beantwoord

Traject Zwolle - Enschede

  • 18 oktober 2016
  • 8 reacties
  • 812 Bekeken

Reputatie 5
Hallo, met dit topic wil ik een aantal – voor mij – belangrijke zaken aan het licht brengen. Ik ben student die de afgelopen 4 jaar vrijwel dagelijks door de weeks met de trein reist tussen station Oldenzaal – Hengelo – Zwolle. In deze 4 jaar is het erg vaak voorgekomen dat ik (vooral op de terugweg) de overstap niet haal in Hengelo. Voor de onwetenden:
- Trein Zwolle – Hengelo arriveert om .15/.45 in Hengelo, spoor 3a
- Trein Hengelo – Oldenzaal vertrekt om .18/.48 in Hengelo, spoor 3b

Ik heb een aantal vragen/opmerkingen over dit traject waar ik wel graag antwoord op wil hebben. Moet zeggen dat ik erg blij ben dat NS vanaf 2017/2018 het stokje overdraagt aan Syntus. De vragen die ik heb gaan vooral over de reistijd i.c.m. de vertraging. In het vervolg:
Heenweg = Hengelo – Zwolle
Terugweg = Zwolle - Hengelo

1. Waarom is de maximumsnelheid tussen Wierden-Nijverdal en Heino-Zwolle slechts 100 km/u? Er zijn geen huizen en het is een erg recht stuk zonder bochten.
2. Op de heenweg valt het op dat men erg snel afremt bij Wierden, al een heel stuk voor de wissel, waarom?
3. Dat geldt ook voor Nijverdal, terwijl daar geen wissel is voor 40 km/u, maar 100 km/u. De afstand tussen die wissel en het station is nog enorm groot.
4. Op de terugweg valt het op dat het erg lang duurt voor het sein op groen springt als je op Heino wil vertrekken.
5. Op de terugweg valt het op dat de trein erg langzaam (tot ongeveer 5 km/u) optrekt vanaf Heino en Raalte. Dan rijdt ie een klein stukje pakweg 5 km/u en daarna trekt ie pas op tot 40 km/u. Op de heenweg is dit niet het geval.
6. Ik heb eens een scenario meegemaakt dat de sprinter Wierden – Almelo rijdt op het linkerspoor en de intercity Deventer – Almelo rijdt op het rechterspoor als de IC vertraagd is. Dat werkt uitstekend en is slechts één keer voorgekomen. Anders is altijd de sprinter de pineut. Waarom niet vasthouden? Naar behoefte kan ik dit wel ff uitwerken.
7. In beide richtingen: Waarom accelereert de machinist vaak niet maximaal? Dan heeft de trein vertraging en gaat men langzaam optrekken en steeds een stukje meer ‘power’ geven. Waarom? Argument “milieubesparing” vind ik een slecht argument, vooral als er vertraging is.
8. Treinlengtes, zo onlogisch als maar kan. Er moet gewoon standaard tussen 7:00 en 9:00 en tussen 15:00 – 17:30 in beide richtingen 3 treinstellen per trein zijn. Er staan zat van die treintjes stil in zowel Hengelo als Zwolle. In een ander topic werd gezegd dat deze gestript zijn, nou dat is totaal niet waar, want ze staan telkens op een andere plek en rijden soms heen en weer op het rangeerterrein.
9. Waarom mag de trein in beide richtingen slechts optrekken tot 40 km/u ipv de baanvaksnelheid 60 km/u op stations Raalte en Heino? De wissels kunnen het wel aan. Het groene licht van het sein knippert dan namelijk.
10. Tot slot: Als ik de overstap in Hengelo op de terugweg niet haal naar Oldenzaal krijg ik geen geld terug bij vertraging, omdat NS zegt dat zij “slechts” 3 tot 5 minuten vertraging hadden. Maar door die vertraging heb ik wel een half uur vertraging opgelopen. Dit is echter Syntus en geen NS. Een beetje scheef als je het mij vraagt.

