Stoptijden

  • 2 oktober 2020
  • 39 reacties
  • 1064 Bekeken

Reputatie 4

Hoi,

Het valt me op dat reistijden in de loop der jaren langzamer worden. Ik bedoel niet eens het verdwijnen van overstappen, maar gewoon losse treinritten. Een voorbeeld hieronder, de IC Schiphol - Venlo.

Stoptijden in Utrecht, Den Bosch en Eindhoven zijn 6, 4 en 6 minuten respectievelijk. Best heftig, in een uurt tijd 16 minuten stil staan. Ik besef me dat dit de punctualiteit ten goede komt, hoe langzamer de trein hoe kleiner de kans op vertragingen. Niet echt een prestatie om op deze manier punctueel te zijn lijkt me.

Het grappige is dat er de afgelopen jaren juist is geinvesteerd in dure infrastructure zoals fly-overs/dive-unders. Daar zie je in de reistijd helaas niks van terug.

 

 

 


39 reacties

Reputatie 2

Op deze lijn heeft dat volgens mij ook te maken met de nieuwe ‘10 minutentrein’-dienstregeling (waar NS zo hoog van opgeeft), waardoor treinen op deze lijn anders in de knoei komen met de rest van de dienstregeling.

Reputatie 7

Ook op de IJssellijn (Zwolle - Roosendaal) is dit bekend. In Arnhem, Nijmegen, Den Bosch en Breda staat de trein 4 of 5 minuten stil. In Breda in de praktijk af en toe wel 6 of 7 minuten omdat de trein soms iets vroeger aankomt dan in de dienstregeling staat.

De dienstregeling is een enorme puzzel om te maken, omdat je niet alleen met die ene trein rijdt, maar er op hetzelfde traject ook nog eens andere ICs, sprinters en goederentreinen rijden. Zeker het traject Utrecht - Den Bosch - Eindhoven - Venlo zit behoorlijk vol. Zo rijden er bijvoorbeeld rondom Geldermalsen alleen al 12 reizigerstreinen per uur, die allemaal genoeg ruimte nodig hebben, om over de goederentreinen en eventuele lege overbrengingsritten die daar in datzelfde uur ook rijden nog maar te zwijgen. Het wachten heeft dus een dubbele functie: Sowieso is het een buffer omdat punctualiteit op het stuk Utrecht - Den Bosch essentieel is en daarnaast gaat het om het nauwkeurig timen van de doorkomst van de trein op een aantal kritieke punten. Dit geldt niet alleen voor specifiek Geldermalsen uiteraard, maar ook verderop in de lijn, waardoor er ook op andere stations nog gewacht moet worden op het juiste vertrekmoment.

Dat zie je ook op de hierboven genoemde IJssellijn. Daar heb je bijvoorbeeld stukken enkelspoor, een aantal overbelaste dubbelspoor baanvakken waardoor er ook weer gewacht moet worden, overstapknopen op een aantal stations, en nog meer van dat soort dingen.

Dus ja, als je het vergelijkt met jaren geleden, dan is de reistijd inderdaad langer op een aantal trajecten, omdat het spoorwegnet ook een stuk drukker is geworden en er dus veel meer treinen en punten zijn waar rekening mee moet worden gehouden in de dienstregeling.

 

Ik denk dat het te maken heeft met toegenomen drukte op het spoor. Vroeger was het veel minder druk, maar ook minder efficiënt. Grosso modo was het reizen met de trein toen zo’n 10% sneller (op mijn trajecten i.i.g.)

De dure investeringen zie je niet terug in kortere reistijden, wel in toegenomen frequentie, capaciteit en punctualiteit.

Reputatie 2

Ook op de IJssellijn (Zwolle - Roosendaal) is dit bekend. In Arnhem, Nijmegen, Den Bosch en Breda staat de trein 4 of 5 minuten stil. In Breda in de praktijk af en toe wel 6 of 7 minuten omdat de trein soms iets vroeger aankomt dan in de dienstregeling staat.

Dat komt waarschijnlijk omdat deze lijn een tijd geleden een paar jaar in tweeën gesplitst is geweest (Rosendaal-Arnhem en (Nijmegen-(?))Arnhem-Zwolle). Toen reed hij tussen Nijmegen en Arnhem als stoptrein en deed er ongeveer een kwartier langer over. Daarna is het weer één lijn geworden, maar om de rest van de (inmiddels ook veranderde) dienstregeling niet in de weg te zitten zijn er dus toch nog een paar lange wachttijden op enkele stations gebleven.

Reputatie 7
Badge +3

Op de drukste dubbelsporige trajecten is vooral het gebrek aan spoorcapaciteit een probleem, zeker wanneer er treinen met verschillende stoppatronen en rijkarakteristieken rijden. Een mix van IC’s, Sprinters/stoptreinen en goederentreinen is dan de slechtst denkbare combinatie.

De enige structurele oplossing is het verbouwen van hele baanvakken naar viersporigheid zoals tussen Amsterdam Bijlmer ArenA en Utrecht. Dan rijden de IC’s minimaal net zo snel als in 1970 en rijden er tegelijkertijd veel meer treinen.

