Zwolle-Leeuwarden Dienstregeling 2017



Toon eerste bericht

141 reacties

Drie of vier treinen per uur hangt inderdaad op de stroomvoorziening op het traject Meppel-Leeuwarden. Op zich vreemd want je praat over vier vrije korte treinen per uur.

Het gaat niet zozeer om de lengte van de trein, maar om het vermogen dat de bovenleiding moet leveren om de verschillende treinen aan het rijden te houden. En dan is vooral het aantal treinen belangrijk.
Een langere trein trekt vrijwel niet sneller op dan een kortere versie van dezelfde trein. De verhouding motoren/massa blijft namelijk ongeveer gelijk.
Zo simpel is het allemaal niet, lengte van de trein zal wel degelijk uitmaken voor de acceleratie. Immers langere trein = meer massa = meer benodigd vermogen voor dezelfde acceleratie. Wel is het zo dat zodra de trein eenmaal op snelheid is, de lengte er niet zo veel meer toe doet om die snelheid vast te houden. Het vasthouden van de snelheid bestaat namelijk voornamelijk uit het compenseren van de luchtweerstand, en die luchtweerstand werkt voornamelijk op de voorkant van de trein, wat daar achter zit is dan minder van belang. Maar tijdens de acceleratie maakt het wel uit, als er in dezelfde stroomgroep twee VIRM10 treinen tegelijk optrekken loop je het risico dat de boel eruit klapt als er een stukje verderop een sprintertje vertrekt.
@Bemined
In de netverklaring is de maximale stroomafname per trein gespecificeerd. (Voor de meeste baanvakken, waaronder Zwolle-Leeuwarden, is dat 4kA. ) Dat betekent dat een zwaardere trein gewoon minder snel mag optrekken om onder die waarde te blijven. Meerdere treinen mogen echter elk tot dat maximum aan stroom trekken, dus de stroomvoorziening moet berekend zijn op dat maximum maal het maximum aantal treinen per sectie. Daardoor is, de natuurkunde ten spijt, wel degelijk het aantal treinen bepalend.
Helaas werkt dat niet zo, een korte trein trekt niet sneller op dan een lange trein, het is juist andersom (maar dat komt door de luchtweerstand). De waarde van 4kA waar je over spreekt zal je met een losse ICM nooit gaan halen, zelfs een Thalys trekt niet zoveel ampère onder 1500V. Een trein zal niet meer stroom trekken dan hij nodig heeft puur omdat er meer beschikbaar is.
Een trein trekt het meeste vermogen als hij optrekt uit stilstand. (Locomotieven rijden niet voor niets de eerste meters met twee stroomafnemers omhoog.) Bij lage snelheid is de luchtweerstand verwaarloosbaar. Om een snelheid v te bereiken is dan 1/2*m*v^2 aan energie nodig, dat duurt minimaal 1/2*m*v^2 / (Umin * Imax), dus de minimaal benodigde tijd om uit stilstand op te trekken naar, zeg, 40km/h is bij benadering rechtevenredig aan de massa van de trein.

Maar als gezegd: hoeveel vermogen treinen daadwerkelijk trekken is niet van belang, de bovenleiding moet berekend zijn op het gespecificeerde maximum, maal het aantal treinen.
Dat is absoluut niet waar, zelfs een trein met weerstandsaandrijving zal nooit vol vermogen trekken bij lage snelheid omdat deze dan met de motoren in serie geschakeld zal rijden i.p.v. parallel. Een VIRM zal vanaf circa 50km/u maximaal vermogen gaan trekken, tot die tijd zorgt de vermogenselektronica ervoor dat de hoeveelheid stroom naar de motoren beperkt wordt omdat de trein anders enorm zal doorslippen. Je wilt echt niet bij stilstand 1kA je motoren in jagen: dan blaas je de boel gewoon direct op!
Dat is absoluut niet waar, zelfs een trein met weerstandsaandrijving zal nooit vol vermogen trekken bij lage snelheid omdat
hij anders meer stroom uit de bovenleiding trekt dan toegestaan / mogelijk is. Verder is de tractie van de VIRM natuurlijk berekend op het Nederlandse bovenleidingsysteem, dus niet gemaakt om met meer vermogen op te trekken dan hier mogelijk is.
Nee, zo werkt dat niet, je haalt nu allerlei natuurkundige begrippen door elkaar. Een trein accelereert doordat de motoren een bepaalde trekkracht leveren, dit wordt meestal aangeduid in kilonewton (kN). Hoe harder de trein rijdt, hoe meer vermogen er nodig is om dezelfde trekkracht te leveren. Voor een trekkracht van 300kN heb je bij een snelheid van 10km/u een vermogen van 833kW nodig, en bij een snelheid van 50km/u is dat 4167kW.

