beantwoord

Dienstregeling Randstad vanaf 2025.

  • 7 augustus 2016
  • 40 reacties
  • 2550 Bekeken

Reputatie 1
In de Randstad zijn vanaf 1980 al veel nieuw infrastructuur bijgekomen. HSL, Betuweroute, Utrechtboog, tunnel Delft (met uiteindelijk vier sporen), Den Haag - Schiphol - Almere. De Noord - Zuidmetrolijn zal over een paar jaar definitief in gebruik gaan.

De IC-NG zal instromen. Evenals vele nieuwe Sprinters. De IC-NG zorgt ervoor dat de HSL beter geïntegreerd zal worden in het hoofdrailnet. Mijn vraag aan NS is: Zal na 2025 de IC-NG op (fictieve) verbindingen zoals Almere - Vlissingen en Groningen/Leeuwarden - Rotterdam gaan rijden?

Dan valt tussen Schiphol - Den Haag C/Den Haag HS - Rotterdam IC weg. NS kan dan nieuwe IC verbindingen creëren. Dat hangt natuurlijk ook van Pro Rail af. De Benelux + valt vanaf december 2017 (onder voorbehoud) al 12 keer per dag weg.

Dankzij de HSL zijn er ook extra mogelijkheden. Jammer genoeg kunnen die door ongeschikt treinmaterieel niet optimaal benut worden. De huidige IC Direct is niet echt snel, niet punctueel, niet betrouwbaar en niet efficiënt. Tevens kunnen ze vanwege het geringe aantal alleen op de HSL worden ingezet.

Als de IC-NG punctueel, sneller, betrouwbaar, efficiënt en verder het hoofdrailnet zal oprijden zal het aantal treinreizigers op de HSL fors kunnen stijgen. Veel slechter dan nu kan bijna niet. En als de toeslag op de HSL Schiphol - Rotterdam automatisch verrekend wordt heb je minder problemen met communicatie naar de treinreizigers toe.

Dit is allemaal slechts speculatie. Maar het geeft aan wat er nieuwe mogelijkheden er zijn. Met al zijn voor - en nadelen.
icon

Beste antwoord door Miriam NS 11 augustus 2016, 12:01

Ik heb een terugkoppeling mogen ontvangen. Hoe de dienstregeling er in 2025 uit komt te zien kunnen we op dit moment nog niks over zeggen. We zijn nu net begonnen met het uitwerken van de dienstregeling voor 2017 en kijken vooruit naar 2018. Hoe de situatie er over 9 jaar uit zal zien is dus nog onduidelijk.
Bekijk origineel

40 reacties

Er is destijds wel gesproken over de HSL 2x per uur naar Almere en eventueel door naar Zwolle te laten rijden vanaf Schiphol. Dat komt neer op het 2x per uur verwisselen van de treinen uit Rotterdam en Den Haag, oorspronkelijk was het de bedoeling dat te Schiphol alle intercity's vanuit Den Haag naar Almere zouden rijden en alle HSL treinen vanuit Rotterdam naar Amsterdam Centraal.
Hallo hanzeboog2012, ik durf hier zo geen antwoord op te geven. Ik heb je vraag even uitgezet en zodra ik een terugkoppeling heb ontvangen zal ik dit laten weten.
Reputatie 1
Die plannen naar Almere waren toen de gebreken van de Ansaldobreda V 250 nog niet ontdekt waren. Later heeft men er niet meer over gehad. Maar met de IC-NG kan dat het wel als het technisch bij de nieuwe trein alles doet.

Bedoel je zone rijden met alle IC vanaf Den Haag naar Almere en HSL tussen Rotterdam - Amsterdam C? Je ziet nu al dat veel treinen tussen Den Haag - Schiphol - Almere rijden. Welke afweging zal NS dan maken indien de IC-NG instroomt?

