@janjan
Dat lijkt veel te veel op de led-strips die ze bij de nieuwe metro's van het GVB gebruiken. Bij NS houden ze het 'not invented by us'-principe in ere.
Vanaf 1'00'' zie je aankomst en vertrek van een metro:
https://www.youtube.com/watch?v=xUIGsty2f_s&ab_channel=timosha21
De LED-strips worden eerst wit om aan te geven aan welke zijde de deuren zullen openen. Wanneer de deuren opengaan gaan ze groen knipperen. Na het sluitsignaal gaan ze rood knipperen en sluiten de deuren.
Ik bedoel gewoon groen, oranje, rood. Maar wel een beetje over de top zodat het duidelijk is.
Nu je het zegt, sta ik er van te kijken dat men inderdaad toch nog probeert of de deur opengaat, terwijl naar mijn idee toch heel duidelijk is dat die trein echt gaat rijden.
Bij tram- en liftdeuren werkt dat wel, en bij sprinters gaan de deuren steeds automatisch dicht, ook al vertrekt de trein nog niet, dus daar moet je ook steeds zelf de deur weer openen. Dus zo gek is dat niet, dat mensen dat proberen.
opm. verwijderd, had dubbel gepost.
@LizBo
Ik ben natuurlijk weinig objectief, aangezien ik goed kan zien of een trein al gesloten is. Toegegeven, sommige treinen is het niet te zien.
Bij SLT kan je het aan de deurknop zien, de groene lamp is uit en de treeplank is ingeklapt.
Bij DDZ zie je aan de deurknop, groene lamp is uit en dat geldt voor veel VIRM ook.
DDAR, ICM en SGM is het gewoon niet te zien aan een handigheidje.
De Buffel durf ik niet te benoemen, zit ik zelden op.
In den bosch had je zo'n lange scherm die liet zien waar de trein vol zat, waar nog plek was, waar de stilte ruimtes zijn, waar de deuren komen als de trein stil staat enz enz. Misschien kan dat het uitstappen en instappen bevorderen en zorgen dat het allemaal wat sneller gaat. Ik dacht dat het op een gegeven moment overal zou komen, maar is helaas niet gebeurd.
@RKY19
Die gaan voor zover ik ben geinformeerd terugkomen en dat op de intercity stations tussen Eindhoven en Amsterdam CS. In 's-Hertogenbosch heeft het proef gedraaid om nu verder te worden uitgerold.
@LizBo
Ik ben natuurlijk weinig objectief, aangezien ik goed kan zien of een trein al gesloten is. Toegegeven, sommige treinen is het niet te zien.
Bij SLT kan je het aan de deurknop zien, de groene lamp is uit en de treeplank is ingeklapt.
Bij DDZ zie je aan de deurknop, groene lamp is uit en dat geldt voor veel VIRM ook.
DDAR, ICM en SGM is het gewoon niet te zien aan een handigheidje.
De Buffel durf ik niet te benoemen, zit ik zelden op.
Ik ga dagelijks met de trein, en ik weet al niet eens wat voor type treinen je nu allemaal opnoemt. Voor mij zijn ze van buiten allemaal hetzelfde (ik weet alleen of er blauwe stoelen of lila stoelen zijn en of de indeling binnen dan twee aan twee is, of in setjes van vier -waar ik trouwens een hekel aan heb).
Maar er zijn genoeg mensen die twee keer per jaar met de trein gaan, die weten überhaupt niets van wanneer deuren nog wel of niet te openen zijn, zeker niet als de trein nog een tijd voor hun neus stil staat.
Voor de liefhebbers:
http://www.treinenweb.nl/materieel Haha! Dank.
