beantwoord

Trein 6:50 uur van Rotterdam naar Utrecht CS



Toon eerste bericht

39 reacties

Reputatie 6
Badge
Ik sluit mij bij Tamzin aan. NS heeft dus 10 weken nodig om dit op te lossen. Als het al lukt. Bedenk een betere oplossing en zet gewoon al een trein op Utrecht CS klaar. Kan mij niet voorstellen dat een trein neerzetten aldaar aan het eind van de avond niet mogelijk is.

#Denkinmogeljkheden
Reputatie 7
Badge +3
#Denkinmogeljkheden
ProRail en NS denken anno 2019 helaas alleen nog in regels en procedures.
Flexibiliteit en improviseren zijn vieze woorden geworden in spoorwegland.
Reputatie 4
Ik kan er zelf mee leven. Waar in ieder geval een oplossing voor moet komen is de bediening van Zaltbommel.

Het lijkt me mogelijk om de 3918 of 818 daar te laten stoppen in noordelijke richting. En de 2917 in zuidelijke richting
Badge

#DenkinmogeljkhedenProRail en NS denken anno 2019 helaas alleen nog in regels en procedures.
Flexibiliteit en improviseren zijn vieze woorden geworden in spoorwegland.

Deze klacht moet je even deponeren waar deze hoort, nml. bij het IL&T die steeds meer verzint aan regelgeving die dingen veel meer omslachtig maakt dan het hoeft te zijn.

Helaas zie je in meer sectoren dat regelgeving door de overheid meer stuk maakt dan je lief is.
Reputatie 7
Badge +3
@Jeroen
In zijn algemeenheid klopt dat wel maar in dit geval zijn die nieuwe extra regels een gevolg van het gedram van de FNV die pretendeert namens het NS-personeel te spreken.

https://www.spoorpro.nl/personeel/2019/01/08/fnv-spoor-nieuwe-communicatiewijze-onveilig-voor-wisselwachters/
Badge
@Jeroen
In zijn algemeenheid klopt dat wel maar in dit geval zijn die nieuwe extra regels een gevolg van het gedram van de FNV die pretendeert namens het NS-personeel te spreken.

https://www.spoorpro.nl/personeel/2019/01/08/fnv-spoor-nieuwe-communicatiewijze-onveilig-voor-wisselwachters/



@Tamzin, Spijtig dat jij dit zo zonder kennis van het werkelijke probleem op een forum neerzet. Dit probleem is ontstaan doordat de treindienstleiding van de NCBG terreinen niet meer bij de NS mocht liggen maar deze moest naar Prorail toe.

Op de NCBG terreinen communiceerde wij voordat deze verschuiving plaatsvond met portofoons zowel onderling als met de treindienstleider en de werkvoorbereider. Doordat iedereen die op NCBG aanwezig was met een portofoon liep op dezelfde frequentie hoorde iedereen welke treinbewegingen er plaats gingen vinden omdat je voor elke beweging toestemming moet hebben van de treindienstleider.

Nu dat de treindienstleiding bij Prorail is komen te liggen en Prorail niet met het systeem (portofoon) welke al jaren door de NS gebruikt wordt wilde werken moet er nu met een telefoon gebeld worden naar de treindienstleider. Het gevolg hiervan is dat er nog maar 1 persoon op het NCBG terrein op de hoogte is van die ene treinbeweging, maar dus ook niet van de andere treinbewegingen.

Dit veroorzaakt dus onwetendheid waar je een trein kunt verwachten en dat brengt met zich mee dat er anders gewerkt moet gaan worden om de veiligheid te garanderen van de medewerkers op het NCBG. Door de onwetendheid welke treinbewegingen er gaan plaatsvinden zijn nml. al bijna aanrijdingen geweest met collega's op de NCBG gebieden. Aangezien de persoonlijke veiligheid hier flink in het geding was bij o.a. de wisselwachters is er voor gekozen deze niet meer in te zetten maar het proces weer op de oudere manier te laten verlopen waarbij er meer tijd nodig is voordat een trein het NCBG gebied heeft verlaten omdat er elke keer in- en uitgestapt moet worden.

De regelgeving vanuit IL&T en het feit dat Prorail in deze situatie niet met portofonie wil werken heeft deze problemen veroorzaakt, absoluut niet een vakbond die opkwam voor de onveilige gevoelens en de bijna aanrijdingen bij de medewerkers van het NCBG.
Wat is eigenlijk de reden dat die emplacementen niet centraal bediend zijn? Zou dat voordelen moeten hebben, of is het gewoon een bezuiniging op spoorbeveiliging? Bij de hoge frequenties waarmee men rijdt zou je verwachten zou je verwachten dat emplacementen ingericht zijn om in hoge intervallen treinen de baan op te sturen.
@Jeroen Dank voor je toelichting! Als reiziger zie je alleen een trein die niet rijdt en ben je je niet bewust van alles wat achter de schermen moet gebeuren om de trein te laten rijden.

