Sticky

Communicatie en extra maatregelen drukke treinen september 2018



Toon eerste bericht

70 reacties

RSD schreef:

@Pejeka op wat voor manier wordt er niet samengewerkt dan?

En ik denk dat je weer wat vergeet, busvervoer is zwaar gesubsidieerd en die subsidie verschilt per regio. Daarnaast bepalen de concessieverleners welke diensten er geredem worden en dat heeft dus vrij weinig met de goodwill van een busbedrijf te maken, hoe graag ze ook meer diensten aan willen bieden, als ze er het geld er niet voor krijgen dan houdt het op.

Als je meer samenwerking wil dan moet je het wel bij de juiste bron gaan kijken en dat zijn niet de vervoerders zelf.


Tuurlijk zijn dat ook de vervoerders zelfs. Ons totale openbaar vervoer (bussen) ligt tegenwoordig bijna helemaal in buitenlandse handen. Arriva, Connexxion, Hermes, allemaal buitenlandse multinationals die alleen maar kijken naar winst, niet naar maatschappelijk belang. En het is onze overheid die het zover heeft laten komen en die de bestaande busmaatschappijen als ZWN, Westnederland, NZH, CN, enz. door de WC heeft getrokken om maar vooral mee te gaan in de Europese gekte van vrije aanbesteding. En wat doen die commerciële maatschappijen? Die willen gewoon de krenten uit de pap, dus de lijnen waarop kan worden verdiend willen ze hebben en de lijnen die wat minder bezet zijn stoten ze af. En dan wordt ons wijsgemaakt dat dat komt omdat er geen vervoersbehoefte is.

In een land zo dichtbevolkt als Nederland slibben de wegen steeds meer dicht en dient openbaar vervoer een deel van de oplossing te kunnen bieden, en dat lukt niet zolang je dat overlaat aan de willekeur van de multinationals die nu ons openbaar vervoer in handen hebben.
Om een voorbeeld te geven hoe die buitenlandse partijen met openbaar vervoer omgaan:
Enige jaren geleden werd de buslijn Boxtel-Den Bosch opgeheven. Te weinig belangstelling, heette het. Mijn oom (gepensioneerd) en wat andere mensen zijn daar tegen in het verweer gekomen en uiteindelijk kregen ze Arriva zo ver dat er een paar kleine busjes ter beschikking werden gesteld, en de chauffeurs (waaronder mijn oom) moesten dan op vrijwillige basis de dienstregeling rijden. Die busjes zijn altijd goed bezet, blijkt nu. Maar mijn oom en zijn collega's krijgen na al die jaren nog steeds geen salaris, die rijden voor niks, nou ja, 1 keer per jaar krijgen ze van Arriva een etentje en met Kerst een flesje wijn of doosje bonbons... Waarom mijn oom het blijft doen, is dat hij een sociaal betrokken mens is en het belang van die buslijn erkent. En Arriva lacht zich de ballen uit de broek, want die hebben een winstgevende buslijn (immers, vrijwel geen kosten) die door vrijwilligers die niks kosten wordt gereden.
Reputatie 5
@Pejeka zucht... ga je alsjeblieft verdiepen in de werken van aanbestedingen in het OV. Wat u vergeet te vertellen verder is dat het veel te duur is om het OV weer in staatshanden te doen. En winst maken klopt, dat willrn ze graag, maar in de praktijk blijkt dat die bedrijen toch verlies draaien (Syntus, EBS, Conexxion) en zelf extra geld moeten krijgen. Je kan gewoonweg niet allerlei lijnen blijven aanbieden die amper gebruikt worden, kost te veel geld. En wat je wederom vergeet is dat volgens de concessievoorwaarden lijnen geschrapt mogen worden.

Dus voor de laatste keer, ga er mee naar de provincie, NS kan, gaat & wil hier niks mee doen.
RSD schreef:

@Pejeka zucht... ga je alsjeblieft verdiepen in de werken van aanbestedingen in het OV. Wat u vergeet te vertellen verder is dat het veel te duur is om het OV weer in staatshanden te doen. En winst maken klopt, dat willrn ze graag, maar in de praktijk blijkt dat die bedrijen toch verlies draaien (Syntus, EBS, Conexxion) en zelf extra geld moeten krijgen. Je kan gewoonweg niet allerlei lijnen blijven aanbieden die amper gebruikt worden, kost te veel geld. En wat je wederom vergeet is dat volgens de concessievoorwaarden lijnen geschrapt mogen worden.

