Zwolle-Leeuwarden Dienstregeling 2017



Toon eerste bericht

141 reacties

Verder is markt-conform niet hetzelfde als NS - voorwaarden.
Die opmerking sloeg op de arbeidsvoorwaarden bij Arriva.
Reputatie 7
Badge +3
Verder is markt-conform niet hetzelfde als NS - voorwaarden.
Reputatie 7
Badge +3
Busbedrijven werken ook met goedkopere onderaannemers denk aan TCR, Juin, etc.
@pe_pe
De vakbonden hebben bij Arriva nauwelijks invloed.


Als ze moeilijk gaan doen, is dat natuurlijk tegenover NS: Een onderaannemer inhuren met markt-conforme arbeidsvoorwaarden... Ik kan me zo voorstellen dat men dat bestempelt als een poging de CAO te ontduiken en eenmansbediening in te voeren.
Reputatie 7
Badge +3
@pe_pe
De vakbonden hebben bij Arriva nauwelijks invloed.
Ik weet niet alles hoor, maar wordt NS ook niet in de HRN concessie verplicht conducteurs te laten rijden?

Nee. In heel de HRN-concessie komt het woord conducteur zelfs maar één keer voor. "Trefkans conducteur" is een prestatie-indicator, maar er is geen verplichting er op elke trein een of meer in te zetten.
Ik doelde niet eens specifiek op de buffels. (Onderdelen niet meer verkrijgbaar? Grapje hoop ik? - Dat ding is net zo oud als de VIRM, binnen de NS-vloot is alleen SLT nieuwer. De eerste indienststelling van een GTW was in hetzelfde jaar als de Buffel, dus het technisch basisontwerp is van dezelfde periode.)

De algemene reden is de dus de vakbondsbemoeienis. Gaan die wel akkoord met Arriva als onderaannemer, of gaan er dan weer een paar conducteurs een ochtendje geen kaartjes knippen?
Reputatie 6
Badge +1
Ik weet niet alles hoor, maar wordt NS ook niet in de HRN concessie verplicht conducteurs te laten rijden? Dan zouden er ook mensen mee moeten rijden in door Arriva in opdracht van NS gereden treinen...
Reputatie 7
Badge +3
Overigens blijkt uit de in Hafas aangemelde dienstregeling dat er voor 2017 niets verandert vergeleken met nu.
Reputatie 7
Badge +3
@pe_pe
Het is zeer oneconomisch om een apart minisetje van 4 of 5 stellen aan te houden. Nedtrain moet daar dan een aparte onderhoudslijn voor diesels overeind houden waarbij gezien de leeftijd de onderdelen-voorziening ook steeds problematischer wordt. Bij Arriva gaat het daarentegen mee in de grote noordelijke meute. De treinen van Arriva zijn ook zuiniger en veel moderner (airco).

Verder speelt natuurlijk het probleem met de door de vakbonden verplichte vaste conducteurs zeker omdat 4 treinen per uur op dit traject financieel toch al erg twijfelachtig is.
Omdat Arriva zowel trein als personeel zou leveren is er ook nog het voordeel dat deze treinen met eenmansbediening kunnen rijden wat de kosten binnen de perken houdt.

Wat staat NS in de weg om in eigen materieel eenmansbediening in te voeren? - Een paar kleine technische aanpassingen en de FNV?
Reputatie 7
Badge +3
NS stopt met de elektrificatie van de lijnen rond Zwolle eind volgend jaar met het laatste dieselvervoer. Omdat de dieseloplossing voor Zwolle-Leeuwarden voor jaren zal gelden is het dus logischer de extra dienst door Arriva te laten rijden.

Omdat Arriva zowel trein als personeel zou leveren is er ook nog het voordeel dat deze treinen met eenmansbediening kunnen rijden wat de kosten binnen de perken houdt.
Reputatie 6
Badge +1
NS heeft zelf ook dieseltreinen, maar wil blijkbaar liever GTW's huren van Arriva:
http://www.ovpro.nl/trein/2016/09/15/ns-wil-tijdelijk-dieseltreinen-huren-van-arriva-voor-friesland/
Reputatie 5
Badge
Is er al meer bekend over de 4de trein?
Reputatie 5
Badge
@Ik Spoor Hij zou volgens mij ook worden betaald door de Provincie. En NS had beloofd met die trein te komen, maar probeert er dus tussenuit te kruipen. Met de elektriciteits beperking.
Reputatie 4
4 treinen per uur zouden dacht ik deels gefinancieerd worden door de provincie. En zeker de treinen net in de daluren zitten soms echt vol.
Ik kan me gezien het aantal reizigers buiten de studentenspitsen voorstellen dat NS eist dat die vierde trein door de Provincie wordt betaald. Wat daarbij zeker ook speelt is dat NS het als zwaar gezichtsverlies zal beschouwen als ze zelf rechtstreeks treinen bij Arriva zouden moeten inhuren.