@Stijn NS dank je voor het uitzoeken. Nog een maandje volhouden dus.
Reputatie 5
En - minstens zo belangrijk - wat is de reden dan Prorail op een manier wil werken die de veiligheid van de mensen die op het opstelterrein aan het werk zijn in gevaar brengt? Men beweert altijd dat bij het spoor veiligheid voor alles gaat, maar als er door een andere werkwijze bijna-aanrijdingen op het spoor plaatsvinden, geloof ik daar bijzonder weinig van.
Badge
En - minstens zo belangrijk - wat is de reden dan Prorail op een manier wil werken die de veiligheid van de mensen die op het opstelterrein aan het werk zijn in gevaar brengt? Men beweert altijd dat bij het spoor veiligheid voor alles gaat, maar als er door een andere werkwijze bijna-aanrijdingen op het spoor plaatsvinden, geloof ik daar bijzonder weinig van.
Prorail wil niet afwijken van de standaard die ze daar hanteren.

Vanwege het feit dat veiligheid boven alles staat is dit probleem veroorzaakt, na deze 'bijna' incidenten is deze onveiligheid geconstateerd en is er direct actie ondernomen. Deze 'bijna aanrijdingen' zijn bijna aanrijdingen met RET machinisten en machinisten met een lege trein, waarbij door oplettendheid/alertheid van de medewerkers niets is gebeurt. Op NCBG terreinen rij je altijd rustig en met extra oplettendheid en dit heeft niets met het hoofdrailnet te maken waar de reizigerstreinen rijden.
Reputatie 4
Bedankt voor het inkijkje, Jeroen. Ik mag hopen dat hier een werkbare oplossing komt, die de veiligheid niet onder druk zet en dat er geen belemmeringen optreden in de treinenloop.
Reputatie 5
@Jeroen: klinkt lekker professioneel weer. Eerst klooit men wat aan om vervolgens eerst een paar rangeerders bijna plat te rijden. Als men veiligheid nu echt serieus zou nemen zou er eerst een risico-analyse gedaan worden alvorens men de werkwijze verandert.
Het lijkt erop dat ik het voor nu verder kan toelichten. De exacte oorzaak van de problemen heeft Jeroen in deze reactie uitgebreid toegelicht. In het kort komt het er op neer dat een wijziging in werkmethoden op rangeerterreinen ervoor gezorgd heeft dat er meer tijd nodig was om treinen van het terrein af te rangeren. Dit leverde problemen op in de planning. Om de planning toch te kunnen uitvoeren zijn we daarom genoodzaakt geweest om de eerste vier treinen op te heffen.

Als oplossing van het probleem is de ruimere tijd nodig om treinen af te rangeren meegenomen in de planning, waardoor het nu wel weer past. De exacte details zijn mij niet bekend, maar ik ga ervan uit dat een rangeerplanning net zo strak is als onze dienstregeling. Het meenemen van deze ruimere rangeertijd zal daardoor aardig wat puzzelen nodig hebben gehad. Hierdoor heeft het dan ook even geduurd voordat dit allemaal was opgelost.

De werkzaamhedenpagina is momenteel al geüpdatet en geeft weer dat deze 'verstoring' tot en met 3 mei van kracht zal zijn. Zoals eerder al aangegeven zullen de vier treinen vanaf 6 mei dus weer rijden zoals oorspronkelijk gepland. In de Reisplanner is het verwerkt tot en met de huidige week, week 15. Momenteel is dit nog niet het geval voor de komende weken, maar mij is aangegeven dat hieraan gewerkt wordt en het ook voor de komende weken nog wordt aangepast.

Wat betreft de manier waarop deze 'verstoring' is weergegeven in het werkzaamhedenoverzicht heeft dit te maken met de beperkte templates die beschikbaar zijn voor de meldingen. Deze zijn erg beperkt en zeker bij zo'n extreem specifieke oorzaak als deze is het dus niet mogelijk om die exacte oorzaak te vermelden. Aangezien het belangrijk is dat het wel vermeld wordt, is er dus voor de huidige methode gekozen. Op de beknopte inhoud van de melding zelf zal ik hier niet ingaan, aangezien het algemene kritiek is, en niet specifiek voor deze storing. Het extreem beknopt zijn van de werkzaamhedeninformatie is een vaak langskomend punt, waarbij wij de kritiek ook continu doorgeven. Uiteindelijk is de huidige beknopte weergave een bewuste keuze.
Reputatie 2

@Jeroen

In zijn algemeenheid klopt dat wel maar in dit geval zijn die nieuwe extra regels een gevolg van het gedram van de FNV die pretendeert namens het NS-personeel te spreken.

https://www.spoorpro.nl/personeel/2019/01/08/fnv-spoor-nieuwe-communicatiewijze-onveilig-voor-wisselwachters/
Dit probleem is ontstaan doordat de treindienstleiding van de NCBG terreinen niet meer bij de NS mocht liggen maar deze moest naar Prorail toe.
...
De regelgeving vanuit IL&T en het feit dat Prorail in deze situatie niet met portofonie wil werken heeft deze problemen veroorzaakt, absoluut niet een vakbond die opkwam voor de onveilige gevoelens en de bijna aanrijdingen bij de medewerkers van het NCBG.


Dank je @Jeroen ! Fijn dat jij wel weet wat er aan de hand is en dat hier ook meldt.
NCBG moest ik even opzoeken: Niet Centraal Bediende Gebieden.

Reageer