beantwoord

Geen zitplek om 9 uur in de herfstvakantie

  • 19 oktober 2017
  • 39 reacties
  • 974 Bekeken


Toon eerste bericht

39 reacties

Reputatie 7
Badge
@Rene74
De brede maatschappelijk visie moet komen van politici, gesteund of geprikkeld door NGO's. Van beide verwacht ik niet veel. Meer asfalt en 130 max is populairder. Over meer zitplaatsen en het upgraden van 70 km baanvakken hoor je ze niet.
Reputatie 7
Badge +3
NS Maakt zat winst dus is de huidige ''studentenkaart en actiekaartjes'' situatie prima.
NS lijdt verlies, zie de halfjaarcijfers 2017

Uit mijn omgeving weet ik dat meerdere mensen de trein de rug toegekeerd hebben.
Ik ook, maar de reden die ik altijd hoor zijn de hoge prijzen en de onbetrouwbaarheid door de eindeloze werkzaamheden en storingen ("de trein rijdt vaker niet dan wel").

Willen we dat, een OV dat drijft op studentenkaarten en actiekaartjes?
Het probleem is dat gewone rezigers die de volle mep moeten betalen de tarieven oneerlijk vinden omdat studenten en mensen met actiekaartjes een habbekrats betalen. De prijsverhoudingen tussen die groepen zijn totaal zoek (voor een student betaalt I&M €70 per maand) en dat is een probleem dat de OV-bedrijven zich niet of nauwelijks lijken te realiseren.

Het verdienmodel van NS is op actiekaartjes (na 9 of na 11 uur) verkopen gebaseerd, zonder daarvoor capaciteit in te zetten. Proppen, heet dat.
Dat is nogal overdreven, het aantal treinen waar mensen tussen 9 en 11 moeten staan is procentueel heel erg klein. Het gaat met name om enkele drukke intercitylijnen naar de Randstad en dan vaak ook alleen nog bij mooi weer. Het probleem op zondag in de noord-oost regio heeft zoals gezegd een andere reden.

Moet het altijd alleen maar op winst gericht zijn, maakt niet uit hoe? Lijkt de VS wel. Die insteek vind ik niet de juiste wat betreft OV.
Dat is leuk maar dan zullen je eerst iemand moeten vinden die de verliezen afdekt. De overheid en het gros van de burgers zijn niet bereid dat via de belastingen te doen. Het is een een automobilist die nooit met de trein gaat lastig uit te leggen dat hij via belastingen moet meebetalen aan het OV terwijl hij de kosten van zijn eigen auto wel helemaal zelf moet betalen.


De brede maatschappelijk visie moet komen van politici, gesteund of geprikkeld door NGO's. Van beide verwacht ik niet veel. Meer asfalt en 130 max is populairder. Over meer zitplaatsen en het upgraden van 70 km baanvakken hoor je ze niet.

De nieuwe minister van I&M geldt in Brabant als zeer pro-auto. Sowieso is er in de Tweede Kamer vrijwel geen draagvlak voor meer geld voor OV. Alleen bij de SP en GL, waarbij de SP dat geld aan het personeel wil uitdelen en GL het vooral wil besteden aan elektrische busen, etc. waardoor de reiziger er dan ook niets mee opschiet.
Reputatie 7
Badge +3
Het OV in Nederland is, ondanks mijn gemopper op de zondagochtend, zo gek nog niet en ik gun het de medewerkers van NS dat ze normaal betaald worden. Een gevaren- en agressietoeslag lijkt me in Nederland, en met name in de Randstad, zelfs nog wel redelijk ook. Iedereen verdient in een beschaafd land een passend salaris voor wat hij doet.

Vrijheid gaat wel gepaard met verantwoordelijkheid. In normaal Nederlands betekent dat: Wat je doet, moet je goed doen.

Dat is inderdaad een kwestie van mens- en maatschappijvisie.

In het verleden zijn er vergelijkende onderzoeken gedaan waaruit bleek dat het rijdend personeel bij NS flink meer verdiende dan vergelijkbare mensen in het bedrijfsleven. Alleen het hoger personeel verdiende minder dan in het bedrijfsleven.

En het is ook al langer bekend dat de uurloonkosten van een buschauffeur in het OV in vaste dienst bijna 50% hoger liggen dan die van een touringcarchauffeur.

Verder gaat het bij NS vooral om de enorme hoeveelheden rijdend en controlerend personeel. Arriva werkt aanzienlijk efficienter met minder personeel.

