouderwetse" spanning van 1800 volt.


Ja maar zoiets bedoel ik ook. Gewoon normale spanning, normale rails. Dat moet toch een stuk goedkoper zijn om aan te leggen lijkt me. 🙂 De rails van de hoge snelheidslijn is zo anders dan de normale rails van NS. Er zit geen knikje of hobbeltje in, het is helemaal glad zeg maar...heel merkwaardig. Terwijl in normale rails altijd wel wat knikjes en hobbeltjes in zit enzo.
Nou en voor de spanning hoef je het ook niet te doen want op normale spanning van 1800 volt kan je ook prima 160 rijden lijkt me.
De rails op de HSL ligt op beton, daarom ligt het mooi strak. Niets vreemds aan.
Dat de rails op vele trajecten als slappe spaghetti lijkt is natuurlijk veel.zorgelijker, zoals:
rond Kampen Zuid (Hanzelijn), Utrecht- Den Bosch en Roosendaal-Vlissingen.
Reputatie 7
De rails op de HSL ligt op beton, daarom ligt het mooi strak. Niets vreemds aan.
Dat de rails op vele trajecten als slappe spaghetti lijkt is natuurlijk veel.zorgelijker, zoals:
rond Kampen Zuid (Hanzelijn), Utrecht- Den Bosch en Roosendaal-Vlissingen.


Waarom is dat zo zorgelijk dan?
Reputatie 1
Ik snap oprecht niet wat de toegevoegde waarde is van reizen via Breda.

De tijdswinst word geboekt tussen Schiphol en Rotterdam. Wat mij betreft was het strategisch beter om de IC Brussel te houden zoals ie is en 12x per dag te de HSL(Noord?) naar Rotterdam te gebruiken voor de tijdswinst. En daarnaast een uursdienst aan te bieden van Breda naar Antwerpen, die goed aansluit op treinen naar Brussel. Zo is de hinder voor de IC Brussel minimaal en zou bij gedoe op de HSL Zuid een kleine groep passagiers last hebben. Want voor mij als passagier is het enige wat ik nu merk dat ik binnenkort op Breda achterstevoren terugrijd naar België. De tijdswinst had ik al vanwege de IC Direct.

Waarom heeft de NS voor zo een ingewikkelde puzzel gekozen terwijl het makkelijker kon.
De toegevoegde waarde is beperkt, de stop in Breda is een politieke keuze.
Reputatie 1
De HSL zal Nederland nog decennnia achtervolgen als zo ongeveer het slechtst doordachte project van de vorige eeuw. Bijna alles wat maar mis kon gaan is misgegaan. Een herinnering aan het waanzinnige marktdenken van de jaren negentig maar ook aan het met alle geweld anders willen doen dan de buurlanden. Wat een misplaatste grootheidswaanzin.

Je zou medelijden krijgen met alle medewerkers van ProRail en NS die meer dan een generatie later zitten opgescheept met rommel die een voorgaande generatie heeft nagelaten.


De overheid heeft hier ook een steentje aan bijgedragen door de concessie toe te kennen aan de NS en niet in te trekken toen het fout ging. Immers toen bleek dat de NS de boel had "bedonderd" met hun veelte hoge bod
Reputatie 1
De toegevoegde waarde is beperkt, de stop in Breda is een politieke keuze.

De passagiers die voor Breda opstappen zullen achterstevoren België inrijden en omgekeerd. Is niet wenselijk voor alle passagiers van deze trein...
Reputatie 7
Badge +3
@iemandt
NS had niemand bedonderd maar gewoon veel te veel geboden. Maar dat bod was wel volledig rechtsgeldig, dus werd de concessie verleend en moet NS op de blaren zitten.
Badge +3
De toegevoegde waarde is beperkt, de stop in Breda is een politieke keuze.
Net als het feit dat 4 treinen in Den Haag starten/eindigen en 12 treinen in Amsterdam. Allemaal politieke keuzes van mensen die geen benul hebben van de exploitatie.