Zou je echter bij 10km/u al het maximale vermogen leveren, dan zou je een trekkracht van meer dan 2000kN krijgen, waarmee je een complete IntercityDirect stam in 10 seconden naar 70km/u zou kunnen versnellen. Dat is natuurlijk alles behalve comfortabel, als het uberhaupt zou werken en de trein niet enorm zou doorslippen, dus wordt het vermogen bij lage snelheden beperkt zodat de trekkracht onder de 300kN blijft.
Reputatie 1
De 12 minuten wachttijd in Zwolle verminderen levert meer op, al begrijp ik dat er voor gekozen wordt.

Het is deels een gevolg van doorgeschoten veiligheidsmaatregelen, waarvoor ik weinig begrip kan opbrengen.


Kun je dat wat nader toelichten? Om welke veiligheidsmaatregelen gaat het?


Richting de IJsselbrug rijden er na de knoop 4 treinen achter elkaar aan: IC Lelystad (3 min) IC Amersfoort (3min) Sp Amersfoort (4 min) Sp Lelystad. Tussen het vertrek van de eerste en laatste trein in die richting zit dus 10 minuten. Een alternatief was geweest om de sporen tussen station Zwolle en Hattemerbroek aansluiting (het begin van de Hanzelijn) als twee keer enkelspoor te gebruiken: één voor treinen van en naar de Hanzelijn en één voor treinen van en naar de Veluwelijn. Dan kunnen de IC's tegelijk vertrekken en vervolgens de beide sprinters ook en dan hoeft er nog maar 3 minuten te zitten tussen het vertrek van de eerste en de laatste trein in die richting. Voor de aankomst uit die richting geldt natuurlijk precies hetzelfde. De wachttijd waar Thom het over heeft was daarmee in beide richtingen 3 minuten korter geweest zonder noemenswaardige extra kosten. Echter vond men het niet veilig om afwisselend in beide richtingen gebruik te maken van hetzelfde spoor.


Slim idee. Zoals u zelf aangeeft verkort dit de overstaptijd i.v.m. wachten wegens aansluitingen op station Zwolle Waarschijnlijk heeft de NS besloten om dit niet te gaan doen voor het geval dat er vertraging is uit tegenovergestelde richting.

Trein uit de richting Amersfoort wacht op de trein uit de richting Lelystad en vervolgens rijden ze beide om en om naar Groningen en Leeuwarden. Tevens is dit in tegengestelde richting ook van toepassing.

In Zutphen er is wel sprake van dat er op de IJsselbrug in beide richtingen wordt gereden.

Sprinter Nijmegen - Zutphen (spoor 1a) rijdt richting Zutphen rechterspoor en richting Nijmegen linkerspoor.

Arriva stoptrein Apeldoorn - Zutphen (spoor 2a) rijdt richting Zutphen linkerspoor en richting Apeldoorn rechterspoor.

Leukste aan Zutphen: Stoptreinen en Sprinter komen het zelfde tijd aan in Zutphen en vertrekken weer op hetzelfde tijdstip.

Richting het Twentekanaal zijn er meer sporen en gebruiken de treinen ieder een eigen spoor.

Intercity maakt gebruik van beide sporen, maar maakt op het station gebruik van spoor 3. om :28 /:58 naar Roosendaal en :04 / :34 naar Zwolle.

*Aandacht: Station Zutphen ligt dichtbij de IJssel en direct na de spoorbrug splitsen de spoorlijnen naar Apeldoorn en Arnhem.
@Bemined

Natuurlijk, en als VIRMs sneller optrekken gaan bovendien de koeien zure melk geven.

De acceleratie van een VIRM loopt nou niet bepaald tegen de grens aan van wat qua comfort acceptabel is. Probeer in een auto eens zo op te trekken bij een verkeerslicht, dan heb je gegarandeerd een claxonconcert achter je en wellicht een paar middelvingers als bonus. De versnelling bij het remmen van een VIRM is trouwens ook hoger dan die bij het optrekken, alleen uiteraard in de andere richting, maar dat maakt voor comfort geen verschil.