Maar wat gek dat het alleen de buitenkant van de trein laat zien, dat interesseert mij nou totaal niet. Ik wil weten wat de indeling in de trein is. Die lila stoelen van plastic, dus niet van dat tapijtstof, die vind ik bijvoorbeeld het viest. Daar zit ik liever niet. Ook al zijn de andere stoelen waarschijnlijk niet schoner, maar dat materiaal staat me niet aan. En ik zorg altijd dat ik instap waar de bankjes twee aan twee zijn, anders heb ik geen klaptafeltje voor mijn koffie en andere dingen. Dat vind ik dus belangrijker dan wat voor trein het precies is. Ik vind ze van buiten allemaal op elkaar lijken.
Voor de liefhebbers:
http://www.treinenweb.nl/materieel Haha! Dank.
Maar wat gek dat het alleen de buitenkant van de trein laat zien, dat interesseert mij nou totaal niet. Ik wil weten wat de indeling in de trein is. Die lila stoelen van plastic, dus niet van dat tapijtstof, die vind ik bijvoorbeeld het viest. Daar zit ik liever niet. Ook al zijn de andere stoelen waarschijnlijk niet schoner, maar dat materiaal staat me niet aan. En ik zorg altijd dat ik instap waar de bankjes twee aan twee zijn, anders heb ik geen klaptafeltje voor mijn koffie en andere dingen. Dat vind ik dus belangrijker dan wat voor trein het precies is. Ik vind ze van buiten allemaal op elkaar lijken.
Maar wat doe je als het materieel je niet aanstaat, wacht je dan tot er 1 voor komt rijden die wel bevalt ? 😃
Volgens een groep conducteurs zijn bijna de helft van de klanten dus te lui om op tijd op het station te komen...fraai is dat.
Dan kijk je toch anders tegen het rijdend personeel aan (en dat mag, ze doen het zelf immers ook).
Maar wat doe je als het materieel je niet aanstaat, wacht je dan tot er 1 voor komt rijden die wel bevalt ? :D
Nee, zover ga ik nou ook weer niet. Maar ik weet wel de indeling, dus bij sommige treinen zijn er vooral in het midden viertjes (zo noem ik twee bankjes tegenover elkaar) en aan de uiteinde zijn ze dan weer twee aan twee. Vaak is dat vieze plastic op mijn traject ook alleen in het midden van de trein, dus als ik dat zie loop ik door naar het begin of eind van de trein. Liefst buitenom, dus wellicht pak ik dan ook nog eens een fluitsignaal mee...
excuus voor mijn eerdere typfouten..maar de strekking was wel duidelijk.Imark ben het zeer met je eens. Die poster ergert me echt. En idd wij zijn betalende klachten en dan wordt je zo 'afgeschilderd'. Andersom snap ik conducteurs óók, sommige mensen doen hele ondoordachte, gevaarlijke dingen. We zijn het wel met elkaar eens denk ik dat een ondoordachtige, slordige campagne is. Zooonde van t geld. En idd de journalistiek had hier wel eens kritischer over mogen schrijven.
Jammer om te lezen dat de reacties veelal negatief zijn. Er zijn een aantal dingen waarop ik nog wil reageren:
- Iemand noemde de GVB en hun metrosysteem, waar LED-strips worden gebruikt. Dat is een mooi systeem. Bij het meeste NS materieel werkt het zo dat bij het omdraaien van de sleutel de deuren sluiten. De deuren gaan niet meer automatisch open bij aanraking. Jouw suggestie is een goed idee. Binnen NS worden verschillende van dit soort ideeën onderzocht en jouw bericht is dan ook doorgezet.
- Iemand gaf aan dat er winst geboekt kan worden als passagiers beter geïnformeerd worden over de lengte van de trein, en de plek waar deuren staan bij stilstaan trein. Op dit moment vinden er testen plaats met de zogeheten instapbalk. Deze instapbalk is een scherm dat over de volledige treinlengte (ongeveer 325 meter) op het perron aangeeft waar de trein zal stoppen, en waar de verschillende ingangen van de trein zullen stoppen. De instapbalk is daarmee een hulpmiddel voor verspreid in- en uitstappen en draagt bij aan betere spreiding, en dus ook aan transferveiligheid van reizigers op het perron. Bovendien kun je in de Reisplanner Xtra app gebruikmaken van een nieuwe functionaliteit: onder ‘Treindetails’ zie je hier de samenstelling van de trein – welk type materieel er op dat moment rijdt en wat de lengte van de trein is.
