Fyra trein van AnsaldoBreda was gewoon prima

  • 12 June 2021
  • 20 reacties
  • 345 Bekeken

Grappig, hier in Italië zie ik overal HSL treinen van AnsaldoBreda. Kennelijk toch een goede fabrikant, waarom is de Fyra in Nederland dan enorm gefaald?


20 reacties

Reputatie 7
Badge +3

De problemen met de V250 zijn eigenlijk volledig terug te voeren op de aanbesteding, of eigenlijk voor de aanbesteding. NS had zo idioot hoog ingeschreven voor de exploitatie van de HSL dat er geen geld meer was om materieel te kopen. Er is uiteindelijk besloten om dan maar een aanbesteding te doen op basis van warrige en slechte specificaties. De enige fabrikant die uiteindelijk heeft ingeschreven heeft indertijd de aanbesteding gewonnen.

Wat natuurlijk ook tamelijk dom was: de V250 gaan inzetten in het midden van de winter en dan ook nog eens zonder een plan B. Je krijgt het niet verzonnen.

De kolossale fouten van ruim 20 jaar geleden (en daarna de levering van niet-goedwerkende treinen die ook nog eens jaren te laat werden geleverd) torsen we nog steeds met ons mee: Traxx+rijtuigen op de HSL. Als het niet zo treurig was zou je er heel hard om moeten lachen. Wat een onvoorstelbaar gekluns.

Dat de V250 uiteindelijk in Italië is gaan rijden komt mede door overname van AnsaldoBreda door Hitachi Rail in 2015, een bedrijf met een betere reputatie. Na terugkeer van de treinstellen in Italië zijn ze in 2017 verkocht aan Trenitalia. Daar zijn ze in de zomer van 2019 in dienst gekomen als de ETR700. 

Voor een Fyra-ervaring kun je naar Milaan en vandaar reizen naar de Adriatische kust (Ancona en verder tot Lecce).

Achteraf beschouwd was het zeker mogelijk geweest om de V250 geschikt te maken voor gebruik in Nederland en België. Misschien zijn ze door NS en NMBS te snel afgeschreven. Maar toen dat gebeurde was nog niet bekend dat Hitachi de fabrieken zou overnemen en was het vertrouwen tussen partijen volledig weg. Na reparaties hadden er jaren eerder dan nu geschikte treinen over de HSL gereden en dat was heel wat waard geweest. 

Gedane zaken nemen geen keer maar het is wel te hopen dat er heel veel lessen geleerd zijn van dit fiasco.

Reputatie 7
Badge +3

Ik denk niet dat het hier gebeurd is, maar wat je ook nog al eens hoort over openbare aanbestedingen, is dat op de golfbaan al lang een handjeklap gedaan is wie de aanbesteding krijgt en dat het dan kwestie is van de eisen zodanig formuleren dat slechts één product daaraan kan voldoen, met allerlei flauwekul eisen waar je niks mee gaat doen. Dan kun je het nog beter onderhands aanbesteden, is tenminste duidelijk wat er gebeurt.

Dat probleem speelt vooral bij kleine, lokale aanbestedingen in bijv. de bouw waarbij aannemers onderling afspreken wie er wel/niet inschrijft. Buigen voor dit soort corruptie door onderhands onnodig duur aan te besteden op kosten van de belastingbetaler lijkt me echter niet de oplossing. 

In het OV speelt het probleem vooral in de bussector. Het is toch bijv. erg opvallend dat bij iedere aanbesteding in Nederland VDL (de grootste subsidie lobbyist van Nederland) vrijwel altijd als beste uit de bus komt terwijl het bedrijf over de grens slechts sporadisch een bus verkoopt.. 

Reputatie 7
Badge +3

Dat Nederlandse producten duur zijn betekent niet dat ze van betere kwaliteit zijn. Het extra geld betaal je namelijk niet voor betere kwaliteit maar voor hogere loonkosten. De horeca in Nederland is daar een treffend voorbeeld van: niets bijzonders, wel peperduur.  

Ik vraag me wat producten betreft wel altijd af waar het eindigt. Alles in het buitenland produceren of daarvan daan halen kan toch niet eindeloos doorgaan. En ook daar is niet alles van betere kwaliteit. Veel Nederlanders kan het denk ik ook niets schelen, als ze maar goedkoop uit zijn. Ze zijn gewoon niet bereid een beetje meer te betalen voor goed eigen product of service. 

