beantwoord

Onderzoek naar mogelijkheden om de Betuwelijn te gebruiken voor passagiers


  • Sprinter
  • 4 reacties
Beste NS,

Is het niet mogelijk om de Betuwelijn te gebruiken voor een snelle intercity van het oosten (bijv. Arnhem of Nijmegen) naar het westen? Bijv. Rotterdam?
Of vanuit Utrecht naar Rotterdam?
Mvg
Fds
icon

Beste antwoord door iMark 21 april 2018, 14:29

De Betuweroute is slechts zeer beperkt geschikt voor reizigersvervoer. Alleen gedeeltes waar geen tunnels zijn mogen gebruikt worden. ICE's kunnen worden omgeleid via de Betuweroute wanneer er werkzaamheden zijn tussen Utrecht en Arnhem.

Zie bijvoorbeeld dit topic: https://forum.ns.nl/werkzaamheden-en-evenementen-54/25-nov-ice-via-betuweroute-ivm-werkzaamheden-41800
Bekijk origineel

26 reacties

Badge +3
De Betuweroute is slechts zeer beperkt geschikt voor reizigersvervoer. Alleen gedeeltes waar geen tunnels zijn mogen gebruikt worden. ICE's kunnen worden omgeleid via de Betuweroute wanneer er werkzaamheden zijn tussen Utrecht en Arnhem.

Zie bijvoorbeeld dit topic: https://forum.ns.nl/werkzaamheden-en-evenementen-54/25-nov-ice-via-betuweroute-ivm-werkzaamheden-41800
De Betuweroute zoals hij officieel heet is eigenlijk een sporo welke puur gebouwd is voor het goederenvervoer en valt onder de HSL spoorlijnen in Nederland. HSL spoorlijnen hebben een bovenleidingspanning van 25000 Volt en hebben als veiligheidssysteem ERTMS.

Onze conventionele reizigerstreinen zijn alleen geschikt voor het rijden op een bovenleidingspanning van 1500 Volt (in de praktijk 1800 Volt) en rijden met het beveiligingssysteem ATB. Hierdoor is het dus niet mogelijk om op de Betuweroute te rijden met de huidige treinen van de NS.

Voor de HSL lijnen waar de NS nu op rijdt met de Traxx treinstellen zijn deze loc's speciaal uitgevoerd met een systeem welke werkt op de 1500 Volt maar ook een systeem welke werkt op de 25000 Volt, dit kunnen ze omschakelen tijdens het rijden in een zogenaamde spanningssluis. Een spanningssluis is een stuk spoor waar geen spanning op de bovenleiding staat en de treinen dus eigenlijk uitrollend overheen rijden. Daarnaast zijn deze treinen uitgerust met 2 beveiligingssystemen waar ze dus ook tussen moeten schakelen bij de overgang van een ERTMS gebied naar een ATB beveiligd gebied.

Een ander obstakel zal zijn dat de goederentreinen veel langzamer rijden dan de HSL passagierstreinen, met je passagierstrein kom je dus achter een langzamer rijdende goederentrein te rijden en dat is natuurlijk niet wenselijk.

Ook een obstakel is dat de tunnels in het traject niet geschikt zijn gemaakt voor treinen met reizigers, er zijn te weinig vluchtroutes voor grotere aantallen mensen. Dat de ICE trein er bij werkzaamheden met een uitzondering over heeft mogen rijden was eigenlijk een unieke gebeurtenis waar 1,5 jaar werk aan vooraf is gegaan om dat goedgekeurd te krijgen.

Om deze redenen acht ik de kans klein dat er in de nabije toekomst reizigerstreinen over de Betuweroute gaan rijden.
dank voor alle reacties.

Als je het van de andere kant bekijkt, zou er dan animo zijn voor dergelijk vervoer? Zijn er mensen die van oost naar west en v.v. willen reizen, min of meer non stop?

De issue met tunnels is inderdaad een goede maar technisch op te lossen, net als de voltages die een probleem vormen in de locs.