Dus voor de laatste keer, ga er mee naar de provincie, NS kan, gaat & wil hier niks mee doen.


Ik heb ook nergens beweerd dat NS daar iets aan kan doen. Maar als we de drukte die bij NS in met name de spits plaatsvindt, en die alleen maar groter zal worden, zal er (en daar pleitte ik voor) een totaalvisie moeten worden gemaakt op openbaar vervoer, waar zowel NS als de busdiensten een rol in spelen. Zolang dat landschap versnipperd blijft en (wat de bussen betreft) in de handen van buitenlandse maatschappijen die geen enkele maatschappelijke betrokkenheid hebben bij Nederland, zal het niet lukken. De enige manier om dat geregeld te krijgen is, jawel, toch een overkoepelend beleid dat door de overheid bepaald is om Nederland mobiel te houden.
Reputatie 5
@Pejeka NL heeft een van de meest streng gereguleerde OV concessies van europa waar juist al heel veel samenwerking is. Maar wees dan eens concreet wat je wil gaat veranderen en hoe je dat wilt gaan doen?
RSD schreef:

@Pejeka NL heeft een van de meest streng gereguleerde OV concessies van europa waar juist al heel veel samenwerking is. Maar wees dan eens concreet wat je wil gaat veranderen en hoe je dat wilt gaan doen?


Vooropgesteld dat ik geen vervoersdeskundige ben, zijn er ook dingen die logisch boerenverstand vergen, en meer niet.

Ik neem toch Helmond weer als voorbeeld (gewoon omdat ik daar in elk geval met een beetje inzicht over kan spreken).

Een stad van 100.000 inwoners en het stadsvervoer is gereduceerd tot welgeteld 1 stadslijn, die 10% van de stad aandoet, en de enige reden dat dié lijn nog bestaat, is dat er twee of drie scholen aan die lijn liggen.

De rest van Helmond zit zonder stadsvervoer.

Toen ik hier 25 jaar geleden kwam wonen, waren er 4 stadslijnen die met redelijke frequentie (sommigen een half uur, sommigen een kwartier) reden. In de avond tot een uur of 11, en ook op zon- en feestdagen (op die laatste dagen uiteraard met aangepaste dienstregeling). Die bussen waren altijd goed bezet. Maar toen vielen de avonddiensten weg, en de zondagsdiensten, het werd minder en minder. En logisch dus dat mensen dan ook minder gebruik maken van het stadsvervoer, want ze kunnen er niet op vertrouwen. Kon je vroeger in de avond nog gewoon met de bus naar een verjaardag, of een clubavond, of wat dan ook, dat kon niet meer. De frequentie liep ook terug. Het natuurlijke mechanisme is dan dat mensen zeggen: tja, op die bus kan je niet vertrouwen, in de avond en op zondag kom je al helemaal nergens meer, dus dan zoek ik wel een alternatief.

Daarnaast heeft men in Helmond de route van de bussen nooit aangepast of opnieuw ingedeeld om beter tegemoet te komen aan de vervoersbehoefte. Die routes waren ooit in de jaren '80 vastgelegd (stamden nog uit de tijd dat de Zuid-Ooster hier stadsdienst reed) en nooit opnieuw bekeken. Terwijl de stad, de bevolking en de vervoersbehoefte wel degelijk meegroeide met de tijd. En dan krijg je inderdaad een bus die ergens rijdt waar het niet optimaal is en dus leger is. Al 30 jaar lang zit een hele wijk in Helmond in feite zonder openbaar vervoer, terwijl daar genoeg mensen/jonge gezinnen wonen die best de bus zouden willen pakken om bijv. op zaterdag naar de stad te gaan. Maar als je eerst 20 minuten moet lopen naar een bushalte, houdt het al gauw op. Dan pakken ze de auto wel, of de fiets, zijn ze ook in 20 minuten in het centrum.

Die 4 stations die Helmond heeft, zijn alleen leuk voor mensen die vlakbij die stations wonen en die toevallig naar een bestemming vlakbij een ander station willen, maar dat geldt voor 90% van de mensen niet.