Voor alles een beetje meer betalen omdat je het in eigen land wil produceren betekent dat uiteindelijk de welvaart omlaag gaat. Simpelweg omdat onze welvaart voor een flink deel is gebouwd op het feit dat wij producten tegen lagere lonen in het buitenland laten produceren. De.Duitse autoindustrie heeft berekend dat als hun auto's voor 100% in Duitsland geproduceerd zouden worden dezelfde auto 50% duurder wordt als nu.

Veel mensen hebben.daar (mede vooral uit anti-Aziatisch racisme) kritiek op maar staan wel meteen met een grote waffel vooraan te protesten als spullen duurder wordt omdat we alles zelf moeten maken. Want lagere lonen zijn onbespreekbaar. 

Reputatie 6

Volgens mij was het een combinatie. En slechte aanbesteding, en niet vooraf duidelijkheid wat men wilde en toch ook wel niet het beste product. Ik ben er van overtuigd dat als de aanbesteding goed was gedaan en meteen álle relevante eise op tafel lagen, de V250 bij voorbaat was afgevallen en we nu een trein van een andere leverancier hadden gehad.

Ik denk niet dat het hier gebeurd is, maar wat je ook nog al eens hoort over openbare aanbestedingen, is dat op de golfbaan al lang een handjeklap gedaan is wie de aanbesteding krijgt en dat het dan kwestie is van de eisen zodanig formuleren dat slechts één product daaraan kan voldoen, met allerlei flauwekul eisen waar je niks mee gaat doen. Dan kun je het nog beter onderhands aanbesteden, is tenminste duidelijk wat er gebeurt.

Reputatie 6

Dat Nederlandse producten duur zijn betekent niet dat ze van betere kwaliteit zijn. Het extra geld betaal je namelijk niet voor betere kwaliteit maar voor hogere loonkosten. De horeca in Nederland is daar een treffend voorbeeld van: niets bijzonders, wel peperduur.  

Rampprojecten ala Fyra  kent de Nederlandse industrie net zo goed. De mislukte Phileas van VDL heeft ook 100 miljoen gekost, vooral opgehoest door de belastingbetaler via overheidssubsidies.

De Phileas heeft in elk geval nog ruim meer dan 10 jaar gereden in Eindhoven regio. Hoe lang de Fyra ook al weer? Twee maanden?

Reputatie 6

Precies dat. Kennelijk vinden we (lage) prijs belangrijker dan kwaliteit (of andere overwegingen). We doen het zelf!

Reputatie 7

Dat Nederlandse producten duur zijn betekent niet dat ze van betere kwaliteit zijn. Het extra geld betaal je namelijk niet voor betere kwaliteit maar voor hogere loonkosten. De horeca in Nederland is daar een treffend voorbeeld van: niets bijzonders, wel peperduur.  

Ik vraag me wat producten betreft wel altijd af waar het eindigt. Alles in het buitenland produceren of daarvan daan halen kan toch niet eindeloos doorgaan. En ook daar is niet alles van betere kwaliteit. Veel Nederlanders kan het denk ik ook niets schelen, als ze maar goedkoop uit zijn. Ze zijn gewoon niet bereid een beetje meer te betalen voor goed eigen product of service. 

En dat geldt dus trouwens ook voor het reizen met openbaar vervoer.

Reputatie 7
Badge +3

Dat Nederlandse producten duur zijn betekent niet dat ze van betere kwaliteit zijn. Het extra geld betaal je namelijk niet voor betere kwaliteit maar voor hogere loonkosten. De horeca in Nederland is daar een treffend voorbeeld van: niets bijzonders, wel peperduur.  

Rampprojecten ala Fyra  kent de Nederlandse industrie net zo goed. De mislukte Phileas van VDL heeft ook 100 miljoen gekost, vooral opgehoest door de belastingbetaler via overheidssubsidies.

Reputatie 6

@PeterJKH

Chauvinisme is u kennelijk niet vreemd. Werkspoor heeft na de Argentijnse order (via Prins Bernhard) begin jaren 50 geen enkele trein meer verkocht anders dan via gedwongen winkelnering aan NS. Het bedrijf was al 20 jaar hopeloos onconcurrerend toen het in 1972 uiteindelijk dicht ging omdat NS het vertikte nog langer tientallen procenten meer te betalen dan in Duitsland. Het verhaal dat Werkspoor zo'n fantastisch bedrijf was en om zeep is geholpen is hardnekkige kolder. Het bedrijf heeft kon gewoon niet mee komen en toen de lonen ook nog fors omhoog gingen eind jaren 60 was het einde oefening. 