Mijn vraag is dus eigenlijk, zou er een markt voor zijn?
mvg
Ik vraag me af of de tunnels technisch op te lossen zijn, als er geen vluchtwegen zijn en de ruimte ontbreekt hiervoor dan is dat een groot probleem. Daarnaast is Prorail alleen bereid bij hoge uitzondering reizigerstreinen op dit spoor toe te laten dus dat zal het hem echt niet gaan worden al zou er markt voor zijn.
Badge +3
Het lijkt me ook niet erg logisch om een spoorlijn die specifiek voor goederenvervoer bedoeld is structureel te gaan gebruiken voor reizigersvervoer. De Betuweroute is mede bedoeld om bijvoorbeeld de Brabantroute te ontlasten zodat de reizigersdienst daar betrouwbaarder wordt en er meer capaciteit komt.
Uiteraard zijn er altijd technische hindernissen. Aan de andere kant zien we dat de betuwelijn nog steeds verre van volle capaciteit draagt (nog geen drie treinen per uur, wiki, maar ik kan mij vergissen), en er vooral kolen op vervoerd wordt (wat net zo goed per schip de Waal op kan). Tegelijkertijd wordt het passagiersnetwerk steeds ernstiger belast en komt er een moment dat de spitstreinen dermate vol zitten dat het onacceptabel wordt.
Ligt het dan niet voor de hand om een reeds bestaande spoorlijn daarvoor in gebruik te nemen?

Het is niet erg technisch uitdagend om vluchtwegen in bestaande tunnels aan te leggen lijkt mij. Ook de problemen met de spanning en de beveilging zijn op te lossen. Wederom de vraag dus of er wel een markt voor zou zijn?
Reputatie 7
Badge +3
Ik zie niet in wat voor markt er is zonder tussenstations. Verder leg je geen goederenlijn aan om vervolgens te zeggen dat de goederen maar per schip of vrachtauto vervoerd moeten worden.

Verder is vrijwel geen reizigersgroei bij NS dus extra capaciteit is ook niet zo nodig.
Ik zeg ook zeker niet dat het op stel en sprong moet worden gedaan, maar een marktonderzoek is wel op zijn plaats lijkt mij. Van Arnhem/Nijmegen naar Rotterdam binnen het uur daar zou toch iets mee gedaan moeten worden?
Over de bezetting van het passagiersnet, mensen staan nu als haringen in een ton in de spits, en de NS projecteert wel degelijk een groei. in 2015 alleen al 5%.
Elke wijze waarop dit kan worden aangepakt is mijns inziens het bestuderen waard. De ICdirect van Breda naar Amsterdam is ook een succes geworden, nietwaar?
Badge +3
Een marktonderzoek heeft helemaal geen zin als er helemaal geen capaciteit voor reizigerstreinen is op de Betuweroute. De komende jaren wordt er een derde spoor gebouwd tussen de Nederlandse grens en Oberhausen om meer goederentreinen te kunnen laten rijden.
https://

De Betuweroute is een lijn specifiek gebouwd voor goederenvervoer en in principe niets anders.
Deze topic startte ik een jaar geleden op, en de groei van het reizigers vervoer is onderhand geprojecteerd op 45% meer reizigers per trein.
Is dit werkelijk zo'n gek idee? Ik krijg eerlijk gezegd het gevoel dat er koppig wordt vastgehouden aan de bestaande realiteit, en er geen nieuwe mogelijkheden worden onderzocht. Bijvoorbeeld, Schiphol - Rotterdam - Arnhem - Keulen? Via deze betuwelijn? De ICE lijn Amsterdam - Keulen loopt erg vol.
Reputatie 7
Badge +3
Welke groei van 45%?
Reputatie 3
https://www.treinreiziger.nl/prorail-verwacht-in-2030-tot-45-meer-reizigers-per-trein/
Denkt dat TS dit bedoelt? Was overigens vrij makkelijk te googlen.
Badge +3
Is er iemand die de praatjes van Pier Eringa serieus neemt? Er wordt nog eerder rekeningrijden ingevoerd dan dat het spoor 45% groei krijgt te verwerken.

Eringa riep eerder dit jaar dat de treinen naar Berlijn wel uren versneld kunnen worden. Of dat er nonstop TGV's van Amsterdam naar Barcelona moeten gaan rijden om te concurreren met het vliegtuig. Wat een flauwekul allemaal.
Aub niet zeg, dan kunnen wij goederenvervoerders dadelijk helemaal nergens meer rijden. Wat op het gemengde net al het geval is omdat de NS perse om de 10 minuten een (lege) intercity wil rijden.

oja volgend jaar komt er een IC Dordrecht - Eindhoven wat ook weer goederenpaden kost. Compleet van de pot gerukt dat ProRail...
Deze topic startte ik een jaar geleden op, en de groei van het reizigers vervoer is onderhand geprojecteerd op 45% meer reizigers per trein.
Is dit werkelijk zo'n gek idee? Ik krijg eerlijk gezegd het gevoel dat er koppig wordt vastgehouden aan de bestaande realiteit, en er geen nieuwe mogelijkheden worden onderzocht. Bijvoorbeeld, Schiphol - Rotterdam - Arnhem - Keulen? Via deze betuwelijn? De ICE lijn Amsterdam - Keulen loopt erg vol.