Zal het gewoon alle HSL Zuid treinen tussen Amsterdam C - Schiphol laten rijden? Waarvan de IC-NG Almere - Vlissingen dan stopt op Amsterdam Sloterdijk en Amsterdam Lelylaan. Want die stations moeten ook bediend worden door IC + Sprinters. De huidige IC Direct Rotterdam C - Schiphol - Amsterdam C kan geïntegreerd worden in de nieuwe IC-NG Almere - Vlissingen via de HSL.

De internationale (hogesnelheid)treinen zullen zoal naar Amsterdam C rijden vanwege de internationale toeristen. Kun je een aantal HSL IC ombuigen vanaf Rotterdam naar Amsterdam Zuid. Zeker als in 2018/2019 de Noord Zuid metro verbinding in gebruik gaat. Want Amsterdam Zuid zal/zou een HST status krijgen als de Noord Zuid metro verbinding in gebruik gaan.
De plannen van het hoogfrequent spoor gingen uit van treinen in vaste corridors, dus zonder alternerende bestemmingen. Dus 6x Den Haag Centraal - Amsterdam Zuid - Almere, waarvan 4x door naar Lelystad en vanaf daar 2x door naar Zwolle en Groningen. Op de lijn via Haarlem zou het dan 4x Amsterdam Centraal - Haarlem - Dordrecht worden, waarvan 2x door naar Vlissingen en 2x door naar Breda. Vanaf de HSL zou vervolgens alles in de corridor Rotterdam - Schiphol - Amsterdam Centraal gaan rijden. Momenteel wisselt men de bestemmingen nog af zodat meer mensen een rechtstreekse verbinding hebben, maar van dat principe wilde men dus af.

Hier lijkt men gedeeltelijk op teruggekomen te zijn met het plan voor de IntercityDirect Rotterdam - Amsterdam Zuid - Almere, dan krijg je dus alsnog roulerende bestemmingen met als doel meer rechtstreekse verbindingen bieden. Maar of dit het gaat worden is afwachten, men zal vast wel een toekomstvisie hebben maar de vraag blijft of die over 10 jaar nog hetzelfde is, want er kan altijd een hoop gebeuren, en de politiek probeert ook zo nu en dan hun invloed uit te oefenen.
Kijk eens in hoeverre de plannen met de HSL die NS ons 9 jaar geleden voorhield overeenkomen met de huidige dienstverlening en bedenk dan hoe zinvol het is om dezelfde vraag te stellen over 2025.
Bovendien is het nog niet zeker dat NS überhaupt in 2025 nog treintjes mag laten rijden op het hoofdrailnet en de HSL. 🙂
Reputatie 1
De plannen van het hoogfrequent spoor gingen uit van treinen in vaste corridors, dus zonder alternerende bestemmingen. Dus 6x Den Haag Centraal - Amsterdam Zuid - Almere, waarvan 4x door naar Lelystad en vanaf daar 2x door naar Zwolle en Groningen. Op de lijn via Haarlem zou het dan 4x Amsterdam Centraal - Haarlem - Dordrecht worden, waarvan 2x door naar Vlissingen en 2x door naar Breda. Vanaf de HSL zou vervolgens alles in de corridor Rotterdam - Schiphol - Amsterdam Centraal gaan rijden. Momenteel wisselt men de bestemmingen nog af zodat meer mensen een rechtstreekse verbinding hebben, maar van dat principe wilde men dus af.

In de Randstad zijn treinreizigers vooral gebaat bij een goede overstap, robuuste dienstregeling, starre uurdiensten en punctualiteit. En het spoor wordt toch al druk bereden op de spoortrajecten Amsterdam - Schiphol - Den Haag - Rotterdam - Dordrecht, Amsterdam - Haarlem - Leiden en Weesp - Schiphol. Vind deze plannen van de NS voor PHS dus ook logisch.

