beantwoord

Dienstregeling Randstad vanaf 2025.

  • 7 augustus 2016
  • 40 reacties
  • 2550 Bekeken


Toon eerste bericht

40 reacties

Reputatie 7
Badge +3
@iMark
Even alles ombouwen naar hogere spanning. Heb jij een gat in je hand of zo? Moet de belastingbetaler dat maar weer betalen of maken we de kaartjes nog maar eens 30% duurder? En dat terwijl hogere snelheden bij de Nederlandse afstanden sowieso tamelijk nutteloos zijn.
Badge +3
@Tamzin
Deze discussie is een paar maanden geleden al gevoerd. Ik ga niet alle argumenten nog een keer herhalen. Hoe langer je wacht met de ombouw, hoe minder lang je er profijt van hebt.
https://forum.ns.nl/de-trein-11/verhogen-maximale-snelheid-noorden-oosten-zuiden-des-lands-12195?postid=141552
Reputatie 1
@iMark
Even alles ombouwen naar hogere spanning. Heb jij een gat in je hand of zo? Moet de belastingbetaler dat maar weer betalen of maken we de kaartjes nog maar eens 30% duurder? En dat terwijl hogere snelheden bij de Nederlandse afstanden sowieso tamelijk nutteloos zijn.


Je snoept op bepaalde delen een paar minuten af. Maar enorme tijdswinst zit er op het Nederlandse spoornet vanwege de vele Intercity haltes er absoluut niet in.

Daar komt bij dat om een spoorlijn van 140 km p/u upgraden naar 160 - 200 km p/u

- mogelijk bepaalde huizen/kantoren/bedrijven gesloopt moeten worden Met alle juridische rompslomp erbij.
- meer geluidsoverlast zal ontstaan.
- vele/alle spoorwegovergangen vervangen moeten worden
- de breedte tussen de sporen groter moet worden zodat treinen elkaar niet van de spoor afblazen. Tussen de HSL sporen ligt meer ruimte dan bij de klassieke spoorlijnen
- de ondergrond waar nodig verzwaard moeten worden.
- nieuwe bovenleiding masten nodig zijn. Op de Hanzelijn zijn de B 4 bovenleidingsportalen berekend op 200 km p/u. En ook op omschakeling van 1500 volt naar 25 KV. Maar wanneer dat gaat gebeuren?

Dat is een behoorlijke investering. De baten moeten dan tegen de kosten afgewogen worden. Daar komt bij dat de energieverbruik van treinmaterieel bij hogere snelheden van 160 - 200 km p/u relatief veel meer is dan bij 140 km p/u. Voor de vervoerder (NS/Arriva/Veolia/Syntus) is dan ook onaantrekkelijker om met aanzienlijk hogere snelheden te rijden.
Ik heb een terugkoppeling mogen ontvangen. Hoe de dienstregeling er in 2025 uit komt te zien kunnen we op dit moment nog niks over zeggen. We zijn nu net begonnen met het uitwerken van de dienstregeling voor 2017 en kijken vooruit naar 2018. Hoe de situatie er over 9 jaar uit zal zien is dus nog onduidelijk.
Reputatie 1
Eerst afwachten hoe de overheid de concessies op het Nederlandse spoornet gaat verdelen. Kan NS vanaf 2025 een dienstregeling gaan maken.
Reputatie 7
Badge +3
Ik denk niet dat ze daar 10 jaar van te voren aan beginnen.
Reputatie 1
Vanaf woensdag 10 augustus is het spoor tussen Duivendrecht - Amsterdam Zuid uitgebreid met twee sporen. Een investering in de toekomst. De IC Den Haag - Groningen/Leeuwarden bereed de buitenste sporen.

Er rijden hier al twaalf treinen p/u tussen Schiphol - Amsterdam RAI. Waarvan 8 doorrijden richting Weesp en 4 treinen p/u richting Utrechtboog. Het schijnt dat de dienstregeling hier nog zal worden uitgebreid met extra treinen van/naar Almere/Utrecht.