De elektricteitsbeperking was tot nu toe natuurlijk een mooie smoes voor NS om die vierde trein tegen te houden, maar door de gezamelijke aktie van Provincie en Arriva is dat argument weggevallen.
Reputatie 5
Badge
@Tamzin 4 treinen per uur zouden dacht ik deels gefinancieerd worden door de provincie. En zeker de treinen net in de daluren zitten soms echt vol.

100e reactie c:
Reputatie 7
Badge +3
NS is helemaal niet geprivatiseerd maar nog steeds 100% staatseigendom. En de wet geeft de staat als aandeelhouder niet het recht zich met de dagelijkse bedrijfsvoering te bemoeien. Aandeelhouders staan volgens de wet op afstand en mogen het beleid alleen op hoofdlijnen bepalen via de aandeelhoudersvergadering.

Verder heeft NS een concessiecontract waarin alleen minimaal twee sprinters per uur op werkdagen worden geëist en eentje op de andere tijden. Als de politiek veel meer wil dan moeten ze de portemonnee maar trekken, gratis winkelen bestaat niet.

Dat de prijs-prestatie verhouding een beetje zoek is bij NS klopt maar dat ligt vooral aan de te hoge tarieven en aan de te hoge personeelskosten.
Reputatie 7
Badge +4
Op grond waarvan zou het bij voorbaat verliesgevend zijn? Je reacties bestaan altijd uit dit argument. Ik neem aan dat de betrokken partijen hier ook naar kijken bij de concessie. Het blijft een als-vraag. Het is zelfs nog twijfelachtig of het Arrivatreintje als stoptrein het gat opvangt. Om er bij voorbaat al van uit te gaan dat een uitbreiding buiten de Randstad niet rendabel zal zijn, is ook wat verregaand.

Ik hoor als belastingbetaler ook tot de 100 procent aandeelhouders van de Nederlandse Spoorwegen en die zeggenschap van de staat mag wel eens meer worden ingezet als drukmiddel ten bate van de reizigers. De privatisering lijkt nu meer problemen te geven dan dat ze oplost. Wat meer oog voor de vele problemen voor de mensen die daar tegenaan lopen zou wat mij betreft wel meer prioriteit mogen hebben. De prijs-prestatieverhouding komt behoorlijk in het gedrang al met al.

Het gaat hier inderdaad om een wat breder denkkader en niet om een marginale wijziging in de dienstregeling.
Reputatie 7
Badge +3
@Thom
En wie betaalt de tekorten als 4x per uur rijden verliesgevend is?
Reputatie 7
Badge +4
Twee intercity's en twee stoptreinen zou een mooie verhouding zijn. Natuurlijk is Amsterdam-Rotterdam drukker maar het is niet zo dat de treinen in Noord-Nederland leeg zijn. Er is hier op het forum ook als fors gemopperd op Assen-Groningen vv en de stoptrein over de Veluwe. In Brabant is het ook niet echt rustig. Natuurlijk woont 40 procent van de mensen in de Randstad en directe omgeving en is het de economische hoofdkern maar dat moet niet als excuus gebruikt worden om het overgrote deel van Nederland maar niet te faciliteren. De randstedelijke arrogantie en vooral de vanzelfsprekendheid ervan, is een vorm van provinciaal denken. Nederland bestaat niet uit West-Nederland met wat boeren er om heen.
Reputatie 7
Badge +3
Ik heb het oorspronkelijke bericht in de Leeuwarder Courant nog even bekeken en daar houdt NS een slag om de arm. Ik vermoed dat NS een bijdrage van de provincie gaat vragen en niet op eigen kosten vier keer per uur wil rijden.
Reputatie 7
Badge +4
Op zondagmorgen is dat op veel plaatsen twijfelachtig maar ik heb het meestal rustig op zondagmorgen in de eerste klas op dit traject. Daarvoor ook trouwens.
Reputatie 7
Badge +3
Ik betwijfel eerlijk gezegd of Leeuwarden, Heerenveen en Steenwijk wel voldoende reizigers ophoesten voor twee ICs per uur. Wel in de spits, maar ook op dinsdagavond en zondagmorgen?
Reputatie 7
Badge +4
Meppel lijkt me geen winst om daar te stoppen maar het kan inderdaad wel. Je zit wel met de overstap in Meppel van de stoptrein vanuit Leeuwarden die aansluit op de trein uit Groningen naar Zwolle. Daarom gaan ze ook tot Meppel om dat mogelijk te maken.
Liever geen stop in Meppel eigenlijk.

Reageer