De lange afstandsverbindingen zoals Groningen/Leeuwarden - Rotterdam en Almere - Vlissingen kunnen ze wel via de HSL laten rijden. Dan profiteren treinreizigers buiten de Randstad ook van de HSL dankzij tijdswinst.

De NS heeft in de Randstad toch al veredelde metro achtige treinverbindingen met de IC en Sprinters. Afgezien van de IC Direct vind de IC in de Randstad meer lijken op sneltreinen i.p.v. IC. Maar de NS wilde (terecht) van de term sneltrein af.
Reputatie 1
Bovendien is het nog niet zeker dat NS überhaupt in 2025 nog treintjes mag laten rijden op het hoofdrailnet en de HSL. :)

Dat is inderdaad afwachten. Maar het lijkt me niet dat de Nederlandse overheid hetzelfde wil als Groot Brittannië waar British Railways in zijn geheel vervangen is door vele verschillende geïntegreerde vervoersbedrijven. Met alle problemen in het begin van dien met open acces vervoerders.

En de Nederlandse overheid heeft een belangenverstrengeling met de NS. Sharon Dijksma heeft wel aangegeven wat de plannen in grote lijnen kunnen zijn na 2025 zijn met de concessies voor NS en FMN (Arriva, Veolia, Syntus en Connexxion):

https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/kamerstukken/2016/04/29/kabinetsreactie-parlementaire-enquete-fyra/kabinetsreactie-parlementaire-enquete-fyra.pdf

Op blz. 10 zie je wat de plannen zijn. Of de plannen concreet worden is een tweede. Maar het is een aanwijzing.
Reputatie 7
Badge +3
In Engeland is sinds de privatisering het aantal reizigers verdubbeld, bij NS is er al jaren nauwelijks reizigersgroei. Je kritiek op de Engelse situatie is dus volkomen misplaatst.
Reputatie 7
Badge +3
Als de regionale lijnen weer onder NS zouden komen betekent dat dat een groot deel van die lijnen zal worden opgeheven. NS heeft veel te hoge kosten om dergelijke lijnen rendabel te exploiteren zoals bijv. op iedere trein een vaste conducteur.
Reputatie 5
Badge
@Tamzin De concessies van deze lijnen schrijven geen conducteur voor. Verder kan de NS net als de private ondernemingen Light-Trains inzetten. Dat doet de DB ook op neventrajecten.
Reputatie 7
Badge +3
@GroeneRuiter
De NS--concessie schrijft ook geen vaste conducteurs voor maar de vakbonden die NS de facto besturen eisen dat.

Overigens schreef NS zelf in de twee weken geleden gepubliceerde toekomstvisie dat regionale spoorlijnen maar gesloten moesten worden en al het geld naar het hoofdrailnet in de Randstad moet.
Reputatie 4
@Tamzin De concessies van deze lijnen schrijven geen conducteur voor. Verder kan de NS net als de private ondernemingen Light-Trains inzetten. Dat doet de DB ook op neventrajecten.
Het is een illusie dat de regionale lijnen bij NS in goede handen zouden zijn. Al in 1995 wilde NS de lijnen buiten de Randstad massaal sluiten en dat was uiteindelijk de reden dat ze werden aanbesteed. En zoals Tamzin terecht opmerkt bevat de toekomstvisie die NS pas geleden publiceerde opnieuw een schaamteloos pleidooi om spoor- en buslijnen buiten de Randstad massaal te sluiten.

Je vergelijking met DB gaat niet op. Dat DB lichtere treinen met eenmansbediening op nevenlijnen inzet is juist enkel en alleen omdat ze daar via aanbestedingen door de concurrentie toe gedwongen worden.
Reputatie 4
@tamzin.
Het salarisniveau van NS conducteurs is daarnaast +5% hoger dan vergelijkbaar personeel via de normale OV CAO.
Vergeet overigens niet dat de VenS organisatie tegenwoordig 2x zo groot is al de toenmalige spoorwegpolitie wat ook zo zijn kostenplaatje heeft. ;)
Vooral de komst van de zelfrijdende auto is van grote invloed hoe t spoor er over +10 jaar uitziet. Dankzij flexibele deelauto's zou het kunnen dat die een groot deel van de treinreiziger afsnoepen.
Reputatie 7
Badge +3
Zelfstandig rijdende treinen zijn vanwege de vaste, eigen baan veel makkelijker te realiseren dan zelf rijdende auto's. Dus dat zal zo'n vaart niet lopen.