Dat is het Helmondse verhaal, maar ik kan me zomaar voorstellen dat er ook op andere plaatsen in Nederland geen totaalvisie is, en dat het openbaar vervoer in feite overgelaten wordt aan de welwillendheid van de maatschappijen. Terwijl ik denk dat vervoer in Nederland één van de sleutel-kwesties is en niet afhankelijk (meer) kan zijn van de welwillendheid van een Arriva of Connexxion, maar belangrijk genoeg om centraal gepland en geregeld te worden, willen we de mobiliteit in Nederland, die zo belangrijk is voor de economie, in stand houden.
Badge +3
Woerden is net zo erg.. Eén stadsbus (voorheen kwartierdienst van CXX of zo, nu Syntus) en wat buurtbusjes. Voor de lijndienst, goed kijken aan welke kant (6 sporen oversteken via brug) van het station die gaat!

Na ca. 21:00 (op koopavonden wat later) en in het weekend ben je aangewezen op een buurtbusje. En als die toevallig vol zit... staan mag eigenlijk niet (hebben gewoon gordels en zo) maar vooruit je mag mee!

Maar ja, dat heeft Helmond toch ook (Bravo belservice) o.a. via de rode M(unckhof)? Stukje lopen naar de dichtstbijzijnde 'halteplaats' en opstappen maar, we komen er aan!

Geen idee wat NS daarmee te maken heeft, of de overheid. Maar dan moet je bij de provincie zijn denk ik, die dan de internationale maatschappijen maar op de vingers moet gaan tikken voor het (terecht of onterecht) schrappen van onrendabele lijnen of zo?
Reputatie 5
@Pejeka nu voor de laatste keer, ga met je beklag naar de provincie noord brabant, zij verlenen de concessies in de gehele provincie. Het schrappen van lijnen mag volgens de concessieregels, dus wees boos op de provincie of gemeente helmond dat ze geen extra geld willen uittrekken voor stadslijnen.

Nieuwe concessie voor zuid oost brabant gaat op 12-12-2026 van start en dna pas kunnen de voorwaarden gewijzigd worden.
RSD schreef:

@Pejeka nu voor de laatste keer, ga met je beklag naar de provincie noord brabant, zij verlenen de concessies in de gehele provincie. Het schrappen van lijnen mag volgens de concessieregels, dus wees boos op de provincie of gemeente helmond dat ze geen extra geld willen uittrekken voor stadslijnen.

Nieuwe concessie voor zuid oost brabant gaat op 12-12-2026 van start en dna pas kunnen de voorwaarden gewijzigd worden.


Nogmaals, het gaat me niet alleen om Helmond of om de maatschappij die hier rijdt. Waar het om gaat is dat in een dichtbevolkt land als Nederland, met steeds meer vervoersbehoefte, het essentieel is dat er een centrale regie van dat openbaar vervoer plaatsvindt, en dat die niet uit handen wordt gegeven aan degenen die toevallig de concessie winnen. Meestal buitenlandse partijen. Goede mobiliteit van mensen is van vitaal belang voor onze economie, dus daar moet per regio een totaalconcept op uitgewerkt worden en uitgevoerd worden, en niet in handen worden gegeven van de welwillendheid van een internationale busboer die alleen de winstgevende lijnen wil pakken.
Reputatie 5
@Pejeka of het nou Arriva, Conexxion, Keolis of het denkbeeldige bedrijf Holland Bussen, ze willen allemaal winst maken zullen zich allemaal aan concessievoorwaarden moeten houden, maakt geen klap uit of het bedrijf Nederlands is of niet. Als je wilt dat men stopt met het schrappen van lijnen dan moet je dat tegen de concessieverleners zeggen. Maar hoe zie jij dan een totaalconcept voor je wat financieel ook haalbaar is?
RSD schreef:

@Pejeka of het nou Arriva, Conexxion, Keolis of het denkbeeldige bedrijf Holland Bussen, ze willen allemaal winst maken zullen zich allemaal aan concessievoorwaarden moeten houden, maakt geen klap uit of het bedrijf Nederlands is of niet. Als je wilt dat men stopt met het schrappen van lijnen dan moet je dat tegen de concessieverleners zeggen. Maar hoe zie jij dan een totaalconcept voor je wat financieel ook haalbaar is?