De stop in Breda zou overigens een behoorlijke meerwaarde kunnen hebben wanneer er goede aansluitingen zouden zijn met de 3600-serie in Breda.
De dienstregeling van IC Brussel via Breda is op zich een aanfluiting, zeker inclusief de omweg via Luchthaven Zaventem. Op deze manier rijdt de IC Brussel alleen maar in de weg tussen Breda en Antwerpen. Wanneer de IC Brussel vanaf december een eigen pad krijgt tussen Amsterdam en Rotterdam gaat hij daar ook nog een keer in de weg rijden. Deze langzame treinen op de HSL vreten capaciteit en maken het treinverkeer erg vertragingsgevoelig, zoals in het rapport te lezen staat. Daar lezen we dan ook nog een keer dat de punctualiteit vanuit België een onvoorspelbare factor gaat worden.

De IC Brussel blijkt trager dan de oude Benelux via Roosendaal in de dienstregeling van voor december 2012. Tel uit onze winst.
Reputatie 1
De toegevoegde waarde is beperkt, de stop in Breda is een politieke keuze.
Net als het feit dat 4 treinen in Den Haag starten/eindigen en 12 treinen in Amsterdam. Allemaal politieke keuzes van mensen die geen benul hebben van de exploitatie.
De stop in Breda zou overigens een behoorlijke meerwaarde kunnen hebben wanneer er goede aansluitingen zouden zijn met de 3600-serie in Breda.
De dienstregeling van IC Brussel via Breda is op zich een aanfluiting, zeker inclusief de omweg via Luchthaven Zaventem. Op deze manier rijdt de IC Brussel alleen maar in de weg tussen Breda en Antwerpen. Wanneer de IC Brussel vanaf december een eigen pad krijgt tussen Amsterdam en Rotterdam gaat hij daar ook nog een keer in de weg rijden. Deze langzame treinen op de HSL vreten capaciteit en maken het treinverkeer erg vertragingsgevoelig, zoals in het rapport te lezen staat. Daar lezen we dan ook nog een keer dat de punctualiteit vanuit België een onvoorspelbare factor gaat worden.

De IC Brussel blijkt trager dan de oude Benelux via Roosendaal in de dienstregeling van voor december 2012. Tel uit onze winst.


De huidige IC Brussel moet gewoon blijven dat is beter voor iedereen. De halteertijd in Breda is ook 8minuten, waarschijnlijk om ander verkeer de HSL te laten doorkruisen.

Al met al heeft de NS er niks van gebakken samen met de NMBS vind ik. Als de FYRA een goed product was geweest, dan was dit er natuurlijk niet geweest maar goed als als.

Ook is de huidige opzet via Breda voor veel klanten duurder waar niemand blij van word
Badge +3
@iemandt
NS had niemand bedonderd maar gewoon veel te veel geboden. Maar dat bod was wel volledig rechtsgeldig, dus werd de concessie verleend en moet NS op de blaren zitten.

Niet alleen NS maar alle belastingbetalers en reizigers. Die zitten tot in lengte van jaren opgescheept met de rotzooi uit het begin de 21e eeuw. Onze overheid heeft dat toen erg prettig geregeld, zowel op het gebied van de infrastructuur als op het gebied van concessie voor de exploitatie. We kunnen pas zo'n twintig jaar na de aanbesteding van de oorspronkelijke concessie de ICNG van NS tegemoet zien. En die rijdt niet eens harder dan 200 km/u. De ICNG zal dan in zo'n 30 jaar worden afgeschreven. Dat betekent dat niet eerder dan rond 2050 (!) er weer een kans komt echte HST's te bestellen. Regeren is vooruitzien maar ik denk niet dat de regering in 2001 ook maar enig idee gehad heeft van de verstrekkende consequenties van het toenmalige beleid. Net als NS dat niet had toen ze tegen een veel te hoog bedrag hadden ingeschreven.

Reageer