beantwoord

Waar zijn de knelpunten in het spoorwegennetwerk?


Beste....
Ik ben Mick Ossendrijver en ik doe mijn onderzoek over de NS. Nu loop ik een beetje vast en kan ik geen antwoord vinden, mijn deelvraag is:
Waar zijn de knelpunten in het spoorwegennetwerk?

Weet iemand hier antwoord op?

Alvast Bedankt,
Met Vriendelijke Groet, Mick Ossendrijver
icon

Beste antwoord door Tamzin 22 juni 2019, 09:54

Als je onderzoek doet naar NS zou ik eerlijk gezegd verwachten dat je toch wel weet dat niet NS maar ProRail over het netwerk gaat. Op de ProRail site kun je een hoop informatie vinden, maar als je onderzoek over NS gaat is dat dan wel buiten de scope van je onderzoek.
Bekijk origineel

35 reacties

Reputatie 4
Of toch maar de Lelylijn aan te leggen.
Ook jammer dat het orginele plan voor de afsluitdijk niet is uitgevoerd.
Dan had daar ook een lijn gelegen en had je een hele mooie verbinding gehad met Friesland,Groningen,Noord Duitsland en Denemarken.
Reputatie 7
Auto's en alle zaken eromheen zijn de absolute nummer 1 en daarvoor zal altijd (veel) geld beschikbaar blijven. Ook de niet-autobezitters betalen daar indirect aan mee. En rekeningrijden is een zaak waar je je vingers niet aan mag branden. Verder heb ik altijd van alle kanten gehoord dat het OV bevorderd moet worden, meer reizigers, de wegen ontlast, duurzamer reizen enz.... de NS werkt er goed aan mee met allerlei acties en aanbiedingen. En toch lees ik hierboven dat het blijkbaar helemaal geen doel is meer reizigers te krijgen (lees: de treinen zijn al overvol). "Waar zouden we zijn zonder de trein? (en bus?)". Juist, in de auto, vaak met maar 1 persoon per blik.
Geen idee wat er mis is met zichtbaar personeel op het station en in de trein. Die mensen zijn aan te spreken, en dus goed voor de service, en dragen door hun aanwezigheid bij aan de veiligheid. Als het probleem is dat het te duur is, denk ik dat je veel duurdere sectoren kunt vinden. Ik geloof dat we in Nederland geen tolwegen hebben maar hoe veel geld zou het besparen als de snelwegen alleen door de gebruikers zelf betaald worden?

Geld uitgeven moet geen slecht ding zijn als het een duidelijk nut heeft. Iedere Nederlander betaalt voor de gezondheidszorg, opleiding, recreatie en veiligheid van iedere andere Nederlander. Dat is geen last, dat is een waardevol principe.

Er zijn dus mensen die af willen van personeel op stations en spoorlijnen die NIET bakken vol met geld opleveren, maar geen probleem hebben met duizenden auto's, elk met 1 of 2 inzittenden, die voor vrijwel niets rond mogen rijden.
Reputatie 7
Badge +3
@AbbeyRoad
Nou, in Den Bosch lopen er toch overdag permanent zo'n 10 man personeel rond. Maar inderdaad is dat op de meeste stations veel minder.

Met name het aantal conducteurs en controleurs is hier aan de hoge kant, vooral in het sprintervervoer waar men in veel landen voor vergelijkbare treinen met eenmansbediening werkt.

Persoonlijk zou ik ook liever wat meer stationspersoneel hebben (maar dan niet zoals nu vaak in groepjes van drie of vier man) in ruil voor eenmansbediening in sprinters. Met het huidige controlebeleid hebben conducteurs in sprinters vrijwel geen toegevoegde waarde meer.
Reputatie 7
Badge
Maar dan niet klagen bij verstoringen in de treindienst dat er "helemaal geen personeel" is welke info kan geven.

Maar in Engeland loopt er inderdaad wel erg veel personeel rond, op een station vergelijkbaar met Haarlem, alwaar er hier 1 medewerker is, lopen er in Engeland zeker 15 rond !
Reputatie 7
Badge +3
@AbbeyRoad
In Engeland is het absurd, ook volgens de Engelse politici en reizigersorganisaties. Nog de sociale werkplaats filosofie uit de tijd van British Rail.