Productie in Nederland is behalve voor kleinschalige niche producten een mooi sprookje maar met de Nederlandse loonkosten onbetaalbaar. 

Kwaliteit moet betaald worden. Beknibbelen is in dat opzicht altijd funest. Hoeveel geld is er ook alweer door het putje gespoeld met  Fyra?

Reputatie 7
Badge +3

@PeterJKH

Chauvinisme is u kennelijk niet vreemd. Werkspoor heeft na de Argentijnse order (via Prins Bernhard) begin jaren 50 geen enkele trein meer verkocht anders dan via gedwongen winkelnering aan NS. Het bedrijf was al 20 jaar hopeloos onconcurrerend toen het in 1972 uiteindelijk dicht ging omdat NS het vertikte nog langer tientallen procenten meer te betalen dan in Duitsland. Het verhaal dat Werkspoor zo'n fantastisch bedrijf was en om zeep is geholpen is hardnekkige kolder. Het bedrijf heeft kon gewoon niet mee komen en toen de lonen ook nog fors omhoog gingen eind jaren 60 was het einde oefening. 

Productie in Nederland is behalve voor kleinschalige niche producten een mooi sprookje maar met de Nederlandse loonkosten onbetaalbaar. De realiteit is dat de welvaart in Europa voor een flink deel is gebaseerd op het feit dat we de spullen die we kopen tegenwoordig in lage lonenlanden laten produceren. Bij diensten kan dat niet en dat is de reden dat allerlei service activiteiten zijn verdwenen omdat ze te duur werden toen de lonen omhoog gingen. 

Reputatie 6

Ja, die SM90 en SLT is toch een verhaal he. Het enige voordeel daarvan is dat daardoor (veel) later aangekocht werd en daardoor aanmerkelijk nieuwere techniek had. Blijft toch wel een misser dat ze veel te laat realiseerden dat ze veel meer nieuwe Sprinters nodig hadden en toen geen vervolgorder SLT meer konden plaatsen.

De SLT’s mogen overigens wel eens een likje verf hebben, zo zien er erg aftands uit zo.

Reputatie 6

Vraag niet hoe hè… Daar zijn aardig wat “revisies” op losgelaten. Vergeet ook niet dat de eerste en laatste serie mat’64 een flink verschil in leeftijd hebben, de laatste ‘64s werden gebouwd toen de SGM al in gebruik was, dus dat zal ergens halverwege/eind jaren ‘70 zijn geweest. Zou zo maar eens kunnen dat de laatste series niet eens meer door Werkspoor of Beijnes geboud zijn.

Alleen de eerste series Mat64 zijn nog bij Werkspoor gebouw, de rest bij Talbot in Aachen. De laatste is pas in 1977 in dienst gekomen, Werkspoor was toen al jaren dicht.

Dat ze zolang in dienst zijn gebleven was vooral een gevolg van het mislukken van SM90 waardoor er pas laat een opvolger kwam (SLT) die op zijn beurt ook nog met jaren vertraging te kampen had.

Het onderhoud was op het laatst peperduur omdat de meeste onderdelen nergens meer te koop waren. NS heeft tot ver in China onderdelen speciaal moeten laten bijmaken.

Ja, dat is de consequentie als je je eigen industrie om zeep helpt.

Reputatie 7
Badge +3

Vraag niet hoe hè… Daar zijn aardig wat “revisies” op losgelaten. Vergeet ook niet dat de eerste en laatste serie mat’64 een flink verschil in leeftijd hebben, de laatste ‘64s werden gebouwd toen de SGM al in gebruik was, dus dat zal ergens halverwege/eind jaren ‘70 zijn geweest. Zou zo maar eens kunnen dat de laatste series niet eens meer door Werkspoor of Beijnes geboud zijn.

Alleen de eerste series Mat64 zijn nog bij Werkspoor gebouw, de rest bij Talbot in Aachen. De laatste is pas in 1977 in dienst gekomen, Werkspoor was toen al jaren dicht.

Dat ze zolang in dienst zijn gebleven was vooral een gevolg van het mislukken van SM90 waardoor er pas laat een opvolger kwam (SLT) die op zijn beurt ook nog met jaren vertraging te kampen had.

Het onderhoud was op het laatst peperduur omdat de meeste onderdelen nergens meer te koop waren. NS heeft tot ver in China onderdelen speciaal moeten laten bijmaken.

