Zwolle-Leeuwarden Dienstregeling 2017


Reputatie 5
Badge
Is het al bekend of de 2de sprinter Leeuwarden-Meppel aan de dienstregeling wordt toegevoegd en de haltes Grou-Jirnsum, Akkrum en Wolvega hun IC verbinding verliezen? Dat zowel de IC Leeuwarden-Rotterdam en IC Leeuwarden-Den Haag CS enkel nog stoppen te Heerenveen, Steenwijk en Meppel.

141 reacties

Reputatie 7
Badge +4
Dit zijn de adviezen maar het document geeft niet ten volle een antwoord op je vragen:

https://www.rover.nl/images/pdf/Locov_2016-58225_advies_dienstregeling_2017_1.pdf

Een advies is geen definitief besluit. Twee intercity's die Wolvega en Akkrum niet als een city beschouwen, zou wel mooi zijn. Als iets niet genoemd is, speelt het ook niet echt mee.
Reputatie 5
Badge
@Thom Op de site http://www.treinreiziger.nl/reizen/nieuwe_dienstregeling/dienstregeling_2017/2017:_ook_meer_treinen_in_noord-nederland-147413 staat dat deze stations wel worden overgeslagen en er 2 sprinters komen, maar dat het nog niet zeker is. Verder heb ik hier niks meer over gehoord en was dus benieuwd. Wil je wel dat Grou-Jirnsum nog een City is? 😉 Deze noem je namelijk niet. Trouwens, Arriva mag ook wel eens een echte sneltrein naar Emmen introduceren.

Dank voor je bericht!
Reputatie 7
Badge +4
Meppel noemde ik ook niet en dat is nog enigszins een stad, zeker in vergelijking met Grou, wel met het mooiste theehuis van Nederland maar niet meer dan duizend instappers.
Reputatie 5
Badge
@Thom Meppel heeft nog potentie gezien deze stad overstappen kan bieden voor reizigers uit Hoogeveen en Beilen. Grou is niet eens een "City" te noemen en heeft nauwelijks bus verbindingen en dergelijke. (1 buslijn die Ma-Vr elk uur rijdt)
Reputatie 7
Badge +4
Twee intercity's per uur met Heerenveen en Steenwijk zou mooi zijn
Reputatie 5
Badge
@Thom Dat zeker! Ze hadden richting Leeuwarden hetzelfde systeem als richting Groningen moeten instellen... Voor mijn part rijden ze gewoon meteen door naar Leeuwarden.
Reputatie 7
Badge +4
Groningen kent een stop in Assen en die moet zonder meer blijven. Steenwijk en Heerenveen zijn te belangrijk omdat ze dienen als verbindingsknooppunt. Het belang van deze plaatsen is veel groter dan het aantal inwoners.
Reputatie 5
Badge
@Thom Dat is ook correct. Dan ook metname Heerenveen gezien het grote busstation. In Drenthe heb je dat minder, daarom rijdt hij zo veel door. Toch zijn weinig stops voor de reistijd richting het hoge noorden wel gunstig. 🙂
Reputatie 7
Badge +3
@GroeneRuiter
Voor een nonstop verbinding Zwolle-Leeuwarden zijn er veel te weinig reizigers.
Reputatie 7
Badge +4
De 12 minuten wachttijd in Zwolle verminderen levert meer op, al begrijp ik dat er voor gekozen wordt.
De 12 minuten wachttijd in Zwolle verminderen levert meer op, al begrijp ik dat er voor gekozen wordt.

Het is deels een gevolg van doorgeschoten veiligheidsmaatregelen, waarvoor ik weinig begrip kan opbrengen.
Badge +3
De 12 minuten wachttijd in Zwolle verminderen levert meer op, al begrijp ik dat er voor gekozen wordt.

Het is deels een gevolg van doorgeschoten veiligheidsmaatregelen, waarvoor ik weinig begrip kan opbrengen.


Kun je dat wat nader toelichten? Om welke veiligheidsmaatregelen gaat het?
De 12 minuten wachttijd in Zwolle verminderen levert meer op, al begrijp ik dat er voor gekozen wordt.

Het is deels een gevolg van doorgeschoten veiligheidsmaatregelen, waarvoor ik weinig begrip kan opbrengen.


Kun je dat wat nader toelichten? Om welke veiligheidsmaatregelen gaat het?


Richting de IJsselbrug rijden er na de knoop 4 treinen achter elkaar aan: IC Lelystad (3 min) IC Amersfoort (3min) Sp Amersfoort (4 min) Sp Lelystad. Tussen het vertrek van de eerste en laatste trein in die richting zit dus 10 minuten. Een alternatief was geweest om de sporen tussen station Zwolle en Hattemerbroek aansluiting (het begin van de Hanzelijn) als twee keer enkelspoor te gebruiken: één voor treinen van en naar de Hanzelijn en één voor treinen van en naar de Veluwelijn. Dan kunnen de IC's tegelijk vertrekken en vervolgens de beide sprinters ook en dan hoeft er nog maar 3 minuten te zitten tussen het vertrek van de eerste en de laatste trein in die richting. Voor de aankomst uit die richting geldt natuurlijk precies hetzelfde. De wachttijd waar Thom het over heeft was daarmee in beide richtingen 3 minuten korter geweest zonder noemenswaardige extra kosten. Echter vond men het niet veilig om afwisselend in beide richtingen gebruik te maken van hetzelfde spoor.
Reputatie 7
Badge +4
Edit: De wachttijd is elf minuten. Het lijkt me een van de langste bij een doorgaande trein in Nederland.
Badge +3
Dank voor alle toelichtingen. Het is mij geheel duidelijk.

