Zwolle-Leeuwarden Dienstregeling 2017



Toon eerste bericht

141 reacties

Reputatie 1
En gezien de stijging van het aantal reizigers lijken Arriva en Veolia er meer kijk op te hebben dan NS dat zich dood staart op IC-vervoer waar al jaren geen groei in zit.

Ik ben van mening dat het treinvervoer in Limburg en Achterhoek er op vooruit is gegaan.

In het begin van het Veolia tijdperk toen Veolia tijdelijk met Wadlopers als ''Maashopper'' reed omdat de huidige treinen nog geleverd moesten worden was het zeer slecht maar sindsdien is het er alleen maar vooruit gegaan.

Het heeft juist gezorgd voor overvolle treinen, vertragingen en zelfs het achterlaten van mensen op het perron. Enkele jaren opgelost door de treinen langer te maken (treinstel zelf) en indien mogelijk koppelen van meer rijstellen zodat alsnog iedereen mee kan gaan.

Arnhem - Doetinchem - Winterswijk, Voorheen NS later geknipt in Doetinchem (Syntus Doetinchem - Winterswijk, en vervolgens terug Arnhem -Winterswijk met Syntus als vervoerder precies hetzelfde verhaal. Later is dit door Arriva en Breng overgenomen.

Vertragingen bij zowel Veolia als Arriva (en voorheen Syntus) hebben vooral te maken omdat er sprake is van enkel spoor waardoor treinen op veel stations elkaar passeren. Als 1 trein vertraging heeft, dan heeft dit vervolgen voor bijna alle overige treinen. Momenteel zijn er plannen voor dubbel spoor en mogelijke elektrificatie op beide trajecten.

Het allerleukste: op beide trajecten rijden er momenteel meer treinen dan wat er voorheen bij de NS het geval was die deze lijnen onrendabel vonden en hierdoor afdankten met het gevolg dat deze over zijn genomen door andere vervoerders.

Wat het traject Arnhem - Tiel betreft: NS liet in de avond bussen rijden en was van mening dat deze spoorlijn zeer onrendabel was en deze grote kans had om gesloten te worden. Dankzij Syntus en tegenwoordig Arriva denkt er niemand meer aan om dit traject op te heffen.

Nadeel: De Provincie Gelderland heeft er voor gezorgd dat er geen toiletten verplicht zijn in de Achterhoek en daarom rijden de treinen zonder toiletten. Bij Syntus waren de toiletten in buffels zelfs permanent gesloten.

In Limburg (Veolia) zijn wel toiletten verplicht.

Syntus rijdt momenteel tussen Zutphen en Oldenzaal en is daar van de Provincie Overijssel verplicht om toiletten in de trein te hebben. Hierdoor zijn de treinen aangepast en rijden vervolgens met toiletten.

Ten slotte ben ik van mening dat deze reactie op een andere topic thuis hoort. Dit is een reactie op Tamzin
http://www.destentor.nl/snelle-extra-trein-tussen-zwolle-en-leeuwarden-komt-niet-1.6296650,

"Volgens NS is er momenteel te weinig hoogspanning op het traject om een extra trein in te kunnen vlechten".

Duidelijk antwoord dus.


Te weinig hoogspanning ... Daar heeft iemand bijles natuurkunde nodig, en dan doel ik niet alleen op het feit dat de bovenleiding daar gewoon op middenspanning staat.

Dat verhaal van die verkochte dieseltreinen in het artikel is ook kolder. De Wadlopers zijn verkocht, ja, maar de overtollige Buffels raken ze aan de straatstenen niet kwijt.
Het bericht is opgesteld zodat een leek het ook kan begrijpen. En trouwens, de gestandaardiseerde grens voor hoogspanning is 1500V, precies de spanning die men nu heeft.

En wat betreft de buffels, die zijn niet van NS Reizigers maar van NS Financial Services Company, en die heeft ze niet bepaald onderhouden volgens mij waardoor inzet op korte termijn lastig zal zijn.
Dat is de grens tussen laagspanning en middenspanning. De bovenleiding staat onmiskenbaar op middenspanning omdat het in praktijk 1800V is. De grens tussen middenspanning en hoogspanning ligt op 15, 34 of 100 kV, afhankelijk van welke definitie je hanteert.