In 2018 - 2020 zal de Noord Zuidmetrolijn definitief in gebruik gaan. Dat genereert waarschijnlijk extra (trein) reizigers.
Badge +3
In 2018 - 2020 zal de Noord Zuidmetrolijn definitief in gebruik gaan. Dat genereert waarschijnlijk extra (trein) reizigers.
Dat is maar zeer de vraag. Ik denk dat er vooral minder reizigers naar Amsterdam Centraal zullen reizen wanneer veel plaatsen in Amsterdam sneller zijn te bereiken via Amsterdam Zuid. Vooral de Westtak zal minder druk worden.
Reputatie 1
Hoeveel reizigers zullen weten dat straks dankzij de Noord Zuidmetrolijn sneller Amsterdam C sneller bereikt kan worden? Zal dat o.a. voor vele inwoners van Amsterdam zelf gelden? En zal het gebruik van de Noord Zuidmetrolijn worden aangeraden via reisplanners op de smartphone?

Via de Noord Zuidmetrolijn worden de mogelijkheden vergroot. Je kunt met de IC vanaf Utrecht C dan ook naar Amsterdam Zuid reizen (4 keer p/u). En dan de Noord Zuidmetrolijn nemen. En vanaf Weesp is de frequentie nu al 8 keer p/u. De Noord Zuidmetrolijn kan zelfs een alternatief vormen.

Is alleen de vraag hoe snel de reizigers dat weten.
Reputatie 6
Vanwege de hoge frequentie en korte afstanden in de Randstad is weinig tijdwinst te behalen.

Echte tijdwinst is te behalen door de uitlopers van het spoorwegnet (Zwolle - Leeuwarden/Groningen, Amersfoort - Deventer - Almelo - Enschede, Utrecht - Den Bosch - Eindhoven - Maastricht/Heerlen, Breda - Eindhoven) op te waarderen en daar met (veel) hogere snelheden te gaan rijden.

De investeringen in de nieuwe treinen werpen dan pas hun vruchten af. Een trein met een maximum snelheid van 200 km per uur voor het grootste gedeelte met stoptreinsnelheid laten boemelen is niet echt een doelmatige investering.
Juist op korte afstanden valt nog veel winst te pakken, een intercity die flink sneller kan optrekken wint al snel 5 minuten tussen Dordrecht en Amsterdam. Als je dan ook nog bredere deuren en ruimere balkons voor sneller in- en uitstappen hebt zit je al snel op 7 minuten tijdwinst. Daar hoef je geen kilometer harder voor te rijden. Tijdwinst door harder te rijden vereist zeer hoge investeringen, je moet 40 kilometer onafgebroken met 200km/u kunnen rijden wil je 5 minuten winst pakken. Dat vraagt fikse investeringen in de infrastructuur, terwijl sneller optrekken en afremmen hooguit wat aanpassingen in de stroomvoorziening vraagt (wat je voor 200km/u alsnog nodig zal hebben).

Materieel voor 200km/u heeft eigenlijk vanzelf al een potentieel hogere acceleratie, want je hebt al snel het dubbele vermogen nodig, waardoor je ook vanzelf sneller op 140km/u kan zitten en dus tijdwinst gaat pakken op trajecten met veel stops. Het is dus zeker niet een nutteloze investering in de Randstad.
Reputatie 1
Het is zoals je aangeeft een scala van mogelijkheden om de reistijd te versnellen. ERTMS zou daar extra ook nog kunnen bijdragen want de trein kan flexibeler langzamer rijden dan op ATB spoortrajecten. Zoals je dat bijvoorbeeld met een TGV op een HSL ook ziet als die op remafstand van een andere trein rijdt. Die rijdt verschillende snelheden in 300 - 220 - 160 - 80 - 40 - 0 met behulp van TVM 430. Dit als voorbeeld.