- Het veilig en op tijd rijden van de trein is een gedeelde verantwoordelijkheid. Deze campagne is bedoeld om aandacht bij onze reizigers te vragen. Tevens wordt aan onze kant hard gewerkt om het vertrekproces te verbeteren.
- Iemand gaf de suggestie het wegrijden aan te passen aan de verwachting door voortaan te fluiten op de hele minuut, en 10 seconden na vertrektijd weg te rijden. NS heeft hier niet voor gekozen. Het fluitproces bij ons zo is ingericht dat onze conducteurs zijn geïnstrueerd om te fluiten vlak voor de tijd van vertrek om vervolgens de deuren te sluiten.
Iemand gaf aan dat er winst geboekt kan worden als passagiers beter geïnformeerd worden over de lengte van de trein, en de plek waar deuren staan bij stilstaan trein. Op dit moment vinden er testen plaats met de zogeheten instapbalk. Deze instapbalk is een scherm dat over de volledige treinlengte (ongeveer 325 meter) op het perron aangeeft waar de trein zal stoppen, en waar de verschillende ingangen van de trein zullen stoppen. De instapbalk is daarmee een hulpmiddel voor verspreid in- en uitstappen en draagt bij aan betere spreiding, en dus ook aan transferveiligheid van reizigers op het perron.
Sorry, maar hier wil ik toch even op reageren. Die zg. instapbalk is voor veel geld als proef aangebracht langs spoor 4 in Den Bosch. Hij heeft vervolgens 3 maanden gefunctioneerd maar is sindsdien buiten dienst omdat ProRail plotseling om totaal onduidelijke redenen heeft beslist dat het grootste deel van de treinen niet meer in het midden van het perron maar helemaal aan de zuidkant (deels buiten de overkapping) moet stoppen. Los van de overlast die dit voor de reizigers veroorzaakt is de instapbalk daarmee onbruikbaar geworden.
Ik heb een en ander hier eerder aangekaart en er zou worden uitgezocht waarom dat gebeurd is maar die speurtocht is ergens op een kantoor in Utrecht gestrand.
Zo'n instapbalk is op zich een prima idee maar als ProRail het blijft vertikken daar bij zijn sporenplanning rekening mee te houden is het weggegooid geld.
Iemand gaf de suggestie het wegrijden aan te passen aan de verwachting door voortaan te fluiten op de hele minuut, en 10 seconden na vertrektijd weg te rijden. NS heeft hier bewust niet voor gekozen. Het fluitproces bij ons zo is ingericht dat onze conducteurs zijn geïnstrueerd om te fluiten vlak voor de tijd van vertrek om vervolgens de deuren te sluiten.
Sivan, allereerst bedankt voor het doorzetten van onze reacties en voor je - snelle! - terugmelding daarover.
De terugmelding klinkt helaas als "we doen het nu eenmaal zo", hoewel ik me ook kan voorstellen dat er een technische reden voor is. Wellicht dat het seinsysteem (aangaan V-lamp op basis van dienstregeling, automatische vrijgave treinpaden) alleen op de hele minuut kan? Dan zou overwogen kunnen worden dat systeem aan te passen. Hoewel, die reden kan niet kloppen want dan zou de procedure juist wel moeten zijn om op de hele minuut te fluiten.
Kortom, ook ik ben erg benieuwd naar de achterliggende reden.
Bedankt voor de snelle reacties!