En wat betreft de buffels: Dat klopt, dus het smoesje "Ze zijn verkocht" klopt niet. De werkelijke reden is waarschijnlijk dat die dingen bepaald niet zuinig zijn, zelfs niet in vergelijking tot andere dieseltreinen. Ze zijn ook aan de kant gebleven terwijl NS vanwege het materieeltekort zelfs reizigers met bussen liet vervoeren.
Ik weet niet waar jou drang alles te corrigeren vandaan komt, het is ten eerste niet relevant, en ten tweede compleet mis. Eigenlijk zeg je het zelf ook al: er bestaat geen definitie van middenspanning, volgens de IEC standaard is dat allemaal gewoon hoogspanning.
Nee, er bestaan verschillende definities van middenspanning en volgens elk van die definities is hier ruimschoots sprake van middenspanning. Aan dit soort fouten in een artikel (en dan met name de andere twee fouten) kun je zien dat de auteur niet begrijpt waar hij of zij over schrijft. Dat betekent dat de informatie in het artikel die je niet kunt controleren ook niet betrouwbaar is; dat je er eigenlijk vanuit moet gaan dat het niet klopt. Je kunt hoogstens kijken of je betrouwbare bronnen kunt vinden die hetzelfde zeggen.
Volgens de NEN: "De International Electrotechnical Commission (IEC) verstaat onder hoogspanning een elektrische spanning boven de 1000 volt wisselspanning (effectief) of 1500 volt gelijkspanning."

Dat het verhaal over dieseltreinen kant nog wal raakt klopt, al weet ik niet of je de auteur dat kan aanrekenen, kan ook gewoon van een NS woordvoerder afkomstig zijn. Maar je gaat hier nogal hard van stapel tegen de auteur, terwijl je zelf niet eens lijkt te weten wat de definitie van hoogspanning is.
Beste NS,

Wat ik mij afvraag is er eigenlijk wel een probleem met de energievoorziening, Gezien er dit jaar tijdens de Luchtmachtdagen wel 4 treinen per uur konden rijden en vorige jaar tijdens Koningsdag en Bevrijdingsdag reden er ook vier treinen per uur. Het is voor de aansluitingen op de Arriva treinen in Leeuwarden beter om 4 treinen per uur in te zitten, Ik heb daar zelf ook belang bij en bij 3 treinen worden de stations Grou Jirnsum, Akkrum en Wolvega niet evenredig over het uur bedient en bij 4 treinen wel, Als jullie de reiziger echt op nummer 1 hebben staan zouden er per december gewoon 4 treinen moeten gaan rijden of wachten jullie gewoon tot het vanuit de overheid in Den Haag word opgelegd?

Ik hoop dat jullie een zinnige uitleg hebben waarom het niet kan want ik begrijp jullie besluit niet?
@Bemined
Juristen hebben inderdaad niet de moeite genomen om aparte regels te verzinnen voor midden- en hoogspanning en hebben het op één hoop gegooid. In de industrie wordt dat onderscheid met reden wel gemaakt. Hoogspanningsinstallaties moeten 10 a 100 keer zo groot zijn als de middenspanningsinstallaties die voor de bovenleiding worden gebruikt. Dat is een heel ander vakgebied.

Ik verwijt die auteur niets. De lokale krant kan niet overal een specialist voor in dienst hebben, een die wel doorvraagt als het antwoord niet klopt en er anders zelf een kanttekening bij plaatst. Budgetbeperkingen maken helaas dat journalistiek van het type nu.nl steeds vaker voorkomt: Klakkeloos persberichten overpennen. Ik heb weleens gelezen dat er in Nederland inmiddels tienmaal zoveel persvoorlichters als journalisten rondlopen. Die produceren niet geheel verrassend de meeste content.

Dat betekent echter niet dat ik het resulterende schrijfsel maar voor waar moet aannemen, of moet zwijgen als anderen dat lijken te doen.
Reputatie 4
De oplossing voor de dienstregeling Zwolle-Leeuwarden lijkt in zicht te zijn.

http://www.destentor.nl/regio/zwolle/ns-wil-treinen-van-arriva-leasen-tussen-zwolle-en-leeuwarden-1.6390212
Oh die accelereren ook rap rijden ook lachend 140 km/h gelukkig...
Reputatie 7
Badge +3
@ReWa
Wat is het probleem?
Reputatie 7
Badge +4
Het is een optie. Als dan de NS-trein die nu na Zwolle als stoptrein doorgaat eens een echte Intercity zou worden...
Over een probleem wil ik niet spreken. Ik hoop alleen niet dat het reiscomfort teveel in het geding komt, bijvoorbeeld door het motorgeluid op hoge snelheid.
Ik heb vaak met de Stadler GTW diesel gereisd, waarmee wil ik benadrukken dat dit materieel geschikt is voor regionaal vervoer, maar voor intercity vervoer zal de tijd het leren.