En waar moeten goederentreinen volgens jou dan rijden?
Reputatie 6
....wij goederenvervoerders dadelijk helemaal nergens meer rijden. Compleet van de pot gerukt dat ProRail...

Dit is een NS klant-helpt-klant Community.
Natuurlijk mag je als goederenvervoerder alhier je mening geven, over ProRail bijvoorbeeld, maar geef dan wel even aan uit wiens naam je dit schrijft, @DM87
Badge
Het is juist goed dat het goederen vervoer een apart spoor heeft t.o.v. het reizigersvervoer op dit traject, op het HRN is er geregeld hinder voor reizigerstreinen doordat er een goederentrein niet exact in zijn rijpad rijdt. Ook rijden de goederentreinen met lagere snelheden dus hogere snelheden door over de Betuwelijn te gaan rijden zullen niet gehaald gaan worden.

Goederentreinen rijden vaak in langere samenstellingen en hebben een langere remweg nodig en meer tijd om op snelheid te komen t.o.v. reizigerstreinen, om deze reden is het goed dat de Betuwelijn is aangelegd hiervoor en volgens mij wordt het vervoer per spoor op de lange afstanden juist gepromoot en wordt er steeds meer per spoor vervoerd.

Ook rijden de goederentreinen doorgaans met lagere snelheden dus hogere snelheden door over de Betuwelijn te gaan rijden zullen niet gehaald gaan worden.

Daarnaast gaan er ook gevaarlijke stoffen over dit soort trajecten en is het ook wat dat betreft veiliger dit vervoer over het spoor zoveel mogelijk apart van elkaar te houden.
Reputatie 6
Goederentreinen rijden vaak in langere samenstellingen en hebben een langere remweg nodig

Dat lijkt me een foute gedachte @Jeroen .
Ook een goederentrein rijdt gewoon van sein naar sein, en van bord naar bord, en daarbij moet de remweg voldoende zijn. Is de remweg toch onvoldoende, bv door wagens waarvan het remvermogen te laag is, dan gaat de dienstregingsnelheid naar beneden.

....wij goederenvervoerders dadelijk helemaal nergens meer rijden. Compleet van de pot gerukt dat ProRail...Dit is een NS klant-helpt-klant Community.
Natuurlijk mag je als goederenvervoerder alhier je mening geven, over ProRail bijvoorbeeld, maar geef dan wel even aan uit wiens naam je dit schrijft, @DM87

Ik schrijf dit uit m’n eigen naam, mijn werkgever heeft niks met deze mening te maken. Maar eigenlijk is ProRail geeneens de schuldige, die doen ook maar wat hun opgelegd wordt vanuit hogere hand vermoed ik. De politiek wil meer reizigers treinen. Bezettingsgraad maakt ze geeneens uit, ze kunnen er in ieder geval mooi mee pronken. Vooral wethouders zijn daar goed in.

En wat ik vind over nog meer reizigerstreinen? Afgezien de vraag of het echt nodig is,geloof ik niet dat het goed voor de mensheid is als ze nooit meer hoeven na te denken hoelaat de trein gaat en nooit meer een reis hoeven te plannen en altijd op hun wenken bediend te gaan worden.
Daar wordt een mens niet slimmer van..
Het is juist goed dat het goederen vervoer een apart spoor heeft t.o.v. het reizigersvervoer op dit traject, op het HRN is er geregeld hinder voor reizigerstreinen doordat er een goederentrein niet exact in zijn rijpad rijdt. Ook rijden de goederentreinen met lagere snelheden dus hogere snelheden door over de Betuwelijn te gaan rijden zullen niet gehaald gaan worden.

Goederentreinen rijden vaak in langere samenstellingen en hebben een langere remweg nodig en meer tijd om op snelheid te komen t.o.v. reizigerstreinen, om deze reden is het goed dat de Betuwelijn is aangelegd hiervoor en volgens mij wordt het vervoer per spoor op de lange afstanden juist gepromoot en wordt er steeds meer per spoor vervoerd.

Ook rijden de goederentreinen doorgaans met lagere snelheden dus hogere snelheden door over de Betuwelijn te gaan rijden zullen niet gehaald gaan worden.

Daarnaast gaan er ook gevaarlijke stoffen over dit soort trajecten en is het ook wat dat betreft veiliger dit vervoer over het spoor zoveel mogelijk apart van elkaar te houden.


