De deur in post 169, die met de reiziger ertussen sloot, gaf geen (hoorbaar) geluidsignaal.
Dat is ook geen SLT, maar een SGM.
De deur in post 169, die met de reiziger ertussen sloot, gaf geen (hoorbaar) geluidsignaal.
Dat is ook geen SLT, maar een SGM.
Ah, dat moet je dan ook maar net weten, welke trein wel en niet waarschuwt voor het sluiten van de deuren.
2. Een sluitende SLET deur klinkt het zelfde bij energiebesparing als bij vertrek, verwarrend
Het verschil is wel te horen. De deur in dit filmpje sluit vanwege de energiebesparing: "Tadu, tadu, tadu, tadu." Tijdens het sluiten van deze deur, sluit de conducteur alle deuren voor vertrek. Dat geluid is aan het eind nog te horen: "Tuut, tuut."
Zal misschien aan het tijdstip liggen maar ik had het nog niet bewust meegekregen.. Vind het allebei zenuwtoontjes..
Iedereen nogmaals bedankt voor alle feedback. Nog even voor jullie beeldvorming: met deze campagne is het de bedoeling om onze reiziger te attenderen op onze huisregel ‘Als de conducteur gefloten heeft gaat de trein vertrekken en mag u niet meer instappen’. Dat is de norm. Op tijd rijden is de verantwoordelijkheid van NS. Het is uiteraard niet bedoeld om de schuld van de vertraging bij de reiziger te leggen. Onze conducteurs fluiten zodra iedereen op het perron is ingestapt. De campagne is bedoeld voor die reizigers die na het fluitsignaal nog van de roltrap komen rennen en op de valreep toch nog in de trein springen. We willen mensen bewust maken van de gevolgen als er een trein vol reizigers moet blijven wachten.
Leuk hoor, dat onderstreepte gedeelte, maar dat had je beter tegen de paarse-broeken-marketingafdeling van NS kunnen zeggen dan tegen ons, je reizigers.
Daarnaast blijft het zo dat NS deze campagne inschiet met klinkklare leugens (54% stapt in ná het fluitsignaal). Graag daar je reactie op.
Het gaat echt om de laatkomers.
En is dat meer dan de helft van de mensen die instappen op ieder station? Bij iedere stop op iedere route?
Volgens mij heb ik al eerder gereageerd dat ik geen idee heb waar dat percentage vandaan komt Jeepney en dat weet ik helaas nog steeds niet. Dit percentage is ook niet representatief voor de echte laatkomers.
Sommige reizigers komen van huis of van werk of van een afspraak of zoiets. Een ander gedeelte komt als overstapper van een andere trein. Het zou mij niet verbazen als dat laatste gedeelte 54% is, als je begrijpt wat ik bedoel.
54% is nog steeds extreem veel mijn inziens. Stel dat er 100 man in de trein stappen, staan er dus maar 46 al op het perron en 54 zijn overstapper. Ms is dit haalbaar in de spits. In de dal niet. Tenzij je als HC niet oplet, ander verhaal 😉
Het klopt wel, want circa 60% van de treinen heeft dezelfde aankomsttijd als vertrektijd.
Ergo, de NS plant dus te weinig instap en uitstaptijd.
En dan te bedenken dat de aankomsttijd volgens de NS-logica natuurlijk niet het moment is waarop de reizigers uit de trein kunnen stappen, maar een moment ongeveer 20s eerder als de machinist gaat remmen voor de nadering van het station.
7:37 asa>rhn conducteur fluit terwijl mensen wachtend op het perron nog aan het instappen zijn.
Het is de EXPONENT van de doorgeziekte betuttelingsmaatschappij. Iets achterlijkers kan een mens gewoon niet bedenken.
Volgens mij is er gewoon een fysieke oorzaak. Reizigers kunnen pas instappen als iedereen is uitgestapt. Dat gaat tergend langzaam, want het hele perron staat vaak vol. Reizigersstromen gaan tegen elkaar in. Ik heb ook al vaker meegemaakt dat ik in de trein in de rij stond voor de uitcheckpaal op het perron. Zolang het perron vol staat, kan niemand de trein uit. Dat schiet niet op dus.
De oplossing (ja echt, en ook: ja kost enorm veel geld): perrons aan beide zijden van de trein: links is uitstappen en rechts is instappen, of andersom. Zo krijg je vloeiende reizigersstromen beide kanten op. Je moet het meegemaakt hebben om het (enorme) verschil te zien.
Zeker, bij de metro in Parijs heb je dat bij sommige stations, Charles de Gaulle-Etoile bv.
Ik zou trouwens nog terugkomen op de opmerking over doven en slechthorenden: mocht je slechthorend zijn en het fluitsignaal niet goed kunnen horen, dan kun je de volgende richtlijn aanhouden: de tijd op het bord is vertrektijd. Wij adviseren altijd 30 seconden eerder dan de vertrektijd in te stappen.
Het is onmogelijk om altijd 30 seconden eerder dan de vertrektijd in te stappen, want in 60% van de gevallen is de vertrektijd gelijk aan de aankomsttijd.