Hoog vermogen zoals de Intercity Direct zoals 2 Traxx + ICR zorgt ook voor een snelle acceleratie. In de Schipholtunnel kan het dankzij een maximumvermogen van 2 x 4000 KW = 8000 KW onder 1500 volt zeer snel optrekken. Waarschijnlijk heeft de Traxx nog minder dan de helft nodig om de 6 ICR te trekken en te duwen met 140 km p/u. De zesdelige V-IRM die zwaarder is dan de 6 ICR van de IC Direct heeft een maximumvermogen van 2400 KW.

Een goed voorbeeld van treinen die (zeer) snel optrekken zijn de Japanse Shinkansen. In Japan hebben ze op elk as één motor. Door de motoren en de elektrische uitrusting heel verfijnd te verdelen kunnen de HST ontzettend hard op trekken. De Japanse HSL zijn daar ook voor gebouwd.

Er zijn testritten op de Hanzelijn geweest. De ICE kon onder 1500 volt met 200 km p/u. De ICE reed in 22 minuten tussen Lelystad - Zwolle:

https://www.youtube.com/watch?v=1h-rERgNcjw

Dat is toch slechts 3 minuten sneller dan de reguliere IC (V-IRM/ICM-M). Dan zie je dat het inderdaad forse investeringen vraagt in snellere treinmaterieel om aanzienlijk harder te kunnen rijden.

Daar komt bij dat met 200 km p/u rijden onder 1500 volt ervoor zorgt dat de spoorlijn storingsgevoeliger wordt als het spoortraject met vele andere treinen gedeeld moet worden. De ICE kan in principe met 200 km p/u rijden tussen Utrecht C - Amsterdam Bijlmer. Maar waarschijnlijk gaat dat niet gebeuren. Rijdt de ICE inmiddels al met 160 km p/u tussen Utrecht C - Amsterdam? Weet niet of op de Hanzelijn met 200 km p/u gereden kan worden ondanks de frequentie van 2 IC (NG) en 2 Sprinters.

Zien of de nieuwe NS IC van Alstom (Coradia) snel kan optrekken. Een zesdelige V-IRM (160 meter) heeft een vermogen van 2400 KW en een maximumsnelheid van 160 km p/u. Enkeldeksintercity's met dezelfde lengte zal lichter zijn qua gewicht. Bovendien heeft Alstom een reputatie met gewicht besparende maatregelen opgedaan bij het ontwikkelen van de TGV Duplex. Grote kans dat die kennis ook wordt gebruikt bij het ontwikkelen van de NS IC-NG.

Om 200 km p/u te rijden zal een 160 meter IC-NG een vermogen nodig hebben van 3000 - 3200 KW. Dit is natte vingerwerk. Dat zal zoal onder 25 KV zijn. Vraag me alleen of die dezelfde vermogen dan ook onder 1500 volt zal zijn. Je ziet vaak met snelle treinen dat het maximumvermogen onder 25 KV (aanzienlijk) hoger is dan onder 1500/3000 volt. Om de simpele redenen dat die hoge vermogen dan niet nodig onder 1500/3000 volt vanwege lagere baanvaksnelheden.
Reputatie 7
Badge +3
Van hogere snelheden zal in de Randstad niets terecht komen. De baanvakken zitten nu al veel te vol en hogere snelheden zouden de capaciteit enorm verlagen.
Reputatie 1
Voeg daarbij toe

- veel sloop van gebouwen & kantoren. Met als gevolg veel juridische rechtszaken. Met als gevolg veel compensatie
- hogere geluidsniveau door hogere snelheden
Reputatie 7
Badge +3
In Japan zijn sneltreinen op veel plaatsen juist langzamer gaan rijden dan stoptreinen om zo het verschil in rijtijd zo klein mogelijk maken om meer baanvakcapaciteit te krijgen.

Reageer