Reputatie 4

Dienstregeling van de tweesporige Hankyu Kyoto lijn. Toch nog een stuk efficienter. Ze hebben wel inhaalsporen (in de vorm van stations met 4 platforms) op regelmatige intervals. Superslim.

Overigens deze info is ter vermaak, niet om iemands anders argumenten te counteren :)

Reputatie 7
Badge +3

Vergelijken met Japan heeft niet zoveel zin. Als alle treinen met ongeveer dezelfde snelheid rijden en alleen een afwijkend stoppatroon en inhaalsporen hebben dan is het best mogelijk om iedere 3 minuten een trein te laten rijden. In feite heb je dan metrosysteem.

Reputatie 4

Daarom zei ik ook “niet om iets te counteren".

 

Maar er borrelt wel een vraag op. Snelheidsverschillen komen toch door de gemiddelde snelheid (meer of minder stops)? Of zitten er ook nog snelheidsverschillen tussen volle-snelheid sprinters en volle-snelheid ICs? Als dat zo is vraag ik me af waarom, dat klinkt nogal onhandig.

Reputatie 7
Badge +3

Die topsnelheid maakt in Nederland niet eens zoveel uit op baanvakken waar 130 of 140 km/u gereden mag worden. Het zijn vooral de stops (afremmen, halteringstijd en weer optrekken) die capaciteit vreten.

Kijk maar eens naar de dienstregeling tussen Utrecht en Zwolle. De Sprinter vertrekt 3 minuten na de IC en komt 3 minuten voor de volgende IC aan, met 13 tussenstops ten opzichte van 1 stop voor de IC.

 

Reputatie 4

Maar dan is de situatie toch juist wel vergelijkbaar met Japan?

Dienstregeling van de tweesporige Hankyu Kyoto lijn. Toch nog een stuk efficienter. Ze hebben wel inhaalsporen (in de vorm van stations met 4 platforms) op regelmatige intervals. Superslim.

Wat betekenen de vormpjes, kleuren, sterretjes en andere tekens bij de tijden?

Reputatie 4

Dingen als type trein (stoptrein, sneltrein etc) enbestemming (deze lijn splitst zich op in 2 eind bestemmingen). Precieze details weet ik helaas niet, een volgende keer eens wat beter naar kijken.

Ik ben wel fan geworden van Hankyu (waar deze lijn van is), ze doen veel dingen echt heel slim en mooie retro-achtige treinen. Deze dienstregeling is ook een touch-screen en als je op een bepaalde trein klikt krijg je de stops van die trein te zien met de bijbehorende tijden. Supergaaf :)

Reputatie 7
Badge +3

Maar dan is de situatie toch juist wel vergelijkbaar met Japan?

Juist door het enorme verschil in het aantal stops en het ontbreken van passeermogelijkheden is de situatie totaal niet te vergelijken met Japan. De Sprinters eten heel veel capaciteit op tussen Utrecht en Zwolle.

Reputatie 4

Eens. Tussen Utrecht en Den Bosch is het aantal stops tussen inhaalgelegenheden overigens wel ongeveer gelijk, de Hankyu lijn die ik aanhaalde heeft een stop of 3 a 4 tussen elke inhaalgelegenheid. Richting Zwolle is het totaal anders inderdaad. Het Nederlandse spoor is in veel opzichten niet gebouwd op de optimale dienstregeling. Juist wel goed om te vergelijken met Japan, dan kun je verbetermogelijkheden herkennen. Niet dat het ministerie echt verbetering wil natuurlijk, verbetering is voor asfalt, voor rails alleen lippendienst.

Reputatie 7
Badge +3

Dat laatste vind ik een beetje kort door de bocht. Er zijn de laatste decennia wel degelijk wat spooruitbreidingen geweest. Maar inderdaad veel minder dan gewenst. Volgens mij is de verbouwing tussen Amsterdam Bijlmer ArenA 

Met meer passeermogelijkheden op stations in plaats van volledige viersporigheid loop je tegen het bezwaar van ProRail dat er extra wissels geplaatst moeten worden. ProRail wil helemaal geen wissels omdat wissels onderhoud nodig hebben en mogelijk een bron van storingen zijn. Het schrijnendste voorbeeld daarvan is de nieuwe situatie in Naarden-Bussum.

Reputatie 7

ProRail wil helemaal geen wissels omdat wissels onderhoud nodig hebben en mogelijk een bron van storingen zijn. 

Fijn en goedkoop voor Prorail, maar toch helemaal niet praktisch? Dat maakt het spoor toch nog minder flexibel en meer beperkend voor een soepele dienstuitvoering? Staat er een defecte trein, kan je er niet omheen. Ze moeten gewoon kwalitatief betere (en waarschijnlijk duurdere) wissels gebruiken, dan heb je ook minder kans op storingen.

Reputatie 7
Badge +3

Er zijn de afgelopen jaren overal in het land wisselverbindingen en keervoorzieningen weggehaald. Alles onder het mom van het minder storingsgevoelig maken van het spoor. Maar wanneer er werkzaamheden zijn kan er nauwelijks nog een alternatieve treindienst uitgevoerd wordt omdat bijna nergens meer gekeerd kan worden.