Hadden we een bovenleidingsysteem gehad dat meer vermogen kan leveren, dan zou het zin hebben om treinen te bouwen die daarvan gebruik maken bij het optrekken, bijvoorbeeld met meer aangedreven assen. Zeker in dit land waar zelfs intercitytreinen vaak niet langer dan een kwartiertje rijden tussen twee stations. (En de VIRM is zelfs als sneltrein ontworpen.)
Tja, je kunt eigenwijs blijven doen, maar daarmee verander je de wetten van de natuurkunde niet. Een VIRM kan zeker sneller optrekken onder 1500V, als deze meer aangedreven assen zou hebben en daardoor een hogere trekkracht kan leveren. Want daar gaat het uiteindelijk om, die trekkracht bepaald je acceleratie (F=m*a), het vermogen bepaald slechts tot welke snelheid jij die trekkracht kan blijven leveren (P=F*v). Het levert je echter weinig op, minder dan 10 seconden, dus misschien net een minuut tussen Maastricht en Amsterdam. En je zult nog altijd niet met 100% vermogen kunnen optrekken, want dan blaas je de boel nog steeds op, de tractieinstallatie zal het motorvermogen moeten blijven reguleren.
Een VIRM kan zeker sneller optrekken onder 1500V, als deze meer aangedreven assen zou hebben en daardoor een hogere trekkracht kan leveren. Want daar gaat het uiteindelijk om, die trekkracht bepaald je acceleratie (F=m*a), het vermogen bepaald slechts tot welke snelheid jij die trekkracht kan blijven leveren (P=F*v).

Je vergeet er twee: P=dW/dt en W=int F ds.

Maar nogmaals: Het doet er niet toe onder welke omstandigheden een trein het maximale vermogen trekt, het gaat erom dat de bovenleiding onder alle omstandigheden kan leveren wat er in de netverklaring staat.
Het ging er juist om dat een korte trein aanzienlijk minder vermogen gebruikt dan een lange trein, en je dus meer treinen kan laten rijden wanneer deze korter zijn. Dan kan je er niet relevante formules tegenaan gooien, maar dat veranderd er niets aan: 3 bakken ICM verbruikt aanzienlijk minder stroom dan 10 bakken VIRM.
3 bakken ICM verbruikt aanzienlijk minder stroom dan 10 bakken VIRM.

Natuurlijk, want de laatste is veel zwaarder, maar dat d o e t e r n i e t t o e , omdat er met de genormeerde stroomafname uit de netverklaring moet worden gerekend.
ProRail spreekt in hun berichtgeving over deze problemen anders expliciet over materieellengte.
Wellicht hebben ze overwogen als alternatieve oplossing de netverklaring aan te passen: Gewoon het maximale stroomverbruik naar beneden bijstellen, maar dan moeten alle IC's daar ook onder blijven.
Waarom konden er met de luchtmachtdagen wel vier treinen per uur tussen Meppel en Leeuwarden rijden? De intercity's reden toen ook nog eens met tien bakken.
Reputatie 7
Badge +3
@Klaas-Jan
Dat klopt maar relevant is natuurlijk wel dat bij extra inzet voor evenementen de stroomvoorziening kennelijk geen issue is.
Klaarblijkelijk. We hebben gelukkig wel de ambitie in de toekomst een (structureel) extra trein te verzorgen.
Reputatie 1
@Klaas-JanNS Spijtig te horen dat het niet doorgaat dit jaar. Het zou namelijk vooral voor de reizigers uit Leeuwarden en Heerenveen een goede reistijdswinst kunnen betekenen. Grou en Akkrum liggen in de middle of nowhere. Het is en blijft gelukkig niet zo erg als Zeeuwse lijn. :)

Graag reageer ik op enkele berichten.

Evenementenvervoer:
Bij evenementen kan er met de organisator worden afgesproken voor diverse mogelijkheden:
-Langere treinen
-Extra treinen (gewoon extra treinen en/of frequentieverhoging)
-In het geval dat er in de avond / zondag frequentie verlaging is: deze te laten vervallen en de ''dagfrequentie'' aanhouden zodat de trein niet 1x maar 2x per uur rijdt.
-Gewijzigde dienstregeling in het voordeel van het traject zelf: (andere tijden en/of knippen van lange trajecten in deeltrajecten zodat het resterende deel gewoon is).

Zeeuwse lijn:
Voorheen 1x per uur intercity en 1x per uur Sprinter op Roosendaal -Vlissingen.
de intercity van Amsterdam Centraal (tegenwoordig uit Lelystad) rijdt voortaan 2x per uur en er is besloten om ook tussen Roosendaal en Vlissingen 2x te rijden en op alle stations vanaf Roosendaal te stoppen.
Voortaan rijdt er tussen Roosendaal en Vlissingen 2x per uur een intercity die op alle stations stopt.
Vroeger werd er gedreigd met sluiting van sprinterstations omdat er weinig reizigers van gebruik maken maar dat is gelukkig niet doorgegaan.