Alvast heel erg bedankt voor het antwoorden van deze vragen!
Groetjes Mark
icon

Beste antwoord door Keuzereiziger 18 oktober 2016, 17:41

Hoi MarkM93, de snelheid die een trein mag rijden hangt niet alleen af van wat de trein kan of de machinist zou willen, maar ook van de beveiliging. Een paar concrete antwoorden:
1. De maximumsnelheid wordt door Prorail vastgesteld. Het kan dat de plaatselijke snelheid op een lang traject bepaald wordt door één krappe bocht. Dat om verwarring te voorkomen (je wilt niet telkens remmen en optrekken, bovendien kan de machinist de bordjes over het hoofd zien).
2. Waarschijnlijk omdat ik Wierden het vertreksein op rood staat. Bij het sein ervoor (wat op geel zal staan) moet de mcn al afremmen naar 40 km/uur. Omdat seinen zijn gebouwd voor de veiligheid wordt rekening gehouden met de langzaamste trein in het slechtste scenario. Dat eerdere sein kan dus best een aantal honderden meters voor het station staan.
3. Wellicht toont het sein bij vertrek geen groen maar geel of groen knipper. Dan mag de mcn alleen maar 40 rijden
4. Er ligt een overweg, waardoor de volgorde is tegentrein komt binnen--> spoor vrijgeven --> overweg dicht --> sein op groen. Dat kan even duren. Bovendien hebben veel overwegen een instelling waarmee ze een minimale tijd open blijven alvorens weer te sluiten.
5. Weet je zeker dat de trein vertrok met groen sein?
6. Linkerepoor rijden doen we inderdaad bijna niet, alleen bij geplande werkzaamheden soms. Dit omdat linkerspoor rijden vaak zorgt voor extra vertraging (wissels voor beperkte snelheid), en de tegentrein mag natuurlijk niet dan precies rijden.
8. Geen idee maar ik kan me voorstellen dat er niet op alle tijden 3 stellen zijn gepland
9. Groen knipper=40 km/uur maximaal
10. Ik vind dit zelf vanuit de reiziger ook erg scheef. Maar om dat op te lossen zouden reiziflgersorganisaties meer druk moeten uitoefenen.
Bekijk origineel

8 reacties

Reputatie 4
Ik heb eens een scenario meegemaakt dat de sprinter Wierden – Almelo rijdt op het linkerspoor en de intercity Deventer – Almelo rijdt op het rechterspoor als de IC vertraagd is. Dat werkt uitstekend en is slechts één keer voorgekomen.
Vroeger mocht links rijden (de beveiliging is daar gewoon geschikt voor) maar sinds het spoor in Nederland in handen is gekomen van de veiligheidsjihad mag links rijden behalve bij hoge uitzondering niet meer.