Het is weer typisch Nederlandse schrieperigheid. Kapitalen uitgeven aan nieuwe infrastructuur en meteen een nieuw knelpunt creëren.
Is het al bekend of de 2de sprinter Leeuwarden-Meppel aan de dienstregeling wordt toegevoegd en de haltes Grou-Jirnsum, Akkrum en Wolvega hun IC verbinding verliezen? Dat zowel de IC Leeuwarden-Rotterdam en IC Leeuwarden-Den Haag CS enkel nog stoppen te Heerenveen, Steenwijk en Meppel.

Even uit m'n hoofd zit dat nog niet in de dienstregeling 2017. Als het niet was omdat er geen treinen meer bij passen op Zwolle-Herfte aansluiting (daar waar het spoor naar Emmen afsplitst) dan had het iets te maken met de stroomvoorziening. Ik zal later eens kijken of ik er iets over terug kan vinden.
Reputatie 4
Drie of vier treinen per uur hangt inderdaad op de stroomvoorziening op het traject Meppel-Leeuwarden. Op zich vreemd want je praat over vier vrije korte treinen per uur.

Overigens kun je je afvragen of vier treinen per uur buiten spits niet wat veel is gezien het toch vaak erg magere reizigersaanbod.
Badge +3
Wanneer men in de jaren negentig van de vorige eeuw was begonnen met de ombouw van het net naar 25kV waren deze knelpunten in de stroomvoorziening al lang opgelost.
Reputatie 7
Badge +3
Is die 25kV je hobby of zo?
Badge +3
Geen hobby, wel interesse. Ik volgde deze discussie al in de jaren tachtig en iedere keer blijkt dat allerlei problemen die er nu zijn met het Nederlandse spoorwegnet, terug te voeren zijn op slechte besluiten uit de jaren negentig van de vorige eeuw. Het kan helemaal geen kwaad daar af en toe bij stil te staan. Als men toen was begonnen, was heel Nederland in een jaar of twintig omgebouwd en hadden we nu geen discussies over de stroomvoorziening tussen Meppel en Herfte aansluiting.

Het is overigens nog steeds niet te laat om met de ombouw te beginnen. Maar hoe langer er gewacht wordt, hoe minder snel de voordelen worden terugverdiend. En het is natuurlijk een beetje treurigstemmend dat nu er sinds twintig jaar weer eens elektrificatieprojecten zijn in Nederland (Zwolle - Wierden, Zwolle -Kampen, Maaslijn) die natuurlijk weer worden uitgevoerd op het inefficiënte 1500V).
Drie of vier treinen per uur hangt inderdaad op de stroomvoorziening op het traject Meppel-Leeuwarden. Op zich vreemd want je praat over vier vrije korte treinen per uur.

Het gaat niet zozeer om de lengte van de trein, maar om het vermogen dat de bovenleiding moet leveren om de verschillende treinen aan het rijden te houden. En dan is vooral het aantal treinen belangrijk.
Een langere trein trekt vrijwel niet sneller op dan een kortere versie van dezelfde trein. De verhouding motoren/massa blijft namelijk ongeveer gelijk.
Zo simpel is het allemaal niet, lengte van de trein zal wel degelijk uitmaken voor de acceleratie. Immers langere trein = meer massa = meer benodigd vermogen voor dezelfde acceleratie. Wel is het zo dat zodra de trein eenmaal op snelheid is, de lengte er niet zo veel meer toe doet om die snelheid vast te houden. Het vasthouden van de snelheid bestaat namelijk voornamelijk uit het compenseren van de luchtweerstand, en die luchtweerstand werkt voornamelijk op de voorkant van de trein, wat daar achter zit is dan minder van belang. Maar tijdens de acceleratie maakt het wel uit, als er in dezelfde stroomgroep twee VIRM10 treinen tegelijk optrekken loop je het risico dat de boel eruit klapt als er een stukje verderop een sprintertje vertrekt.
@Bemined
In de netverklaring is de maximale stroomafname per trein gespecificeerd. (Voor de meeste baanvakken, waaronder Zwolle-Leeuwarden, is dat 4kA. ) Dat betekent dat een zwaardere trein gewoon minder snel mag optrekken om onder die waarde te blijven. Meerdere treinen mogen echter elk tot dat maximum aan stroom trekken, dus de stroomvoorziening moet berekend zijn op dat maximum maal het maximum aantal treinen per sectie. Daardoor is, de natuurkunde ten spijt, wel degelijk het aantal treinen bepalend.
Helaas werkt dat niet zo, een korte trein trekt niet sneller op dan een lange trein, het is juist andersom (maar dat komt door de luchtweerstand). De waarde van 4kA waar je over spreekt zal je met een losse ICM nooit gaan halen, zelfs een Thalys trekt niet zoveel ampère onder 1500V. Een trein zal niet meer stroom trekken dan hij nodig heeft puur omdat er meer beschikbaar is.
Een trein trekt het meeste vermogen als hij optrekt uit stilstand. (Locomotieven rijden niet voor niets de eerste meters met twee stroomafnemers omhoog.) Bij lage snelheid is de luchtweerstand verwaarloosbaar. Om een snelheid v te bereiken is dan 1/2*m*v^2 aan energie nodig, dat duurt minimaal 1/2*m*v^2 / (Umin * Imax), dus de minimaal benodigde tijd om uit stilstand op te trekken naar, zeg, 40km/h is bij benadering rechtevenredig aan de massa van de trein.

Maar als gezegd: hoeveel vermogen treinen daadwerkelijk trekken is niet van belang, de bovenleiding moet berekend zijn op het gespecificeerde maximum, maal het aantal treinen.

Reageer