Ik heb het woord 'bewust' weggehaald. Dat is wellicht ongelukkig gekozen. Ik heb nagevraagd waarom wij hiervoor kiezen. Of daar een antwoord op komt weet ik niet. Ik vermoed dat dit gebaseerd is op ons beleid en de keuzes die daarbinnen zijn gemaakt. Mocht ik meer horen, dan koppel ik dit uiteraard terug. Macca en Ik Spoor, jullie vragen heb ik tevens uitgezet.
Arnold, fijn dat je het kunt waarderen. Ik kan me voorstellen dat dit zo klinkt, en in zekere zin is dat ook zo: dit is ons beleid. Dat neemt niet weg dat wij suggesties en feedback ontzettend belangrijk vinden en dus ook zeker waarderen. Juist daarom zijn de reacties op dit forum (en in dit topic) zo waardevol.
Mocht ik meer horen, dan horen jullie dat natuurlijk ook.
Zo'n instapbalk is op zich een prima idee maar als ProRail het blijft vertikken daar bij zijn sporenplanning rekening mee te houden is het weggegooid geld.
Bij mijn weten wordt de sporenplanning gedaan door Lokaal Plan, een afdeling van NS. Het lijkt me eerder een probleem van de linkerhand bij NS die niet weet wat de rechterhand aan het doen is. Een probleem dat zo ongeveer bij ieder incident naar boven komt. Iedere afdeling doet wat ze zelf goed vinden zonder dat er coördinatie plaatsvindt.
Als NS nu eerst eens zorgt dat alle eigen processen op orde zijn dan mogen ze daarna met slapende mannetjes komen aankakken.
Ik ben overigens voorstander van een nationale campagne om Nederlanders duidelijk te maken dat het bijzonder gevaarlijk is om op knoppen van deuren te drukken als de trein/metro/tram op het punt staat weg te rijden. Maar hoepel op met dat slapende mannetje. Dat slaat qua toon de plank volledig mis.
Tot slot nog een punt over de treinlengte-informatie. Sivan zegt dat deze informatie te vinden is in de Xtra app. Dat is heel mooi, maar het zou natuurlijk veel mooier zijn als deze informatie, inclusief perronvakaanduiding, op de TPB's komt te staan. Dan weet ik als reiziger precies welke treinlengte ik kan verwachten. Als de machinisten dan ook nog bij de juiste cijferborden stoppen, kan het niet misgaan.
Hier hoeven geen ingewikkelde proeven met een 'instapbalk' voor gedaan te worden. Ga gewoon eens bij de Deutsche Bahn kijken en de oplossingen liggen voor het oprapen.
Hier vast wat Duitse plaatjes ter inspiratie.
http://www.zw-rail.de/Docs/p16/FIA%20Bahnsteiganzeiger%20II.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/94/IMG_4574_Wuerzburg_Hbf.JPG
Sim, dat is zeker jammer! Dat neemt niet weg dat we blij zijn met alle feedback, positief én minder positief.
Maar hoepel op met dat slapende mannetje.
Is al eerder aangekaart, maar is blijkbaar niks mee gedaan: https://forum.ns.nl/de-trein-11/respect-voor-reizigers--20222
Iemand gaf de suggestie het wegrijden aan te passen aan de verwachting door voortaan te fluiten op de hele minuut, en 10 seconden na vertrektijd weg te rijden.
NS heeft hier niet voor gekozen. Het fluitproces bij ons zo is ingericht dat onze conducteurs zijn geïnstrueerd om te fluiten vlak voor de tijd van vertrek om vervolgens de deuren te sluiten.
Ik vind dat hele verhaal van op de hele minuut, of ervoor danwel erna, niet zo relevant. Treinen komen vaak al niet exact op de afgesproken tijd aan, waardoor de vertrektijd ook verschuift. Dan heb je als reiziger toch geen benul van wat de conducteur als nieuwe vertrektijd in zijn hoofd heeft? Drie minuten later? Of vier? Er is dan dus maar één manier om aan te geven dat je wil vertrekken. Fluiten. En dan willen we dus wel nog gauw mee als we aan komen rennen. Fluiten = opschieten wat mij betreft.