Het is natuurlijk wel zo dat minder wissels minder wisselstoringen geeft. Maar die open deur was al door ProRail ingetrapt.

Reputatie 4

Ministerie: "Gebruik het spoor efficienter"

Prorail: "Dat doen we niet want daarvoor heb je wissels nodig, en jullie geven ons niet genoeg geld om die te onderhouden"

NS: Die zeggen publiekelijk helemaal niks erover. Interessant. Want minder wissels betekent meer buitendienststellingen en dus meer bussen inhuren. Je kunt je zelfs afvragen of dat niet zo duur is dat toch weer meer onderhoud 's nachts doen in totaal goedkoper is, maar dat de rekening gewoon elders terecht komt.

Reputatie 7
Badge +3

De theorie is nu juist dat minder wissels tot minder buitendienststellingen leidt omdat er veel minder onderhoud nodig is. Of dat in de praktijk zo is zal later duidelijk worden. Wel lijkt het me dat de verregaande vereenvoudiging van de infrastructuur in Naarden-Bussum uiteraard tot minder onderhoud en dus minder buitendienststellingen gaat leiden.

De vereenvoudiging van de infrastructuur heeft ook gevolgen voor de dienstregeling van NS. In het verleden waren er treinseries die keerden in Amsterdam Zuid. Dat behoort niet meer tot de mogelijkheden. Dat gaf tijdens de grote buitendienststelling tussen Amsterdam Amstel en Amsterdam Bijlmer Arena grote problemen om dat een logisch alternatief (treinen laten keren op Amsterdam Zuid en met metro 52 naar Amsterdam Centraal) niet mogelijk was.

Dit soort aanpassingen hebben een doorlooptijd van vele jaren voordat de volledige effecten duidelijk worden. Vooralsnog denk ik ProRail gelijk heeft wanneer men stelt dat de betrouwbaarheid van het spoor beter wordt door zoveel mogelijk wissels te saneren. Het heeft wel nadelige gevolgen voor de bijsturingscapaciteit.

We weten natuurlijk niet wat NS en ProRail binnenskamers bespreken wanneer het gaat om de capaciteitsbehoefte. Maar NS zal uiteraard niet tegen een betere beschikbaarheid van de infrastructuur zijn.

Reputatie 4

Efficiënt gebruik van infrastructuur en efficiënt onderhoud zijn dus soms tegenpolen. Je kunt dan niet allebei willen, maar er wordt dus wel op allebei ingezet.

Badge

…...

De vereenvoudiging van de infrastructuur heeft ook gevolgen voor de dienstregeling van NS. In het verleden waren er treinseries die keerden in Amsterdam Zuid. Dat behoort niet meer tot de mogelijkheden. Dat gaf tijdens de grote buitendienststelling tussen Amsterdam Amstel en Amsterdam Bijlmer Arena grote problemen om dat een logisch alternatief (treinen laten keren op Amsterdam Zuid en met metro 52 naar Amsterdam Centraal) niet mogelijk was

……………..

 

Op Amsterdam Zuid zijn nog steeds kopsporen beschikbaar om te keren aan de Schiphol zijde, dus keren nabij Amsterdam Zuid behoort nog steeds tot de mogelijkheden.

Echter zal Amsterdam Zuid de komende jaren geheel verbouwd gaan worden en zullen er veel meer sporen komen op Amsterdam Zuid.

Reputatie 4

Hanzelijn ook: wachten op oostvaarders tot intercity gepasseerd is en op Lelystad ook paar minuten stilstaan...is niet anders maar wel jammer

Reputatie 7
Badge +3

Op Amsterdam Zuid zijn nog steeds kopsporen beschikbaar om te keren aan de Schiphol zijde, dus keren nabij Amsterdam Zuid behoort nog steeds tot de mogelijkheden.

Echter zal Amsterdam Zuid de komende jaren geheel verbouwd gaan worden en zullen er veel meer sporen komen op Amsterdam Zuid.

Er is inderdaad nog spoor 402 (lengte 365m) waar gekeerd zou kunnen worden. Je zou nog een trein van spoor 2 via spoor 402 kunnen laten keren naar spoor 3. Dat was een gemiste kans tijdens de grote buitendienststelling tussen Amsterdam Amstel en Amsterdam Bijlmer eerder dit jaar.

De keermogelijkheden op Amsterdam Centraal zullen de komende jaren ook afnemen. 

Badge

Maar omdat Amsterdam Centraal verkleint gaat worden wordt Amsterdam Zuid vergroot, straks zullen veel treinen naar/via Amsterdam Zuid gaan en niet meer naar/via Amsterdam centraal. Om die reden zijn er nu al voorbereidingen bezig rondom station Amsterdam Zuid voordat de hele grote verbouwing gaat beginnen waarbij het station zo groot wordt dat het over de A10 komt te liggen.

Amsterdam Zuid zal straks voor een groot deel de rol van Amsterdam Centraal overnemen.

Reageer