Zwolle - Groningen:
Voorheen:
1x per uur intercity die alleen in Assen stopt
1x per uur intercity die op alle stations stopt (op het traject Zwolle-Groningen)
1x per uur Sprinter Zwolle - Groningen.

Tegenwoordig:
2x per uur intercity die alleen in Assen stopt
2x per uur sprinter die overal stopt.
Omdat reizigers in Hoogeveen protesteren dat de intercity niet meer in Hoogeveen stopt is dit met minstens 1 jaar uitgesteld, maar alsnog ingegaan.

Zwolle - Leeuwarden
1x per uur (tussen Zwolle en Leeuwarden) op alle stations.
1x per uur: stopt alleen in Steenwijk en Heerenveen.
1x per uur: doordeweeks Meppel - Leeuwarden (voorheen spits Wolvega - Leeuwarden)

Aanpassen zoals dat met Zwolle - Groningen is gebeurd is mogelijk het beste maar ik weet niet of dit momenteel haalbaar is.

Ik bedoel dan:
2x Intercity Zwolle - Leeuwarden die alleen stopt in Meppel, Steenwijk en Heerenveen (Meppel nieuw)
2x Sprinter Zwolle of Meppel - Leeuwarden

Het is aan de NS om te kijken wat haalbaar is.

*IC naar Leeuwarden en Groningen komen uit Rotterdam en Den Haag en neem aan dat dit ook in de toekomst zou blijven, maar heb dit voor de duidelijkheid even weggelaten om zo aan te geven dat het om het traject Zwolle - Leeuwarden en Zwolle - Groningen gaat.
Dat klopt maar relevant is natuurlijk wel dat bij extra inzet voor evenementen de stroomvoorziening kennelijk geen issue is.
Er zijn altijd verschillen tussen wat kan en wat mag. Er zit altijd een veilige marge rondom wat technisch kan, anders zou de dienstregeling bij het minste of geringste instorten. Bij tijdelijke dingen is het vaak eenvoudiger om toestemming te krijgen voor iets wat eigenlijk net onder de norm is maar technisch nog wel net kan dan bij structurele dingen.
Reputatie 7
Badge +3
@michael.hunen.3
Het verschil is wel dat de lijnen naar Leeuwarden en Vlissingen maar de helft van de reizigers trekken van die naar Groningen. Vier keer per uur naar Leeuwarden is gezien het aantal reizigers op dit moment niet reëel.
Reputatie 7
Badge +3
Dat klopt maar relevant is natuurlijk wel dat bij extra inzet voor evenementen de stroomvoorziening kennelijk geen issue is.
Er zijn altijd verschillen tussen wat kan en wat mag. Er zit altijd een veilige marge rondom wat technisch kan, anders zou de dienstregeling bij het minste of geringste instorten.

In het verleden werd de dienstregeling rond Utrecht Centraal zo gepland dat er niet gelijktijdig 4 IC's vertrokken. Dat trok te veel stroom tegelijk. Een zoveelste nadeel van 1500V.
Reputatie 7
Badge +3
@Tamzin Ja, het is minder druk dan naar Groningen en heb eigenlijk liever gezien dat het een Systeem zou zijn met 1x/uur een Sprinter Leeuwarden-Meppel en 2x per uur een snelle IC. Of een vier treinen systeem. Het is gewoon vervelend als je vanuit Leeuwarden die gehuchten aan moet doen. 😉 Je kan natuurlijk ook zeggen dat rond de spits 1 IC nog overal stopt en in de daluren/weekend hij doorrijdt.
Ik vraag me ook af of er voldoende reizigers zijn om 2 IC's en 2 Sprinters te rechtvaardigen. Misschien zou je eerder moeten denken aan 2 korte IC's en 1 Sprinter. Een goede halfuursverbinding van Leeuwarden, Heerenveen en Steenwijk (en misschien Meppel) naar Zwolle en de Randstad is misschien wel te rechtvaardigen, zeker op drukke momenten van de dag.
Reputatie 5
Badge
@iMark Wat mij betreft zou de situatie zo moeten zijn dat de reizigers uit Grou, Akkrum en Wolvega op Meppel of Heerenveen een snelle overstap hebben op een Intercity naar de Randstad en verder. Je hebt voor deze diensten (Op de huidige IC Lwd-Rotterdam na, deze is ook na Zwolle nog vrij druk) echt geen lange treinen nodig. Misschien alleen net na 9.00 gezien de kortingskaartjes.

Reageer