Die treinen zijn verdwenen toen men elk kwartier een trein tussen Utrecht en Schiphol ging rijden. Als je die treinen in Utrecht wil laten keren moet je het halve emplacement oversteken, wat niet gunstig is voor de capaciteit. Daarnaast zou het de betrouwbaarheid van het spoor ook niet ten goede komen om de 8 treinen per uur vanuit Amsterdam/Schiphol (sindsdien zelfs gegroeid naar 12 per uur) te gaan vermengen met de 8 treinen per uur vanuit Gouda. Vertragingen werken dan door naar een nog groter gebied.

Dat er treinen Utrecht - Schiphol - Den Haag rijden is puur logistiek, het grootste deel van de reizigers zal in Amsterdam Zuid of Schiphol uitstappen waarna nieuwe reizigers instappen voor de rit naar Den Haag. Op die manier bespaar je echter wel perron- en spoorcapaciteit dan wanneer je de trein in Schiphol laat eindigen en een andere trein de rit naar Den Haag afmaakt.

De verbinding tussen Arnhem en Den Haag via Schiphol is ook niet bedoeld om Arnhem en Den Haag rechtstreeks te verbinden, maar om rechtstreekse verbindingen te bieden op verschillende deeltrajecten. Van Amsterdam Bijlmer ArenA naar Leiden, bijvoorbeeld.

Eigenlijk wel erg dat de steden Arnhem en Nijmegen (eigenlijk de hele, dichtbevolkte agglomeratie) geen rechtstreekse vlotte verbinding hebben met Rotterdam noch Den Haag. 

De Stadsregio Arnhem-Nijmegen behoort tot de 4 grootste van het land en telt bijna 800.000 inwoners.

Lang leve de ProRail-wisselsaneringsdrang.

Dat heeft niets met de wissels te maken maar met de flyovers, die liggen dusdanig dat je vanuit Amsterdam niet fatsoenlijk treinen kunt laten keren, zeker niet sinds de spoorverdubbeling met de sprinters op de middelste twee van de vier sporen. Vanuit Gouda rijden juist de intercity's op de middelste twee sporen en door de ligging van de fly-overs kun je vanuit Gouda juist wel goed keren in Utrecht.

Het lijkt erop dat de spoorverdubbelingen op de trajecten naar Utrecht als volkomen losstaande projecten zijn ontworpen zonder na te denken over de totale treindienstafwikkeling van knooppunt Utrecht. Zoals vaker in Nederland: men draait aan knoppen zonder de consequenties te overzien.

Het is op zijn minst opmerkelijk te noemen dat op het ene traject gekozen is voor eilandperrons bij de spoorverdubbeling (Abcoude, Breukelen, Maarssen, Utrecht Zuilen) en bij ander trajecten voor zijperrons (Woerden, Vleuten, Utrecht Terwijde, Utrecht Leidsche Rijn en Utrecht Lunetten, Houten en Houten Castellum).

Wat ik uit de spoorhistorie weet is dat op trajecten met langzame en snelle sporen er in de negentiende eeuw en later meestal voor werd gekozen om de langzame sporen aan de buitenkant te leggen en de snelle sporen in het midden. Dat is in de bakermat van de spoorwegen, Groot-Brittannië, nog op veel plekken te zien. 

Ik zou niet weten wat indertijd de keuze is geweest om de spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Utrecht op de afwijkende wijze met eilandperrons op de stations uit te voeren. Wellicht dat het iets minder ruimtebeslag geeft en het heeft als voordeel dat de perronvoorzieningen in beide richtingen gebruikt kunnen worden. Maar als dat zo aantrekkelijk is, is het merkwaardig dat dit model dan weer niet is gebruikt bij andere spoorverdubbelingen.

De eerste keer dat ik in Nederland een station zag met perronsporen aan de buitenkant en inhaalsporen in het midden was na de verbreding bij Den Haag Mariahoeve in 1978. Later is er nog een eilandperron bijgebouwd tussen de inhaalsporen. Daar was qua ruimte al rekening mee gehouden bij de uitbreiding.

Utrecht Lunetten, Houten en Houten Castellum hebben eilandperrons, maar dat terzijde.

Bij sprinters komt het vaker voor dat niet alle treinen het hele traject afleggen, gebruik van de middelste sporen is dus het meest logisch omdat je dan eenvoudig een keerspoor kunt aanleggen. Utrecht - Woerden is een uitzondering omdat je daar toch al een fly-over nodig had voor de treinen uit Bodegraven en het keerspoor dus aan de buitenkant kon komen.

Maar consequentie is dus dat het keren van intercity's onhandiger is omdat je dan van het meest rechter spoor naar het meest linker spoor zou moeten oversteken wat bij 18 treinen per uur lastig in te passen is. Dat is een van de argumenten om intercity's zo veel mogelijk in vase corridors te laten rijden zijn, ander argument is dus om verstoringen niet te veel door te laten werken (wat in de praktijk maar beperkt werkt omdat de NS conducteurs en machinisten wel laat overstappen tussen verschillende corridors).

Die fly-over lag er al jaren voor de spoorverdubbeling en het keerspoor is pas jaren na de verdubbeling aangelegd, dus daar is weinig relatie tussen lijkt me.

Het zit 'm eerder in station Woerden waar alle nieuwe sporen aan de zuidkant bijgebouwd zijn wat gezien de ruimte net paste. Het doorrijspoor richting Utrecht ligt daar op de plek van het voormalige perron 3. Voor doorrijsporen aan de zijkant zou eerst perron 1/2 afgebroken moeten zijn en dan had je geen perrons meer over. Daarnaast zou het een dubbele fly-over van/naar Breukelen vereist hebben als de perrons in Woerden in het midden zouden liggen en had de NoordOost in Utrecht Centraal geknipt moeten worden.