Wel zijn loonkosten bij het spoor een levensgroot probleem.
De lange afstandsverbindingen zoals Groningen/Leeuwarden - Rotterdam en Almere - Vlissingen kunnen ze wel via de HSL laten rijden. Dan profiteren treinreizigers buiten de Randstad ook van de HSL dankzij tijdswinst.
Die tijdwinst is maar zeer beperkt, Groningen - Rotterdam via Schiphol en HSL als doorgaande trein is maar zo'n 5 minuten sneller dan via Amersfoort en Utrecht. En die winst komt eigenlijk vooral doordat de route via Utrecht 5 minuten in Zwolle en 6 minuten in Utrecht stilstaat, anders was die nog sneller geweest ook. Je mag dan wel een hogesnelheidslijn hebben, je maakt een omweg van 20 kilometer. Dan moet je minimaal 70 kilometer met 200km/u kunnen rijden wil je die omweg compenseren, en zo lang is de hogesnelheidslijn niet. Het zijn eerder de middellange afstanden, zoals Almere - Rotterdam, waar je winst zou maken, de lange afstanden kun je beter de kortste route nemen.
Zelfstandig rijdende treinen zijn vanwege de vaste, eigen baan veel makkelijker te realiseren dan zelf rijdende auto's.
Qua techniek heb je daar helemaal gelijk in, maar de spoorwegsector staat nou niet direct bekend als een early adopter. Voor zelfrijdende treinen heb je onder meer een vervoerder nodig die investeert, een infrabeheerder die hetzelfde doet, een overheid die de regels erop aanpast en een vakbond die niet dwars gaat liggen. Aan elk van die ingrediënten ontbreekt het. Ik denk dat we in Nederland nog eerder zelfrijdende brommers dan zelfrijdende treinen hebben.
Reputatie 1
Qua techniek heb je daar helemaal gelijk in, maar de spoorwegsector staat nou niet direct bekend als een early adopter. Voor zelfrijdende treinen heb je onder meer een vervoerder nodig die investeert, een infrabeheerder die hetzelfde doet, een overheid die de regels erop aanpast en een vakbond die niet dwars gaat liggen.

Moet je daar niet ERTMS level 3 voor hebben? Daar werkt men wel aan maar het is voorlopig nog een stap te ver.
Als dat er komt, neem ik aan dat het gescheiden systemen worden: Eén voor zelfstandig rijden en één voor de beveiliging. Als de eerste dan defect raakt, grijpt de tweede in. Machinisten mogen ook niet rijden op de signalen van de ATB, omdat het beveiligingssysteem dan een 'single point of failure' wordt. Dat geldt voor een geautomatiseerde machinist net zo goed.
Reputatie 1
Die tijdwinst is maar zeer beperkt, Groningen - Rotterdam via Schiphol en HSL als doorgaande trein is maar zo'n 5 minuten sneller dan via Amersfoort en Utrecht. En die winst komt eigenlijk vooral doordat de route via Utrecht 5 minuten in Zwolle en 6 minuten in Utrecht stilstaat, anders was die nog sneller geweest ook. Je mag dan wel een hogesnelheidslijn hebben, je maakt een omweg van 20 kilometer. Dan moet je minimaal 70 kilometer met 200km/u kunnen rijden wil je die omweg compenseren, en zo lang is de hogesnelheidslijn niet.