Niek, waarop heb je die 60 procent gebaseerd? Is dat een bestaand percentage of baseer je dat op je eigen ervaring (en is het dus een schatting)? Ik heb zelf namelijk niet het idee dat 60% realistisch is.
Op de aankomst en vertrektijden zoals die vermeld staan op deze site
http://ovtijden.com/avtdag/UT/ bv deze trein 8/9 gelijke tijden http://ovtijden.com/arnu/rl/7408/2016-07-01T05:17:00+0200/
Neem willekeurig welk station en willekeurig welke en je zult zelf zien dat 60% gelijke tijden heel realistisch is.
Maar Sivan, jij vindt het realistisch dat 54% van de reizigers na het fluitsignaal instapt volgens NS ? Waar is dat op gebaseerd ? Een schatting van de conducteurs ?
Ik vind dat niet echt een heel betrouwbare berekening, vandaar dat ik me afvroeg of die berekening wel echt is gemaakt.
Ik heb de vraag uitgezet of we iets meer informatie kunnen krijgen over dat percentage. Ik twijfel zelf niet aan de waarheid erachter, maar ik kan me voorstellen dat jullie hier meer over horen. Hopelijk is dat mogelijk!
Overigens ben ik er nog even achteraan gegaan wat betreft doven en slechthorenden en het fluitsignaal. Het eerdere antwoord is naar mijn idee namelijk wat kort door de bocht.
De campagne ‘Fluiten is sluiten’ is er met name op gericht klanten er op te wijzen dat op het laatste moment nog snel de trein inspringen gevaarlijk is. Wanneer een reiziger gewoon op tijd is zal er niets aan de hand zijn en heeft men de tijd om zonder problemen in te stappen. Voor doven en slechthorenden is het aan te raden dat zij, mochten ze vlak voor vertrektijd arriveren, bij het instappen actief oogcontact zoeken met de conducteur. Hij of zij heeft namelijk altijd een kijkmoment om te zien of de deuren vrij zijn en zal deze alleen sluiten als dat veilig kan.
NS hanteert in het ontwerpproces van nieuw materieel in Nederland geldende richtlijnen en Europese richtlijnen voor het spoor (TSI PRM) en staat open voor de gebruikersinbreng. Bij de ontwikkeling van nieuwe treinen is er overleg met belangenorganisaties over wat er voor reizigers met een visuele en/of auditieve beperking verbeterd is en nog te verbeteren valt. Bij nieuwe treinen, zoals de Sprinter Light Train werken we hierdoor bijvoorbeeld al met deursluitsignalering die goed zichtbaar is voor doven.
Ik vind dat niet echt een heel betrouwbare berekening, vandaar dat ik me afvroeg of die berekening wel echt is gemaakt.
Ik heb de vraag uitgezet of we iets meer informatie kunnen krijgen over dat percentage. Ik twijfel zelf niet aan de waarheid erachter, maar ik kan me voorstellen dat jullie hier meer over horen. Hopelijk is dat mogelijk!
Wat vind je niet betrouwbaar ? De tijden vermeld op deze site ? Of Niek2 en mijn persoontje 😃?
Je kan het zelf controleren, neem 100 treinen van willekeurig welk station en je komt gemiddeld rond 60% uit.
Jij twijfelt er niet aan dat 54% van de reizigers van elke trein te laat instappen ? De meeste mensen hier wel en de cijfers zullen ongetwijfeld ergens vastleggen als er degelijk statistisch onderzoek is gepleegd. We zien de onderbouwing van die cijfers graag verschijnen hier binnenkort, die zijn zo op te vragen bij de bedenkers van deze campagne.
Jullie zijn vast heel betrouwbaar, Macca 😉. En ook van ovtijden.com ben ik absoluut fan! Ik bedoel meer dat ik best bereid ben feedback door te zetten, maar als het gaat om percentages, hoop ik altijd op iets meer harde feiten/cijfers.
Ik twijfel er inderdaad niet aan, maar dat is omdat ik er vanuit ga dat de collega's die deze campagne hebben opgezet, onderzoek hebben gedaan en hun cijfers daarop hebben gebaseerd. Ik hoop jullie snel meer te kunnen melden.
De harde feiten en cijfers staan op ovtijden.com, misschien handig om die site door te geven en dat de aankomsttijd en vertrektijd in veel gevallen gelijk zijn, waardoor het onmogelijk is om voor het fluitsignaal in te stappen.
Het geeft ook een mogelijke verklaring voor die 54% van jullie, waardoor een mogelijke oorzaak van het probleem bekend is en het kan worden opgelost. Ik ben er van overtuigd dat jullie het zelf sneller kunnen narekenen met een speciaal programma.
Ik zou trouwens nog terugkomen op de opmerking over doven en slechthorenden: mocht je slechthorend zijn en het fluitsignaal niet goed kunnen horen, dan kun je de volgende richtlijn aanhouden: de tijd op het bord is vertrektijd. Wij adviseren altijd 30 seconden eerder dan de vertrektijd in te stappen.