Wat betreft het materieel: de treinstellen die in Zwolle en Hengelo staan zijn niet meer inzetbaar omdat ze gekanabaliseerd zijn voor het onderhoud van de treinstellen die nog wel rijden. Sommige kunnen nog wel verschoven worden maar kunnen om andere redenen niet meer rijden (defecte verwarming, defecte deursluiting, etc.). Omdat dit met Zwolle-Kampen de laatste diesellijn van NS is wil NS voor het laatste jaar geen cent meer in dit materieel investeren, te meer omdat het door het hoge dieselgebruik en het ontbreken van airco straks zeer waarschijnlijk toch niet meer verkoopbaar is op de tweedehands markt. Drie treinstellen in de middagspits is overigens in veel treinen niet nodig, de ochtendspits is inderdaad een ander verhaal.
Reputatie 5
"vroeger" durf ik niet te zeggen. Is een maand of 2 geleden nog gebeurd
Remmen en optrekken gebeurt volgens de seinbeelden. De trein begint al vroeg voor Wierden te remmen wanneer de trein een geel sein passeert. De machinist moet dan onmiddellijk remmen tot veertig kilometer per uur. Hetzelfde geldt voor het optrekken. De machinist mag ee groen knipperend sein met maar 40 kilometer per uur passeren en mag vervolgens pas versnellen wanneer de achterkant van de trein het versnellingsbord heeft gepasseerd. Door de beveiliging is het dus niet mogelijk meer tijd te winnen door laat te remmen en eerder te versnellen. Als u de beveiliging in de praktijk wilt zien, kunt u op YouTube even zoeken naar 'a real traindrivers view '. Op dit kanaal is ook uw traject te vinden.
Reputatie 5
Daarom mijn vraag dus waarom je maar 40 mag te raalte en heino, terwijl het baanvak 60 is.
Het zijn toch de wissels volgens mij.
Ik zal een poging wagen :)
Vraag 1: Het beste kan je de vragen over de infrastructuur aan ProRail stellen. Zij beheren deze namelijk en zijn degenen die de maximale snelheden vaststellen.
Echter, ik kan mij voorstellen dat de ondergrond waar het spoor op ligt niet optimaal is. Om dan de snelheid op 140 km/u te leggen, zal er veel intensiever onderhoud gepleegd moeten worden, en op zo'n moment is het simpelweg een kosten/baten analyse.
2: de trein wordt gedwongen om af te remmen bij een sein dat al een heel eind van Wierden af staat. Omdat het ook mogelijk is dat de overloopwissels die vóór het wissel naar spoor 3 bereden moeten worden, moet de machinist al voor dit wisselcomplex 40 km/u rijden.
3: Bij Nijverdal staat het zogenaamde 'verkenbord' al een eindje voor het wissel. Dit bord is een teken voor de machinist om te gaan remmen. Aangezien dit baanvak als zeer glad te boek staat, zullen machinisten hier wat voorzichtiger aan doen en al vroeg beginnen met remmen.
4: De overweg na het station zal eerst gesloten moeten worden. Hierdoor zal het iets langer duren voor her sein op groen springt.
5: Dit komt door het gebruikte beveiligingssysteem. Op deze lijn wordt ATB-NG gebruikt. Als het sein op groen springt, heeft het systeem in de trein nog geen update ontvangen over de rijweg. Hiervoor moet de trein eerst over een zogenaamd 'baken' heen rijden. Dit moet stapvoets gebeuren, anders grijpt het beveiligingssysteem in.
6: Dit hangt af van de treindienstleider en of er geen ander (tegemoetkomend) verkeer is natuurlijk. Soms kan het, meestal niet. In principe worden de seinen volledig automatisch bediend door de computer. Om op het linker spoor te gaan rijden zal de treindienstleider van ProRail handmatig in moeten grijpen.
7: Zie weer 3: het baanvak kan zeer glad zijn. Om doorslippen van de wielen te voorkomen zal de machinist geleidelijk de trein laten optrekken.
8: Er zijn nog maar een beperkt aantal treinen van het type DM'90 rijvaardig en inzetbaar voor reizigers. Als je even pech hebt zijn er meer treinen met defecten dan voorzien en zullen deze uit de dienst moeten worden genomen.
9: Je beantwoord je eigen vraag. Een groen knipperend sein of zo'n heel klein dwergseintje die groen toont betekent: voorbijrijden toegestaan met een maximale snelheid van 40 km/u.
Dit is weer een stukje infrastructuur en zou je het beste aan ProRail kunnen vragen.
10: Helaas, welkom in de wondere wereld van de aanbestedingen en marktwerking op het spoor.
Reputatie 6
Badge +1
Hoi MarkM93, de snelheid die een trein mag rijden hangt niet alleen af van wat de trein kan of de machinist zou willen, maar ook van de beveiliging. Een paar concrete antwoorden:
1. De maximumsnelheid wordt door Prorail vastgesteld. Het kan dat de plaatselijke snelheid op een lang traject bepaald wordt door één krappe bocht. Dat om verwarring te voorkomen (je wilt niet telkens remmen en optrekken, bovendien kan de machinist de bordjes over het hoofd zien).
2. Waarschijnlijk omdat ik Wierden het vertreksein op rood staat. Bij het sein ervoor (wat op geel zal staan) moet de mcn al afremmen naar 40 km/uur. Omdat seinen zijn gebouwd voor de veiligheid wordt rekening gehouden met de langzaamste trein in het slechtste scenario. Dat eerdere sein kan dus best een aantal honderden meters voor het station staan.
3. Wellicht toont het sein bij vertrek geen groen maar geel of groen knipper. Dan mag de mcn alleen maar 40 rijden
4. Er ligt een overweg, waardoor de volgorde is tegentrein komt binnen--> spoor vrijgeven --> overweg dicht --> sein op groen. Dat kan even duren. Bovendien hebben veel overwegen een instelling waarmee ze een minimale tijd open blijven alvorens weer te sluiten.
5. Weet je zeker dat de trein vertrok met groen sein?
6. Linkerepoor rijden doen we inderdaad bijna niet, alleen bij geplande werkzaamheden soms. Dit omdat linkerspoor rijden vaak zorgt voor extra vertraging (wissels voor beperkte snelheid), en de tegentrein mag natuurlijk niet dan precies rijden.
8. Geen idee maar ik kan me voorstellen dat er niet op alle tijden 3 stellen zijn gepland
9. Groen knipper=40 km/uur maximaal
10. Ik vind dit zelf vanuit de reiziger ook erg scheef. Maar om dat op te lossen zouden reiziflgersorganisaties meer druk moeten uitoefenen.
Reputatie 5
Hallo allen,
Bedankt voor alle antwoorden. Conclusie is eigenlijk dat het een beetje gebrekkig is overal. Er zijn regeltjes, maar die regeltjes zijn lang niet altijd de beste regeltjes.
Over die wissels bij Raalte/Heino:

Als je vanuit Zwolle komt en je neemt die wissel kan je er met 60 overheen. Staat naast het spoor ook gewoon een bordje met "6" aan beide kanten van het station. Dus beide wissels van het station moet 60 aankunnen.
Ik begrijp dat groen knipper = 40 km/u, maar de vraag is dan, waarom knippert ie dan groen?

Verder allemaal duidelijke antwoorden. Hoop dat er met de werkzaamheden nog het een en ander wordt veranderd qua beveiliging en weet ik wat op dat traject.

Reageer