Ga dan niet ook uit van de huidige situatie. Tussen Groningen/Leeuwarden - Zwolle zal er geen verschil zijn. Tussen Zwolle - Lelystad kan 200 km p/u treinmaterieel in 22 minuten tussen Lelystad - Zwolle rijden. Dat is gebleken tijdens een testrit van de ICE 3 International:

https://www.youtube.com/watch?v=1h-rERgNcjw

Moet er wel bij zeggen dat er toen verder geen andere treinen reed. Weet niet of met een frequentie van 4 keer p/u storingsvrij met 200 km p/u onder 1500 volt gereden kan worden. Als dat kan wordt er 3 minuten tijdswinst geboekt tussen Zwolle - Lelystad.

Tussen Lelystad - Weesp kan met behulp van ERTMS 160 km p/u gereden worden. Deze spoortraject leent hier zich vanwege ontbreken van spoorwegovergangen. Deze spoortraject is ook gebouwd voor een snelheid van 160 km p/u qua ondergrond, bogen, ruimte tussen de sporen e.a. Hierdoor kan 2 - 3 minuten sneller gereden worden tussen Lelystad - Weesp.

Tussen Weesp - Schiphol valt amper tijdswinst te halen vanwege de zeer hoge frequentie. Het overslaan van station Duivendrecht vanaf december 2017 zal misschien 1 minuut tijdswinst opleveren. Maar zelfs daar ben ik niet zeker van. En als Pro Rail een goede rijpad levert voor de IC-NG Groningen/Leeuwarden - Schiphol - Rotterdam via de HSL kan eventueel een kleine tijdswinst geboekt worden.

Huidige reistijd is nu 1 uur en 10 minuten tussen Zwolle - Schiphol. De totale reistijd tussen Zwolle - Schiphol kan 60 - 63 minuten worden. En met de nieuwe IC - NG (200 km p/u) wordt de reistijd tussen Schiphol - Rotterdam 24 minuten i.p.v. de huidige 27 minuten. Totale reistijd tussen Zwolle - Schiphol - Rotterdam 1:24 u - 1.27 u
Je kunt niet zomaar de resultaten van een testrit overnemen in de dienstregeling. Bij testritten is de kans aanwezig dat men op de maximale snelheid heeft gereden, iets wat men in de normale dienstregeling niet doet omdat daar een marge is ingebouwd. Immers een trein die 3 minuten te laat uit Zwolle vertrekt wil je vanaf Almere weer op tijd hebben, anders kan een klein incidentje het halve land vertragen.

Zwolle - Utrecht - Rotterdam zou ook naar zo'n 1,5 uur moeten kunnen indien de intercity's hier een gunstigere dienstregeling krijgen (minder lange stops in Amersfoort en Utrecht), de winst van de omweg via Schiphol is dan nog maar zeer beperkt.
Reputatie 1
Bij knooppunt Almere Centrum luistert het wel nauw vanwege de hoge frequentie van 10 treinen p/u in elke richting. En dan rijden de treinen van/naar Amsterdam C/Schiphol op een nog drukkere spoortraject. Dan moeten de treinen wel op tijd zijn want er is weinig marge. Met ERTMS en een iets hogere snelheid kan er wel meer marge gecreëerd.