Reputatie 5

Om het geheugen nog even op te frissen:

https://www.google.nl/amp/s/amp.nos.nl/artikel/463718-fyra-problemen-op-een-rij.html

Reputatie 6

Vraag niet hoe hè… Daar zijn aardig wat “revisies” op losgelaten. Vergeet ook niet dat de eerste en laatste serie mat’64 een flink verschil in leeftijd hebben, de laatste ‘64s werden gebouwd toen de SGM al in gebruik was, dus dat zal ergens halverwege/eind jaren ‘70 zijn geweest. Zou zo maar eens kunnen dat de laatste series niet eens meer door Werkspoor of Beijnes geboud zijn.

Ik kan weinig liefde hebben voor mat’64. Het was zo ontzettend saai en technisch achterhaald. Ik sprong een gat in de lucht als er, heel zeldzaam, een keer een ICM stopte op Zoetermeer, dat was andere koek. Of nóg zeldzamer: een getrokken trein, met een 1600 ervoor.

De beginperiode van mat’64 heb ik niet meegemaakt, maar ik weet wel dat in het begin van de SGM er héél wat defecten waren en nu zijn ze “rock solid”. Dat zal met de SNG waarschijnlijk ook wel zo gaan. Ik heb maar een paar kleine dingen tegen SNG en dat is 1) herrie van de luchtbehandeling (daar wordt hopelijk nog eens wat aan gedaan) 2) de stoelen staan te dicht op elkaar (ook daar kun je wat aan doen...) 3) minder rustige loop dan ICM en SCR en SLT, maar altijd nog veel beter dan VIRM 4) baklengte. Daar is op zich niks mis mee, maar het gevolg is dat ze altijd verkeerd staan op de stations. Er schijnen omrekeningstabellen te zijn, maar ik merk er nog weinig van, treinen staan vaak onnodig ver van de in/uitgang van het perron.

Reputatie 6

We hadden in Nederland ook verschillende fabrikanten die kwalitatief goed materieel bouwden, zoals Beynes en Werkspoor. Ten onder gegaan omdat prijs voorrang kreeg op kwaliteit. Mat '64 was het laatste materieel (voor zover ik weet) dat nog bij Werkspoor was gebouwd, en het is bijna 60 jaar zonder problemen meegegaan. Kom daar vandaag maar eens om. Ik denk dat die moderne sprinters het echt geen 50+ jaar gaan uithouden.

Reputatie 7
Badge +3

Ik heb toch wel wat meer vertrouwen in Alstom dan in AnsaldoBreda… Die hebben in het verleden laten zien mooie (goede) spullen te kunnen maken.

Voor de Franse markt zeker (alhoewel ik in het algemeen hun treinen erg oncomfortabel vind) maar Ansaldo heeft voor de Italiaanse thuismarkt ook altijd goede treinen gebouwd. De vraag is of Alstom in staat is om voor de technische nogal afwijkende Nederlandse markt ook snel storingsvrije treinen te leveren.

Overigens levert Alstom in Azie veel beveiligingssystemen voor metro's en voorstadsvervoer en die hangen overal van technische problemen aan elkaar. De exportmarkt is toch altijd nog wat anders dan de eigen thuismarkt. Afwachten dus maar. 

Reputatie 6
Badge
  1. is heel flink verbouwd=verbeterd na verkoop aan FS/IT
  2. weer: de problems hier kwamen in de winter
  3.  enne, dit is meer gerucht als vaststaand feit: de belzen=NMBS wilden het gewoon niet-net als ze nog steeds opmerkelijk die BNL traag en duur houden om hun aandeeltje Thalys te beschermen
Reputatie 6

Ik heb toch wel wat meer vertrouwen in Alstom dan in AnsaldoBreda… Die hebben in het verleden laten zien mooie (goede) spullen te kunnen maken.

Overigens, “Fyra” is de lijn, “V250” is de trein die we niet meer wilden. Helaas omdat dat zoveel over één kam is geschoren, heeft NS de naam “Fyra” voor de lijn ook maar gedropt.

Reputatie 7
Badge +3

Grappig, hier in Italië zie ik overal HSL treinen van AnsaldoBreda. Kennelijk toch een goede fabrikant, waarom is de Fyra in Nederland dan enorm gefaald?

Het is denk ik vooral misgegaan op onduidelijke specificaties over wat nu precies de eisen waren waar de trein aan moest voldoen. Daardoor werd er door zowel Ansaldo als NS naar beste eer en geweten maar wat aangesleuteld waardoor het uiteindelijk een rommeltje werd. 

Ik ben trouwens benieuwd of het met de ICNG straks beter gaat. Iedereen neemt dat aan maar met Alstom hebben we in Nederland ook amper ervaring. 

Reageer