Ik denk dat we niet alleen in termen van winst moeten denken. Zoals gezegd, Nederland slibt dicht als het gaat om mobiliteit. Een uur in de file is op sommige plaatsen al heel normaal in de spitsuren. Dus zal er actiever moeten worden gewerkt aan alternatieven. En dat kan (in mijn ogen) alleen maar als we van dat hele aanbestedingengedoe, wat alleen maar is ontstaan dankzij de door Europa heilig verklaarde privatiseringen, af gaan en er één instantie is die per gebied de vervoersbewegingen en vervoersbehoefte bekijkt en analyseert en daar een vervoersplan voor maakt, ongeachte welke maatschappij daar dan rijdt en ongeacht of die bepaalde lijnen wel of niet willen rijden. En ja, misschien moet daar dan overheidsgeld bij, maar de economie lijdt meer als mensen niet meer behoorlijk van A naar B kunnen komen. Bovendien is het de overheid geweest die vanaf de jaren '70 tot heden wonen en werken ver uit elkaar heeft geplaatst, planologisch, dus laat hen daar dan ook de consequenties van aanvaarden.
Reputatie 5
@Pejeka het probleem is dat een bedrijf winst wil maken en dat zal altijd een pushende factor zijn. Maar wat bedoel je concreet met een totaalconcept? Momenteel is er gewoon in iedere regio één aanbieder van openbaar en die analyseert per gebied ook die vervoersstromen en past deze aan naar behoefte. Zo komen er op drukke lijnen bussen bij en gaan er op lijnen die vaak leeg rijden gewoon bussen weg, heeft niks te maken met alleen winst maken maar ook met efficiëntie. Stel je hebt in 1 stad 2 lijnen, op beide lijnen rijden de bus iedere 15 minuten, maar op lijn 1 is de bus iedere rit maar met 10 mensen gevuld terwijl lijn 2 met iedere rit helemaal vol zit en er mensen moeten staan. Nu krijgt Arriva geen extra geld voor extra bussen of personeel dus moeten ze met hun bussen gaan schuiven, de keuze valt dan ook om lijn 1 maar 2x per uur te laten rijden en lijn 2 nu 6x per uur. Dat lijkt niet altijd eerlijk maar dit is volkomen logisch. Als je overal evenveel bussen in wilt zetten dan verspil je op sommige lijnen gewoon geld.

Nu ben ik zelf een voorstander om miljarden in het OV te pompen, per stad meer lijnen en deze frequenter te laten rijden en ook nog een volledig elektrisch. Daarnaast stoppen met spoorlijnen aanbesteden en alles naar NS brengen, en vervolgens miljarden in het spoor pompen om alle lijnen iedere 15 minuten te laten die dat nog niet doen, sprinters te laten rijden op lijnen waar nu alleen een IC op alle stations stopt. Nieuwe en langere treinen kopen, nieuwe spoorlijnen aanleggen en het intercity direct netwerk enorm uit te breiden en tot slot het reizen met OV dusdanig goedkoop, snel en betrouwbaar te maken dat de auto amper nog interessant is. Helaas weet ik ook dat dit niet haalbaar is en niet gaat gebeuren.

Ik snap best dat je ideën hebt, maar zonder een concrete invullen met een goede kosten-baten analyse en tot slot de financiën komen deze ideën niet ver.
Reputatie 7
Badge +2
@Pejeka
Een fraai voorbeeld was er vorige week in Breda. Daar wordt stadslijn 11 naar Bavel in december op zondag opgeheven. De SP schreeuwde moord en brand over de "rovende buitenlandse kapitalisten" van Arriva. Tot de wethouder opmerkte dat de buslijn op de hele zondag slechts 3 reizigers trekt en de subsidie daarvoor momenteel meer dan €100 per reiziger bedraagt. Toen was zelfs de SP stil.