In Duitsland daarentegen zie je buiten de IC/ICE en de dubbeldekkers op grote schaal eenmansbediening. Qua personeelsefficiency kan NS met zijn sprinters nog een voorbeeld nemen aan de Duitse S-Bahn.
Reputatie 7
Badge
Tamzin schreef:

En ook zetten nog steeds veel mensen vraagtekens bij de efficiency van het OV. Discussies zoals hier over bijv. conducteurs die zelden of nooit een kaartje controleren helpen niet om dat beeld weg te nemen.


En de aantallen medewerkers zijn al zo laag in het OV in Nederland.
Toevallig vorig jaar in Engeland, moet je eens kijken wat daar alleen al op de stations rondloopt / aan het werk is.
Reputatie 7
Badge +3
We dwalen af maar vooruit.

Betalen voor een verzekering is iets anders dan betalen voor een voorziening. Bij een verzekering betaal je voor het afdekken een mogelijk risico en niet om er gebruik van te maken.

Bij het OV speelt ook dat degenen die weinig of niets bijdragen aan de belastingen (zoals studenten) de laagste tarieven betalen en degenen die het meeste bijdragen aan de belastingen de hoogste tarieven moeten betalen. Dat ondermijnt de bereidheid om het OV te subsidieren bij de laatste groep nog meer.

En ook zetten nog steeds veel mensen vraagtekens bij de efficiency van het OV. Discussies zoals hier over bijv. conducteurs die zelden of nooit een kaartje controleren helpen niet om dat beeld weg te nemen.
Reputatie 7
Omdat de belastingbetaler niet langer alles en nog wat in Nederland onbeperkt wil subsidiëren, de belastingdruk in Nederland is al een van de allerhoogste in de hele wereld. Daar komt bij dat een behoorlijk groot deel van de bevolking vrijwel nooit met het OV gaat en die mensen voelen er (uiteraard) sowieso weinig voor om te betalen voor iets waar ze zelf nooit gebruik van maken.

Ik draag als belastingbetaler ook mee aan allerlei zaken waar ik niet of nauwelijks gebruik van maak. Hier voel ik ook weinig voor, maar ja. Bovendien betaal ik veel premie voor allerlei verzekeringen waar ik, in tegenstelling tot veel anderen, zelden een beroep op moet doen. Kortom, ik betaal ook hier indirect veelal voor anderen. Natuurlijk weet ik dat een behoorlijk groot deel van de bevolking nooit met bus of trein gaat, zeker met de bus niet. Niet populair zodra je student-af bent. De redenen hiervoor liggen voor de hand. Maar er is blijkbaar ook geen echte interesse om daaraan iets te verbeteren en het gebruik te laten groeien. Liever verder afbreken en inperken.
Reputatie 7
Badge +3
Waarom moet OV toch altijd kostendekkend? De drukke lijnen compenseren de zwakkere weer wat en voor de rest, accepteer dat er wat subsidie bij moet.
Omdat de belastingbetaler niet langer alles en nog wat in Nederland onbeperkt wil subsidiëren, de belastingdruk in Nederland is al een van de allerhoogste in de hele wereld. Daar komt bij dat een behoorlijk groot deel van de bevolking vrijwel nooit met het OV gaat en die mensen voelen er (uiteraard) sowieso weinig voor om te betalen voor iets waar ze zelf nooit gebruik van maken.

Overigens gaan er wel degelijk enorme bakken belastinggeld naar het busvervoer is Nederland, alleen de trein bedruipt zichzelf redelijk. Je kunt je ook afvragen waarom de overheid met twee (subsidie)maten meet tussen bus en trein.
Reputatie 7

Maar wil men nu meer mensen in het OV en uit de auto of niet?Men (ik neem aan dat je de politiek bedoelt) wil helemaal niet meer mensen in het OV. Het OV is niet kostendekkend te krijgen en daarnaast zeer gevoelig voor stakingen. De politiek kiest daarom liever voor de fiets en de (zelfrijdende) elektrische auto.


Waarom moet OV toch altijd kostendekkend? De drukke lijnen compenseren de zwakkere weer wat en voor de rest, accepteer dat er wat subsidie bij moet. Oh ja, vies woord in dit politieke klimaat van deze eeuw.

Liever dus nog meer mensen in nog veel meer auto's op de weg, steeds vollere wegen en meer asfalt, straks geen parkeerplaats meer te vinden enz. Kunnen daar blijvend miljarden ingestoken worden.
Badge +3
Uit dat artikel...