Tot slot heeft het OV ook te maken met een concurrentiepositie, Je kunt wel vinden dat je je zelf een bepaald kostenniveau moet aanmeten maar als de concurrentie lagere kosten heeft heb je wel een probleem.. Een auto heeft bijv. geen kosten voor rijdend personeel omdat de eigenaar zelf rijdt en dat is in een land met zeer hoge lonen als Nederland wel een probleem. Wellicht is dan de onplezierige conclusie dat OV in een land als Nederland niet zoveel toekomst meer heeft omdat het te arbeidsintensief is
Reputatie 6
Tja. Ik denk misschien ouderwets en zie OV nog steeds als een algemene voorziening tot nut van het algemeen, dat idealiter voor iedereen handig en betaalbaar zou moeten zijn. Vanwege milieu, vanwege dichtslibbende binnensteden en eindeloze rijen blikken op de weg en overvolle sraten met parkeerplaatstekorten. Een auto is daarnaast ontzettend prijzig, kost ook geld bij stilstand e.d Ik ken het argument wel van: ik reis nooit per trein dus waarom moet ik via belastingen meebetalen aan andermans vervoer? Dan kan ik wel zeggen, via belastingen betaal ik ook mee aan de kinderbijslag, terwijl ik geen kinderen heb. Maar goed, de wind staat niet naar OV. Er zijn een handvol pleitbezorgers en politici erg pro, maar de grote meerderheid koestert zich lekker in de auto. Dat heb je natuurlijk met een rechtse wind in Nederland.
Reputatie 7
Badge
NS Maakt zat winst dus is de huidige ''studentenkaart en actiekaartjes'' situatie prima.
NS lijdt verlies, zie de halfjaarcijfers 2017
Dat is een boekhoudkundige/fiscale truc. Het fyra fiasco wordt niet op de verantwoordelijken afgewenteld, maar op de reizigers. ekaartjes?Het verdienmodel van NS is op actiekaartjes (na 9 of na 11 uur) verkopen gebaseerd, zonder daarvoor capaciteit in te zetten. Proppen, heet dat.Dat is nogal overdreven, het aantal treinen waar mensen tussen 9 en 11 moeten staan is procentueel heel erg klein. Het gaat met name om enkele drukke intercitylijnen naar de Randstad en dan vaak ook alleen nog bij mooi weer. Die meting/menig deel ik niet. Ook op de verbindingen buiten de randstad is het propvol. Een dagje uit kan ook een bezoek zijn aan een bijzondere tentoonstelling o.i.d.De brede maatschappelijk visie moet komen van politici, gesteund of geprikkeld door NGO's. Van beide verwacht ik niet veel. Meer asfalt en 130 max is populairder. Over meer zitplaatsen en het upgraden van 70 km baanvakken hoor je ze niet.De nieuwe minister van I&M geldt in Brabant als zeer pro-auto. Sowieso is er in de Tweede Kamer vrijwel geen draagvlak voor meer geld voor OV. . Volledig met je eens. Maar kijk ook naar het verleden. Hoe zijn kosten en baten verdeeld? Voor een paar honderd euro per jaar kan je vrijelijk gebruik maken van de gehele wegeninfrastructuur, zo ver als je auto kan rijden. Dan is de verhouding met wat je bij NS betaalt zoek.
Reputatie 7
Badge +3
Dat is een boekhoudkundige/fiscale truc. Het fyra fiasco wordt niet op de verantwoordelijken afgewenteld, maar op de reizigers.
NS draait op voor het Fyra-fiasco en dat lijkt me redelijk (NS was niet verplicht om in te schrijven op de HSL). Daarnaast komt het groeiende verlies ook doordat er jarenlang kunstmatig winst is gemaakt door niet te investeren in materieel maar door te rijden met al lang afgeschreven treinstellen en daar komt ook ooit een eind aan. Verder speelt dat de vergoeding voor de OV-studentenkaart die NS ontvangt per 1 januari drastisch is verlaagd en dat de hoeveelheid rijdend personeel verder is uitgebreid door de eisen van de vakbonden voor driemansbediening. De komende jaren zal NS financieel gezien dan ook grote problemen houden.

Volledig met je eens. Maar kijk ook naar het verleden. Hoe zijn kosten en baten verdeeld? Voor een paar honderd euro per jaar kan je vrijelijk gebruik maken van de gehele wegeninfrastructuur, zo ver als je auto kan rijden. Dan is de verhouding met wat je bij NS betaalt zoek.

Dat klopt maar dat komt omdat de kosten van asfalt per kilometer ook vele malen lager zijn dan die van spoorweginfra. Geen dure beveiliging, geen dure stations, goedkoper onderhoud, etc. Daarnaast speelt schaalgrootte een rol (er gaan 10x zoveel mensen met de auto als met de trein). En dus is het logisch dat de automobilist ook minder betaalt.

In mijn reactie aan Thom stel ik daarom ook dat de spoorwegen eens wat meer aandacht moeten hebben voor hun kostenniveau en hun concurrentiepositie. Maar zo lang het in het OV taboe is om de eigen kosten ter discussie te stellen zal er weinig veranderen, efficiency is in het OV nog steeds een vies woord.
Reputatie 6
Badge
Geloof er niks van dat NS op eigen houtje verlies maakt. Dan kan het de tenten net zo goed sluiten.
Reputatie 7
Badge +3
@landrsthrn
De cijfers legen niet.
Maar als je de cijfers niet begrijpt, zou ik toch wat voorzichtiger zijn met al te stellige uitspraken.
Het verlies wordt door incidentele posten veroorzaakt, met name de boete van de ACM.
Operationeel maakt NS nog gewoon winst, al staat die wel enigszins onder druk.
Reputatie 7
Badge +3
Die boete is niet meer dan 40 miljoen, daarnaast maakt NS fors winst op Abellio in Duitsland en Engeland en op de stationscatering. Of NS winst maakt met het rijden van treinen in Nederland is dan ook hoogst onwaarschijnlijk.
Nogmaals, als je de cijfers niet begrijpt, zou ik wat voorzichtiger zijn met al te stellige uitspraken.
Een goedbedoeld advies, doe ermee wat je goeddunkt.
Badge
Die boete is niet meer dan 40 miljoen, daarnaast maakt NS fors winst op Abellio in Duitsland en Engeland en op de stationscatering. Of NS winst maakt met het rijden van treinen in Nederland is dan ook hoogst onwaarschijnlijk.

Maakt NS winst op Abellio? De miljoenenleningen aan Abellio Scotrail vliegen de deur uit de laatste weken.
Reputatie 7
Badge +3
Er is een verschil tussen leningen t.b.v. investeringen en het operationele resultaat. Die leningen worden namelijk niet te plekke afgeschreven. Het klassieke verschil tussen balans en winst/verliesrekening.

Overigens is Abellio samen de horeca al jaren de grote winstmaker alhoewel die winsten met de komende brexit ik de UK inderdaad teruglopen.
Het woord dagjesmensen kende ik nog niet.

Reageer