Maar ben dan met je eens dat er niet veel tijdswinst geboekt zal worden. De IC-NG kan dan beter ingezet worden tussen Almere - Vlissingen via de HSL. En laat de IC - NG vanuit Groningen/Leeuwarden naar Den Haag rijden. Heeft Leiden ook zijn gewenste rechtstreekse treinverbinding naar Noord - en Oost Nederland.
Hoe je de dienstregeling ook opzet, je hebt altijd een situatie dat iets wat voor de een voordelig is, voor de ander nadelig is. Voor reizigers vanuit Dordrecht, Roosendaal en Vlissingen zal het voordelig zijn als deze trein via de HSL gaat rijden, maar indirect zal dat betekenen dat je van Den Haag en Leiden minder rechtstreekse treinen richting Almere zult hebben. Je zult dus keuzes moeten maken op basis van het aantal (potentiële) reizigers per verbinding, met de huidige techniek is het niet mogelijk om alle verbindingen zowel snel als rechtstreeks aan te bieden.
Badge +3
Het versnellen van dienstregelingen wordt niks in Nederland als er niet wordt geïnvesteerd in hogere bovenleidingspanning. 1500V is techniek van een eeuw geleden. Prima voor een metronet maar minder geschikt voor zware en lange Intercitytreinen. Met techniek van een eeuw geleden krijg je ook reistijden die amper sneller zijn dan een eeuw geleden. Voeg daarbij de buitengewoon slechte afstemming tussen infrastructuur en treinen en we weten waar de oorzaken van de langzaamste IC-treinen van Europa liggen.
Reputatie 1
Hoe je de dienstregeling ook opzet, je hebt altijd een situatie dat iets wat voor de een voordelig is, voor de ander nadelig is. Voor reizigers vanuit Dordrecht, Roosendaal en Vlissingen zal het voordelig zijn als deze trein via de HSL gaat rijden, maar indirect zal dat betekenen dat je van Den Haag en Leiden minder rechtstreekse treinen richting Almere zult hebben.

Vanaf december 2017 (onder voorbehoud) zal de Benelux +/IC Den Haag - Eindhoven wegvallen tussen Dordrecht, Roosendaal en Vlissingen. Alleen om die reden zou het mooi zijn als deze steden en provincie Zeeland gecompenseerd zou worden met de IC-NG.

Tevens heb je dan een snellere treinverbinding naar Roosendaal. Tussen Roosendaal - Antwerpen zal de NMBS boemeltje blijven rijden. In het beste geval zal de NMBS de IC Charleroi - Essen verlengen naar Roosendaal. Maar dat kan niet met de huidige locomotief reeks 18 + M 6 rijtuigen. Vanwege profiel. M7 of Desiro ML is daar wel geschikt voor.

Tevens kan de vijfdelige/achtdelige IC-NG prima rijden tussen Roosendaal - Vlissingen. Want NS kan flexibel verkorten/verlengen tussen Vlissingen - Roosendaal - Amsterdam. Weet nog niet de lengte en de aantal zitplaatsen van de IC. Maar als het afgeleid wordt van de Coradia Polyvalent zullen het wat kortere bakken zijn dan bijvoorbeeld de ICM/ICR.

Als de IC-NG zal rijden tussen Almere - Vlissingen via de HSL zal rijden valt tussen Schiphol - Den Haag HS - Rotterdam de huidige IC Lelystad - Vlissingen weg. Maar dat kan opgevuld worden met een nieuwe IC Lelystad - Dordrecht die dezelfde stoppatroon heeft als de huidige IC Lelystad - Vlissingen.

De bedoeling van het al die nieuwe treinmaterieel is ook om de reizigersgroei op te vangen. De HSL met de nieuwe IC-NG is daar zeer geschikt om de groeiende aantal treinreizigers te verwerken. De huidige spoor Schiphol - Den Haag - Rotterdam en Amsterdam - Haarlem - Leiden - Den Haag - Rotterdam wordt al zeer druk bereden.
Reputatie 4
...1500V is techniek van een eeuw geleden. Prima voor een metronet maar minder geschikt voor zware en lange Intercitytreinen. Met techniek van een eeuw geleden krijg je ook reistijden die amper sneller zijn dan een eeuw geleden. Voeg daarbij de buitengewoon slechte afstemming tussen infrastructuur en treinen en we weten waar de oorzaken van de langzaamste IC-treinen van Europa liggen.
Ik vind dat wat te kort door de bocht. In België zijn de IC-treinen, waar ze niet over de HSL rijden, zo mogelijk nog trager dan in Nederland en daar rijdt men onder 3000 V.

Reageer