Een goederentrein rijdt niet buiten z’n rijpad want dan wordt die op de eerst volgende mogelijkheid aan de kant gezet en herpland in het volgende vrije goederenpad.
Dat itt NS, die gewoon vrijwillig +7 mogen vertrekken.
Badge
DM87, ik maak toch geregeld anders mee. En wij vertrekken niet vrijwillig met +7 maar dat heeft een oorzaak net als bij jullie. Alleen rijden wij met reizigers die graag wel weer op tijd thuis willen zijn en liever niet wachten op de volgende trein.

Maar het was geen verwijt naar de goederen vervoerders maar een constatering, ook jullie moeten gebruik maken van de sporen die er zijn en soms kruisen onze wegen zich dan. So be it.
DM87, ik maak toch geregeld anders mee. En wij vertrekken niet vrijwillig met +7 maar dat heeft een oorzaak net als bij jullie. Alleen rijden wij met reizigers die graag wel weer op tijd thuis willen zijn en liever niet wachten op de volgende trein.

Maar het was geen verwijt naar de goederen vervoerders maar een constatering, ook jullie moeten gebruik maken van de sporen die er zijn en soms kruisen onze wegen zich dan. So be it.


Natuurlijk heeft dat een reden. Maar als een Cargo machinist te laat op zijn trein is (door wat voor reden dan ook) moet er een nieuwe dienstregeling gezocht worden en kan zomaar +90 worden. Een NS trein mag gewoon +7 weg.
Uiteraard staat er ook wel eens een Cargo kapot of haalt die z’n dienstregeling niet omdat er een te zware trein met te weinig tractie gereden wordt.

Gelukkig is het niet zo erg nog als in Belgie, daar leggen ze bij elke kleine storing het goederenvervoer stil en worden er alleen reizigers treinen gereden.
Reputatie 5
Badge
Even een opmerking, de Betuwelijn en de Betuweroute zijn twee verschillende lijnen

De Betuwelijn is de onofficiële naam van een Nederlandse spoorweg door de Betuwe van Elst via Geldermalsen naar Dordrecht. Deze is voor passagierstreinen bedoeld.

De Betuweroute (ook vaak foutief de Betuwelijn genoemd, wat verwarring kan opleveren met de spoorlijn Elst - Dordrecht) is een 160 kilometer lange Nederlandse goederenspoorlijn van de Maasvlakte bij Rotterdam naar de grens met Duitsland, enkele kilometers voorbij Zevenaar.
Reputatie 6
Maar als een Cargo machinist te laat op zijn trein is (door wat voor reden dan ook) moet er een nieuwe dienstregeling gezocht worden en kan zomaar +90 worden. Een NS trein mag gewoon +7 weg.

Maar wat wil je @DM87 nu bereiken of aantonen met deze discussie op deze NS Community ( = klant-helpt-klant site) ?
Badge

Goederentreinen rijden vaak in langere samenstellingen en hebben een langere remweg nodigDat lijkt me een foute gedachte @Jeroen .
Ook een goederentrein rijdt gewoon van sein naar sein, en van bord naar bord, en daarbij moet de remweg voldoende zijn. Is de remweg toch onvoldoende, bv door wagens waarvan het remvermogen te laag is, dan gaat de dienstregingsnelheid naar beneden.



Goederentreinen zijn over het algemeen langer dan de gemiddelde reizigerstrein, qua remsystemen zitten er op een reizigerstrein meer remsystemen dan op de goederenwagons waardoor een reizigerstrein o.a. sneller kan stilstaan. Daarbij speelt de massa van een goederentrein t.o.v. een reizigerstrein ook nog een rol.

Dat is dan ook de reden dat er bij het goederenvervoer voor vertrek een remstaat gemaakt moet worden waaruit een percentage remvermogen komt van de GEHELE trein en hiermee kan bepaalt worden wat de maximale snelheid van deze trein wordt op het gekozen traject. Dit rempercentage kan door het toevoegen van lege wagons beïnvloed worden ten gunste van de maximale snelheid.

Bij de NS worden alle reizigerstreinen gezien als treinstellen en omdat die een vaste samenstelling hebben hoeven wij niet te werken met een remstaat, enige uitzondering is de IC Berlijn die niet gezien wordt als treinstel.

Verder heb ik de term van bord naar bord nooit eerder gehoord, wel dat je met een trein rijdt van sein tot sein of van vrijbalk tot vrijbalk.

@Aar, je gebruikt inderdaad snel de verkeerde benaming, ook ik zie ik 😃

Reageer