De Hc en de machinist kunnen wel een vertrektijd in hun hoofd hebben. Ze zijn toch afhankelijk van het veilig komen van het sein dat door ProRail bediend wordt.
Overigens zijn er op sommige stations ruime stationnementen. Die buffertijd kan benut worden om vertragingen in te lopen.
De Hc en de machinist kunnen wel een vertrektijd in hun hoofd hebben. Ze zijn toch afhankelijk van het veilig komen van het sein dat door ProRail bediend wordt.
Ja, maar dat weet je als reiziger toch niet? Als reiziger weet je pas dat we gaan vertrekken op het moment dat er gefloten wordt. Je kunt geen rekening houden met een andere fictieve tijd die niet bekend is bij het grote publiek.
Op een station als Weesp bijvoorbeeld, staan de treinen altijd minuten lang met de deuren open te wachten. Pas als er gefloten wordt weet je; nu vertrekken we echt.
- Iemand gaf aan dat er winst geboekt kan worden als passagiers beter geïnformeerd worden over de lengte van de trein, en de plek waar deuren staan bij stilstaan trein. Op dit moment vinden er testen plaats met de zogeheten instapbalk. Deze instapbalk is een scherm dat over de volledige treinlengte (ongeveer 325 meter) op het perron aangeeft waar de trein zal stoppen, en waar de verschillende ingangen van de trein zullen stoppen. De instapbalk is daarmee een hulpmiddel voor verspreid in- en uitstappen en draagt bij aan betere spreiding, en dus ook aan transferveiligheid van reizigers op het perron.
Die instapbalk gaat in het grote plaatje niets oplossen. Als er uiteindelijk op 1% van het totale aantal perrons in Nederland zo'n ding komt te hangen, is het veel.
- Iemand gaf de suggestie het wegrijden aan te passen aan de verwachting door voortaan te fluiten op de hele minuut, en 10 seconden na vertrektijd weg te rijden. NS heeft hier niet voor gekozen. Het fluitproces bij ons zo is ingericht dat onze conducteurs zijn geïnstrueerd om te fluiten vlak voor de tijd van vertrek om vervolgens de deuren te sluiten.
Steek die campagne dus maar ergens waar de zon niet schijnt, totdat die fout is rechtgezet.
Deze hele campagne hangt van de schijnzekerheden aan elkaar. Er zijn vast weer een paar managers van NS in Japan geweest en denken dat Japanse bedrijfsvoering in Nederland kan worden toegepast. Dus moet er op de seconde nauwkeurig gereden worden. Al voor het jaar 2000 werd er naar Japan gekeken en dat heeft weinig goeds opgeleverd. We zitten nu tot in lengte van jaren opgescheept met emplacementen zonder bijsturingswissels.
Hier nog een leuk artikel uit 1999.
http://www.volkskrant.nl/economie/ns-ziet-in-japan-water-branden~a532141/
Dit artikel uit 2012 is ook veelzeggend en gaat over het dédain waarmee NS de reiziger tegemoet treedt. Er is weinig bijgeleerd in de afgelopen jaren.
http://www.volkskrant.nl/opinie/-het-grote-probleem-van-de-ns-is-het-dedain-waarmee-de-reiziger-tegemoet-wordt-getreden~a3362200/
Ik zie in het verhaal over het fluiten een nieuw voorbeeld van het dédain van NS voor de reiziger die opeens de hoofdoorzaak van vertragingen is geworden.
Wat natuurlijk ook te droevig is voor woorden is de uitspraak van NS dat reizigers niet beseffen wat vertrektijd betekent. Volgens mij weten reizigers prima wat vertrektijd betekent maar weet NS niet meer wat ermee bedoeld wordt.