Hetzelfde gold destijds voor buslijn 154 van Boxtel naar Den Bosch. Gemiddeld een paar reizigers per rit en een peperdure chauffeur achter het stuur. De reizigers gingen met de trein in 1/3 van tijd en tegen een lager tarief. Momenteel rijdt op die route nog een buurtbus met gemiddeld 3 reizigers per rit. Buurtbussen draaien overigens voor 80-90% van hun kosten op subsidie, het is een fabel dat die winst maken.
Reputatie 7
Badge +2
RSD schreef:

@Pejeka



Nu ben ik zelf een voorstander om miljarden in het OV te pompen, per stad meer lijnen en deze frequenter te laten rijden en ook nog een volledig elektrisch. Daarnaast stoppen met spoorlijnen aanbesteden en alles naar NS brengen, en vervolgens miljarden in het spoor pompen om alle lijnen iedere 15 minuten te laten die dat nog niet doen, sprinters te laten rijden op lijnen waar nu alleen een IC op alle stations stopt.


Alle 15 minuten van Groningen naar Roodeschool of van Tiel naar Arnhem met ook nog eens tweemansbediening? Over kosten-baten analyse gesproken.

De realiteit is verder dat juist NS door zijn tweemansbediening niet in staat is om regionale lijnen en sprinterdiensten kosten-effectief te exploiteren. Kijk bijv. naar de belachelijke sprinteruurdiensten in Oost-Brabant in de daluren. Eindhoven, een van de belangrijkste economische regio's maar dankzij NS zonder fatsoenlijke regionale treindiensten.
Reputatie 5
Tamzin schreef:


RSD schreef:

@Pejeka




Nu ben ik zelf een voorstander om miljarden in het OV te pompen, per stad meer lijnen en deze frequenter te laten rijden en ook nog een volledig elektrisch. Daarnaast stoppen met spoorlijnen aanbesteden en alles naar NS brengen, en vervolgens miljarden in het spoor pompen om alle lijnen iedere 15 minuten te laten die dat nog niet doen, sprinters te laten rijden op lijnen waar nu alleen een IC op alle stations stopt.

Alle 15 minuten van Groningen naar Roodeschool of van Tiel naar Arnhem met ook nog eens tweemansbediening? Over kosten-baten analyse gesproken.

De realiteit is verder dat juist NS door zijn tweemansbediening niet in staat is om regionale lijnen en sprinterdiensten kosten-effectief te exploiteren. Kijk bijv. naar de belachelijke sprinteruurdiensten in Oost-Brabant in de daluren. Eindhoven, een van de belangrijkste economische regio's maar dankzij NS zonder fatsoenlijke regionale treindiensten.


Daar ben ik van op de hoogte als je mijn hele bericht lees zie je dat ik zeg dat ik weet dat het toch niet gaat gebeuren. Ik zeg alleen datbl ik er een voorstander van ben.
De vraag is dan: WAAROM trekken bepaalde lijnen slechts 10 reizigers? Loopt de route verkeerd, of gaat die lijn van een plaats waar nergens woont naar een plaats waar niemand heen wil?

Ik kan (nogmaals) alleen voor Helmond spreken en als ik dan kijk of woon-werkverkeer voor de Helmonders die werken op het Helmondse bedrijventerrein een optie is of was: niet echt. Dan moest je (toen alle stadslijnen nog reden) eerst met de bus naar het station, dan 20 minuten wachten op de bus naar Asten/Eindhoven (die 3 of 4 haltes had op het industrieterrein), en dan meerijden tot de dichtstbijzijnde halte voor jouw werk, en dan kon je vaak nog 20 minuten lopen. Dus alles bij elkaar opgeteld was je dan meer dan een uur onderweg voor een afstand die je zelfs op de fiets in een kwartier kon klaren. Maar tja, soms in de winter, slecht weer, regen en viezigheid, is het eigenlijk best wel fijn om tde bus te kunnen pakken, maar als die er nier is, of als je reistijd ineens anderhalf uur wordt voor een afstand die je op de fiets in een kwartier kan doen... tja... wie neemt die bus dan nog?
Reputatie 7
Badge +2
@Pejeka
De busreiziger is aan het uitsterven op scholieren en studenten na. En dat is vooral een probleem in de avond, weekend en schoolvakantie en op lijnen die niet langs scholen rijden.

Waarom sterft de busreiziger uit? Daar zijn wel wat redenen voor te noemen:

- De klassieke bejaarde met geen rijbewijs en/of geen geld voor een auto is langzamerhand uitgestorven.

- Gemeenten stimuleren om zoveel mogelijk te fietsen en dat gaat vooral ten koste van het busgebruik.

