Van 6 naar 8 treinen per uur?

  • 4 maart 2019
  • 0 reacties
  • 135 Bekeken

Badge
TL;DR: is 8 treinen per uur gunstiger dan de huidige 'tienminutentrein'? Betere snelheid, robuustheid en aansluitingen, maar mogelijk minder flexibiliteit en hogere kosten voor NS. Discussieer mee!

***

Sinds de dienstregeling 2018 rijdt er overdag elke 10 minuten een IC op Amsterdam - Utrecht - Eindhoven. Dit in het kader van het PHS (Programma Hoogfrequent Spoor), dat binnen enkele jaren tevens moet voorzien in een 'tienminutentrein' Schiphol - Utrecht - Arnhem.
Afgelopen november kwam ProRail echter op de proppen met het vooruitzicht van niet 6 maar 8 treinen per uur op de drukste trajecten, mogelijk in combinatie met de terugkeer van de sneltrein als derde treinsoort.
Nu vraag ik mij af: wat zou de meest voordelige optie zijn?

6/6-optie
Op Amsterdam - Eindhoven is nu de 6/6-optie geïmplementeerd: overdag in spits én dal 6 IC's per uur. Dit heeft een paar voordelen en nadelen:
+ Metro-achtige dienst biedt mogelijkheid tot spoorboekloos reizen;
+ Ook buiten de spits een tienminutentrein maakt het treinreizen in de daluren aantrekkelijk;
+ De hele dag een nagenoeg gelijke vraag naar personeel, dus goedkoper en makkelijker plannen voor NS;
- Aansluitingen op kwartiersdiensten elders zijn maar eens per halfuur goed mogelijk: op Utrecht richting Rotterdam/Den Haag, op Den Bosch richting Nijmegen/Tilburg, straks op Arnhem richting Doetinchem... en dan hebben we het nog niet over de talloze bussen in kwartiersdiensten;
- In de spits rijdt VIRM-10 zeer goed gevuld rond, terwijl je in het dal een VIRM-4 nog niet eens halfvol krijgt. Hierdoor moet voor én na de spits driftig bijgeplaatst/afgetrapt worden, wat capaciteit kost en zorgt voor vertragingsgevoeligheid;
- In de 'uitlopers' van de tienminutentrein ontstaan scheve 10/20-intervallen: Eindhoven - Sittard, SPR Utrecht - Geldermalsen, voorlopig Alkmaar - Amsterdam, straks Arnhem - Nijmegen, enz.;
- Uitdunnen naar kwartiersdienst in het superdal (dagranden) zorgt voor uitbuigingen van treinen en sterk wisselende overstapmogelijkheden: zie ter indicatie het huidige knip- en plakwerk bij de serie 2900 Enkhuizen - Maastricht in het superdal, en de aansluitingen van deze trein in bv. Den Bosch t.o.v. de dagtreinen 800 (Alkmaar - Maastricht) en 3900 (Enkhuizen - Heerlen);
- ICE International wordt lastig in te passen als snelle trein tussen zes tragere intercity's, doordat de binnenlandse IC's nog stoppen te Amsterdam Amstel, Driebergen-Zeist, Veenendaal-de Klomp en Ede-Wageningen. In 2018 moesten hiervoor per dag zeven Sprinters in Amsterdam sneuvelen, mogelijk gaat dit opnieuw gebeuren rond Driebergen-Zeist wanneer op Utrecht - Arnhem een tienminutendienst komt.

8/4-optie
Met het ProRail-voorstel van november zouden we richting 8 treinen per uur gaan. Om in de daluren niet te veel lucht te vervoeren, zou ik zelf verwachten dat er in het dal dan slechts 4 treinen per uur gaan rijden (vandaar de naam 8/4). Ook dit heeft een paar voordelen en nadelen:
+ Aansluitingen op kwartiersdiensten zijn elk kwartier mogelijk;
+ Vóór en na de spits hoeft er nauwelijks meer bijgeplaatst/afgetrapt te worden: je rangeert simpelweg de spitstreinen in hun geheel af en laat de overige treinen in dezelfde samenstelling doorrijden in de daluren. Dit scheelt capaciteit en verbetert de robuustheid van de dienstuitvoering;
+ In de 'uitlopers' van de PHS-trajecten ontstaan geen scheve 10/20-diensten meer;
+ Uitdunnen naar kwartiersdienst in het superdal vereist geen uitbuigingen meer;
+ Mogelijkheid tot drietreinensysteem: de hele dag rijden sneltreinen (met stoppatroon van de huidige IC's), in de spits worden deze aangevuld met snelle intercity's die meer stations overslaan (zoals Weert, Den Bosch, Ede-Wageningen, Amsterdam Amstel, Castricum, Alkmaar Noord enz.) en zo tot wel 15 minuten tijdwinst kunnen boeken (ten opzichte van nu) op bijv. Den Helder - Amsterdam en Amsterdam - Maastricht;
+ Dergelijke snelle spitsintercity's kunnen als voortreinen van de sneltreinen fungeren en zo zorgen voor betere spreiding van reizigers;
+ ICE International is makkelijk in te passen door het pad van een snelle spitsintercity te gebruiken. Hetzelfde zou gelden voor toekomstige IC's Amsterdam - Keulen, Eindhoven - Düsseldorf en Eindhoven - Heerlen;
- Geen 'spoorboekloos reizen' meer omdat alle treinen in kwartiersdienst rijden;
- Treinreizen in de daluren minder aantrekkelijk omdat er dan minder reismogelijkheden zijn;
- In de spits is meer vraag naar personeel dan in het dal (want er rijden meer treinen in de spits). Mogelijk is dit duurder qua loonkosten voor NS, maar ik heb hier geen zicht op.

8/8-optie
Eventueel kan men de 8 treinen per uur ook in de daluren handhaven. De voor- en nadelen hiervan:
+ 'Spoorboekloos reizen' blijft mogelijk, zelfs beter dan in de 6/6-optie;
+ Treinreizen in de daluren (en in het geheel) extra aantrekkelijk, ook voor dagjesmensen, dankzij de snelle intercity's naar de uithoeken van het land;
- Meer 'luchtvervoer' in de daluren;
- Bijplaatsen/aftrappen vóór en na de spits wordt weer noodzakelijk;
- Meer personeel (met name machinisten) nodig.

Zelf zie ik de meeste voordelen aan de 8/4-optie (in acht nemende dat de heer Van Boxtel geen geldboom in z'n tuin heeft staan, anders uiteraard de 8/8-optie 😄) maar misschien zie ik iets over het hoofd. Wat zou onder de streep de meest succesvolle optie zijn, zowel voor een efficiënte en rendabele bedrijfsvoering binnen NS als voor de reizigers?

0 reacties

Geen reactie

Reageer