Een advies is geen verplichting, maar als 20 seconden tevoren wordt gefloten mag je dus niet meer instappen.
Beste doven en slechthorenden: Je wordt hier onvolledig geïnformeerd. De tijd op het bord is weliswaar de vertrektijd maar NIET de vertrekprocedurestart, waarna je dus niet meer mag instappen.
Ik vind dat niet echt een heel betrouwbare berekening, vandaar dat ik me afvroeg of die berekening wel echt is gemaakt.
Ik heb de vraag uitgezet of we iets meer informatie kunnen krijgen over dat percentage. Ik twijfel zelf niet aan de waarheid erachter, maar ik kan me voorstellen dat jullie hier meer over horen. Hopelijk is dat mogelijk!
Ik ben betrouwbaar Sivan, mijn bevindingen zijn op harde cijfers gebaseerd. Ik heb 225 aankomst en vertrektijden opgezocht, daarvan zijn 61% op hetzelfde moment (138/225). Dus het is geen schatting en het is ook niet onrealistisch. Het is veel, dat ben ik met je eens.
De situatie creëert een onmogelijke werksituatie, iets waar de NS blijkbaar nog niet achter is: als een trein om 7:30 aankomt (tussen 7:30:00 en 7:30:59) en om 7:30:00 vertrekt, dan moeten de slechthorenden zorgen dat ze om 7:29:30 ingestapt zijn en moet de conducteur om 7:29:40 fluiten om een vertrektijd van 7:30:00 te halen. Wat klopt daar niet?
Het is onmogelijk om tegelijkertijd aan te komen en te vertrekken, want de definitie van vertrek voor de NS is dat de machinist moet gaan rijden op het moment dat de seconden wijzer op de volle minuut staat. Dan komt de trein net aan. Het is dus fysiek onmogelijk voor de reiziger op tijd in de trein te zijn, als de trein er nog niet is.
Zie voor de volledige uitleg: https://forum.ns.nl/op-station-17/zien-voor-vertrek-trein-gefloten-is-24947/index1.html#post152750
Je hebt de vraag al een keer uitgezet, dus het verbaasd mij dat de cijfers je verbazen. Het verbaasd mij ook dat het feit dat de vertrektijd in de meeste gevallen gelijk is aan de aankomsttijd niet bekend is bij de mensen die deze campagne op hebben gezet.
Dit is geen kritiek op een strakke dienstregeling, maar een gelijktijdige aankomst/vertrektijd is niet verenigbaar met het fluiten van 20 seconden voor de vertrektijd. Ik hoop dus dat de tijd op het bord de tijd wordt dat er gefloten wordt en dat de trein 1 minuut voor die tijd aankomt op het station.
Nu:
7:30 aankomst
7:29:40 fluiten (niet meer instappen)
7:30:00 trein rijdt weg
Gewenst:
7:29 aankomst
7:30:00 fluiten (niet meer instappen)
7:30:20 trein rijdt weg
Niek, waarop heb je die 60 procent gebaseerd? Is dat een bestaand percentage of baseer je dat op je eigen ervaring (en is het dus een schatting)? Ik heb zelf namelijk niet het idee dat 60% realistisch is.
Vrijwel alle stops op stoptreinstations worden uitgevoerd als korte stop. Bij het maken van de dienstregeling rekent men op secondes nauwkeurig uit hoeveel tijd een trein met alle tussenstops en een bepaalde rijtijdspeling nodig heeft om een bepaald traject af te leggen. Omdat de dienstregeling niet in seconden maar in hele minuten wordt gepubliceerd, worden de aldus berekende vertrektijden naar beneden afgerond op hele minuten. Dus als uit die berekening komt dat de trein om 12:31:40 zou moeten kunnen vertrekken, staat er 12:31 in de gepubliceerde dienstregeling als zowel aankomst- als vertrektijd, zodat de trein na het in en uitstappen meteen kan vertrekken*. Zou er 12:32 staan dan moest de trein 20 seconde extra wachten. Gemiddeld over alle stops zou dat 30 seconde per tussenstation verspilde tijd opleveren. Als aankomsttijd staat er niet nog een minuut eerder, omdat dan de daadwerkelijke overstap van trein naar bus etc. wel tot 2 minuten korter zou kunnen zijn dan uit de dienstregeling blijkt.
Ongeveer 60 van de 400 stations zijn een intercitystation. Op basis daarvan zouden op ongeveer 85% van de stations de aankomst- en vertrektijden gelijk zijn, waardoor de fluittijd schijnbaar vóór de geplande aankomsttijd is. Er stoppen echter meer treinen op IC-stations en er wordt soms ook lang gestopt op een stoptreinstation, bijvoorbeeld om een andere trein in te laten halen. Als je rekent met gemiddeld iets meer dan viermaal zoveel stops op een intercitystation als op een stoptreinstation, kom je op de genoemde 60% uit.
* "Vertrekken" in de gangbare definitie: Het moment direct na de laatste mogelijkheid om nog mee te reizen.