- Binnensteden trekken steeds minder winkelend publiek en bussen worden ook steeds vaker uit de binnenstad verwijderd.

- De bus is steeds trager geworden door het steeds drukkere wegverkeer.

- De bus is voor niet-studerenden tegenwoordig duurder dan de trein, mensen gaan daarom liever met de trein als dat kan.

- Omdat er procentueel steeds meer studerenden in de bus zitten die bijna niets betalen en anderzijds de personeelskosten uit de hand zijn gelopen kun je als provincie voor hetzelfde geld steeds minder bussen laten rijden.

- De bus heeft een imago probleem, mensen zien het als hobbelvervoer voor zielepieten en armen.

En zo zijn er nog wel wat redenen.
Reputatie 5
Pejeka schreef:

De vraag is dan: WAAROM trekken bepaalde lijnen slechts 10 reizigers? Loopt de route verkeerd, of gaat die lijn van een plaats waar nergens woont naar een plaats waar niemand heen wil?

Ik kan (nogmaals) alleen voor Helmond spreken en als ik dan kijk of woon-werkverkeer voor de Helmonders die werken op het Helmondse bedrijventerrein een optie is of was: niet echt. Dan moest je (toen alle stadslijnen nog reden) eerst met de bus naar het station, dan 20 minuten wachten op de bus naar Asten/Eindhoven (die 3 of 4 haltes had op het industrieterrein), en dan meerijden tot de dichtstbijzijnde halte voor jouw werk, en dan kon je vaak nog 20 minuten lopen. Dus alles bij elkaar opgeteld was je dan meer dan een uur onderweg voor een afstand die je zelfs op de fiets in een kwartier kon klaren. Maar tja, soms in de winter, slecht weer, regen en viezigheid, is het eigenlijk best wel fijn om tde bus te kunnen pakken, maar als die er nier is, of als je reistijd ineens anderhalf uur wordt voor een afstand die je op de fiets in een kwartier kan doen... tja... wie neemt die bus dan nog?


Ik kan je zo enkele voorbeelden noemen van bussen die dramatisch onderbezet zijn of waren en waarbij de route juist wel goed ligt.

En over dag verkeer naar industriegebieden, er zijn meerdere bussen die langs of door industriegebieden rijden en daarbij valt 1 ding op. In de industriegebieden stappen weinig tot geen mensen uit, en als je al gebruikers hebt zijn dat voornamelijk scholieren die daar stage lopen.

Maar dan nogmaals de vraag, hoe zie jij dat totaalconcept voor je?

En nog wat anders, hoezo hadden de lijnen in helmond de verkeerde routes en hou zouden ze dan volgens jou moeten lopen om wel reizigers te trekken?
Reputatie 7
Badge +2
Wellicht geeft dit wat inspiratie:
https://www.ovpro.nl/bus/2018/10/15/provincie-brabant-wil-kunnen-vernieuwen-in-ov-concessie/
Reputatie 5
Alleen de best bezette bussen blijven (nog) over. Bus 11 van Breda Station naar Bavel vervalt straks inderdaad op zondag. De hoofdreden waarom deze lijn dan zo leeg is, is dat het geen doorgaande lijn is. Het geeft nergens aansluiting op, er is geen station, er gaan geen studenten door. Het dorp is nogal welvarend, wat ook betekent dat autobezit hoog is en het openbaar vervoer imago slecht. Ik kwam er nog wel 'ns per bus en mensen waren stomverrast dat ik dat deed. Waarom in hemelsnaam, werd dan gevraagd. De auto is toch veel handiger, die heb je als vanzelfsprekend, toch? Nou, ik niet, als veertigjarige.... Doordeweeks is de bus redelijk bezet, 95% studenten die bij scholen uitstappen. Na Avans is het weer gedaan. Ik ben bang dat het niet anders zal worden. De lijn naar Westerpark in Breda was ook een drama en is opgeheven. Er rijdt nu al wel een tijd een stadsbus op proef naar Breepark, aan de rand van de stad: een groot complex met megabioscoop, Decathlon en divers entertainment. Ook 's avonds laat. Er zit geen hond in die bus. De enorme parkeerplaatsen staan echter wel vol.... De auto is onverslaanbaar.

Reageer