Bovendien is afgesproken dat als er onverhoopt nieuwe tekorten ontstaan Rijk en provincie ieder vijftig procent voor hun rekening nemen. Volgens een eerdere afspraak draaide de provincie Limburg daar grotendeels alleen voor op. Tijdens een vergadering van een statencommissie begin april bleek de provinciale politiek de deal al unaniem te steunen. Vrijdag was dat in het Limburgs Parlement opnieuw zo, toen officieel een klap moest worden gegeven op de extra provinciale bijdrage. Toch denken de meeste partijen dat de provincie binnenkort nog een keer met geld over de brug moet komen

En...

De provincie moet namelijk met vervoerder Arriva om de tafel over een financiële compensatie voor de fors vertraagde elektrificatie van de Maaslijn. Want eerder was Arriva in het vooruitzicht gesteld dat die eind 2020 klaar zou zijn. Het bedrijf heeft daarvoor ook al elektrische treinen besteld, maar die kunnen de komende jaren nog niet rijden...

Dus ja, het geld moet ergens vandaan komen en Arriva heeft zich leuk ingedekt omdat ze die treinen al besteld hebben...
Reputatie 7
Badge +3
@Perron23
Er is de afgelopen jaren al minstens vijf keer bekend gemaakt dat de financiering rond was. Steeds bleek dat door miscalculaties en extra eisen de kosten weer hoger werden en er vervolgens weer een nieuw tekort was. Volgens het oorspronkelijke plan had de elektricificatie eind dit jaar afgerond moeten zijn. Dus wat jouw bericht waard is moet nog maar blijken.
Helaas zal daar in dit geval weinig aan veranderen. De Provincie Limburg is al 10 jaar bezig geld in te zamelen om de huidige enkelsporige lijn te kunnen elektrificeren en zelfs dat is nog steeds niet bij elkaar. Het rijk steekt er geen geld in aangezien de lijn geen onderdeel is van het hoofdrailnet meer is omdat NS de lijn als structureel onrendabel heeft aangemerkt

Onzin lijkt in ieder geval te zijn dat de Provincie Limburg haar aandeel in de financiering niet rond zou hebben:

https://www.1limburg.nl/provincie-stemt-unaniem-met-miljoenenbijdrage-maaslijn
Reputatie 7
Badge
@Tamzin : Wat verkondig je toch weer, en bij herhaling op deze Community, pertinente onzin !
Dat is geen onzin. Dat is gewoon de waarheid. Ik heb werkelijk waar nog nooit zo veel stakingen meegemaakt als in de laatste tijd.
En daar moet snel een einde aan komen als je het mij vraagt.
Reputatie 7
Badge +3
en daarnaast zeer gevoelig voor stakingen.
@Tamzin : Wat verkondig je toch weer, en bij herhaling op deze Community, pertinente onzin !

Wat is daar voor onzin aan? Er is in sommige regio's in ruim een jaar tijd al acht keer gestaakt bij het OV. Daarnaast wordt het OV door de vakbonden gebruikt als vehikel voor algemene politieke stakingen. Dat voedt bij politici de angst voor het risico van toenemende politieke chantage als je het OV een grotere rol geeft. Bij de fiets en de eigen auto wordt nooit gestaakt.
Reputatie 7
Badge
en daarnaast zeer gevoelig voor stakingen.

@Tamzin : Wat verkondig je toch weer, en bij herhaling op deze Community, pertinente onzin !
Reputatie 7
Badge +3
Maar wil men nu meer mensen in het OV en uit de auto of niet?
Men (ik neem aan dat je de politiek bedoelt) wil helemaal niet meer mensen in het OV. Het OV is niet kostendekkend te krijgen en daarnaast zeer gevoelig voor stakingen. De politiek kiest daarom liever voor de fiets en de (zelfrijdende) elektrische auto.
Reputatie 7
Badge +3
Maar de bereikbaarheid is gewoon niet optimaal, want tenzij je vanuit het noordwesten komt zul je bijna altijd aan die stoptrein vastzitten.
Het is voor sommige mensen ook een bijna niet te overzien drama als je een keer met een stoptrein moet.