Anderzijds is het uiteraard al mooi dat er een oplossing is gevonden en moet er niet teveel gezeurd worden (dat zal ik dan verder ook niet doen).
Reputatie 5
Badge
@ReWa Ze willen deze treinen op de sprinter naar Meppel inzetten. Dat is een rit van 50 min. Bijv. Arnhem-Winterswijk duurt langer. Dus het materieel is geschikt.
Reputatie 7
Badge +3
Als je beide IC's in Heerenveen, Steenwijk en Meppel laat stoppen kun je de beide sprinters inkorten tot Leeuwarden-Steenwijk v.v.
Reputatie 7
Badge +4
Meppel lijkt me geen winst om daar te stoppen maar het kan inderdaad wel. Je zit wel met de overstap in Meppel van de stoptrein vanuit Leeuwarden die aansluit op de trein uit Groningen naar Zwolle. Daarom gaan ze ook tot Meppel om dat mogelijk te maken.
Liever geen stop in Meppel eigenlijk.
Reputatie 7
Badge +3
Ik betwijfel eerlijk gezegd of Leeuwarden, Heerenveen en Steenwijk wel voldoende reizigers ophoesten voor twee ICs per uur. Wel in de spits, maar ook op dinsdagavond en zondagmorgen?
Reputatie 7
Badge +4
Op zondagmorgen is dat op veel plaatsen twijfelachtig maar ik heb het meestal rustig op zondagmorgen in de eerste klas op dit traject. Daarvoor ook trouwens.
Reputatie 7
Badge +3
Ik heb het oorspronkelijke bericht in de Leeuwarder Courant nog even bekeken en daar houdt NS een slag om de arm. Ik vermoed dat NS een bijdrage van de provincie gaat vragen en niet op eigen kosten vier keer per uur wil rijden.
Reputatie 7
Badge +4
Twee intercity's en twee stoptreinen zou een mooie verhouding zijn. Natuurlijk is Amsterdam-Rotterdam drukker maar het is niet zo dat de treinen in Noord-Nederland leeg zijn. Er is hier op het forum ook als fors gemopperd op Assen-Groningen vv en de stoptrein over de Veluwe. In Brabant is het ook niet echt rustig. Natuurlijk woont 40 procent van de mensen in de Randstad en directe omgeving en is het de economische hoofdkern maar dat moet niet als excuus gebruikt worden om het overgrote deel van Nederland maar niet te faciliteren. De randstedelijke arrogantie en vooral de vanzelfsprekendheid ervan, is een vorm van provinciaal denken. Nederland bestaat niet uit West-Nederland met wat boeren er om heen.
Reputatie 7
Badge +3
@Thom
En wie betaalt de tekorten als 4x per uur rijden verliesgevend is?
Reputatie 7
Badge +4
Op grond waarvan zou het bij voorbaat verliesgevend zijn? Je reacties bestaan altijd uit dit argument. Ik neem aan dat de betrokken partijen hier ook naar kijken bij de concessie. Het blijft een als-vraag. Het is zelfs nog twijfelachtig of het Arrivatreintje als stoptrein het gat opvangt. Om er bij voorbaat al van uit te gaan dat een uitbreiding buiten de Randstad niet rendabel zal zijn, is ook wat verregaand.

Ik hoor als belastingbetaler ook tot de 100 procent aandeelhouders van de Nederlandse Spoorwegen en die zeggenschap van de staat mag wel eens meer worden ingezet als drukmiddel ten bate van de reizigers. De privatisering lijkt nu meer problemen te geven dan dat ze oplost. Wat meer oog voor de vele problemen voor de mensen die daar tegenaan lopen zou wat mij betreft wel meer prioriteit mogen hebben. De prijs-prestatieverhouding komt behoorlijk in het gedrang al met al.

Het gaat hier inderdaad om een wat breder denkkader en niet om een marginale wijziging in de dienstregeling.
Reputatie 7
Badge +3
NS is helemaal niet geprivatiseerd maar nog steeds 100% staatseigendom. En de wet geeft de staat als aandeelhouder niet het recht zich met de dagelijkse bedrijfsvoering te bemoeien. Aandeelhouders staan volgens de wet op afstand en mogen het beleid alleen op hoofdlijnen bepalen via de aandeelhoudersvergadering.

Verder heeft NS een concessiecontract waarin alleen minimaal twee sprinters per uur op werkdagen worden geëist en eentje op de andere tijden. Als de politiek veel meer wil dan moeten ze de portemonnee maar trekken, gratis winkelen bestaat niet.

Dat de prijs-prestatie verhouding een beetje zoek is bij NS klopt maar dat ligt vooral aan de te hoge tarieven en aan de te hoge personeelskosten.
Reputatie 5
Badge
@Tamzin 4 treinen per uur zouden dacht ik deels gefinancieerd worden door de provincie. En zeker de treinen net in de daluren zitten soms echt vol.

100e reactie c:

Reageer