Helaas zal daar in dit geval weinig aan veranderen. De Provincie Limburg is al 10 jaar bezig geld in te zamelen om de huidige enkelsporige lijn te kunnen elektrificeren en zelfs dat is nog steeds niet bij elkaar. Het rijk steekt er geen geld in aangezien de lijn geen onderdeel is van het hoofdrailnet meer is omdat NS de lijn als structureel onrendabel heeft aangemerkt
Het verhaal "geen vraag" wordt als excuus gebruikt om niet te hoeven investeren. Maar inderdaad, de praktijk leert dat een nieuw jasje en een beetje PR heel veel behoefte kan creëren. En ik denk dat als je naar het traject Nijmegen - Maastricht kijkt, waar het spoor een aantal grote plaatsen op gunstige afstanden direct met elkaar verbindt, dat er daar weinig anders dan een succes uit kan komen. Nijmegen, Cuijk, Boxmeer, Venray, Venlo, Roermond, Sittard, Geleen, Maastricht....dit zijn grote dorpen en kleine steden die elkaar afwisselen, met een vrij grote stad aan beide einden. Puur afgaand op de geografie moet het bij voorbaat al een succes zijn.

Limburg wordt vaak een beetje gezien als een "has been" provincie, maar het zit er vol met mensen en voor de rest van het land is er genoeg te zien en te doen dankzij de in Nederland unieke architectuur en landschappen. Maar de bereikbaarheid is gewoon niet optimaal, want tenzij je vanuit het noordwesten komt zul je bijna altijd aan die stoptrein vastzitten.
Reputatie 7

Je krijgt mensen alleen de trein in als die trein er is, en dat is iets wat vaak wordt vergeten. Je kan niet zomaar zeggen dat er geen behoefte is als je niet weet wat de gevolgen zijn van het creëren van aanbod.

Vaak klopt dat wel. Voorbeeld: tussen Enschede en Duitsland reed destijds een trein waarin vrijwel niemand zat. Conclusie: geen vraag naar vervoer, opdoeken maar en vervangen door een bus met beperkte dienstregeling. Daar zat ook bijna niemand in. Uiteindelijk kwam de heropening van de lijn: modern materieel en betere frequentie, zonder overstap naar zowel Dortmund als Münster, veel reclame en internationale samenwerking en opeens was daar een groot succes. Idem voor de gammele NS-lijntjes in de Achterhoek van toen, er zou ook geen vraag zijn gezien de reizigersaantallen. En kijk nu eens hoe dat veranderd is sinds NS er weg is. En er rijdt naast de halfuurlijkse stoptreinen ook 1x per uur een succesvolle Blauwnet- intercity tussen Zwolle en Enschede. Zoiets kan ook tussen Nijmegen en Maastricht (mits de lijn/infrastructuur uitgebreid wordt en geëlectrificeerd, net als tussen Wierden en Zwolle is gedaan). Het zit alleen vast op geld. Maar wil men nu meer mensen in het OV en uit de auto of niet?
@MJL


Jij wil altijd en eeuwig maar overal intercity's laten rijden zonder je af te vragen of daar überhaupt wel voldoende reizigers zijn. De Maaslijn is weer zo'n voorbeeld.

Natuurlijk zijn er voldoende reizigers. Build it and they will come. Je krijgt mensen alleen de trein in als die trein er is, en dat is iets wat vaak wordt vergeten. Je kan niet zomaar zeggen dat er geen behoefte is als je niet weet wat de gevolgen zijn van het creëren van aanbod. Waar op de Maaslijn nu een ellendige boemel rijdt, moet straks ieder half uur een ICM-4 rijden, en voor je het weet zit die vol. Er wonen ruim een miljoen mensen in Limburg en het is er aardig dik bevolkt, in theorie is de Maaslijn dus een prima kandidaat.

Het punt is alleen dat minister dit en staatssecretaris dat continu blijven ontkennen dat het nodig is, omdat ze er zelf niet komen en hoe dan ook toch wel de auto nemen. Doe dat 30-40-50 jaar lang en vind je het gek dat de rest van Nederland een hekel aan de Randstad krijgt.
Reputatie 7
Badge +3
Of toch maar de Lelylijn aan te leggen.
Reputatie 7
Badge +3
Ik denk dat het geen slecht idee is om Zwolle - Meppel op te waarderen tot 2x2 sporen. Wanneer er dan een keer een probleem is kunnen nog altijd twee sporen gebruikt worden. En werkzaamheden kunnen dan ook uitgevoerd worden zonder dat het noorden volledig wordt afgesneden. Het lijkt me ook een stuk effectiever dan omreizen via Emmen naar Groningen.
Reputatie 7
Badge +3
Maar goed, tussen Den Haag en Rotterdam wordt het vrij binnenkort helemaal viersporig en dat is ook al een hele fijne upgrade. Volgens mij is het daar best hard nodig.

Niet helemaal, het wordt binnenkort van Rijswijk tot Delft Zuid viersporig. Na Dtz dus nog steeds een gedeelte tweesporig.

Reageer