Helemaal met je eens en heb ik hier ook al eens aangekaart. Het standaard antwoord is dat treinstellen makkelijker in te zetten zijn. De NS heeft niet echt liefde voor getrokken materieel. Misschien dat als je een groter land bent, met grotere afstanden, dat het anders ligt.

Om een getrokken trein de andere kant op te laten rijden, moet je de loc afkoppelen, omrijden en aan de andere kant weer aanhaken.

"Vroeger” hoorde dat tot ons (machinisten) bevoegdhedenpakket, tegenwoordig niet meer, dus heb je óf een rangeerder nodig, óf alle machinisten zouden weer moeten worden opgeleid om bevoegd te zijn tot het aanhaken/afkoppelen van locs.

Daarbij is het ombouwen van zo’n trein een stuk langduriger geschiedenis dan een treinstel, waar je naar de andere cabine loopt, de sleutel erin jast, beproevingen doet en maakt dat je wegkomt

====

Dat gezegd hebbende, ik heb er altijd graag op gereden en ben blij dat ik nu nog op de HSL mag rijden om toch nog een beetje met ‘echte’ treinen te sturen.

@Edwin   en je krijgt geen smerige handen en kleding meer

Het is om financiële en om praktische redenen. Getrokken treinen inkorten of verlengen is tijdrovend en arbeidsintensief en dus kostbaar. Hetzelfde met het omlopen van locomotieven aan eindpunten. Dat is met treinstellen natuurlijk veel makkelijker en goedkoper. Daarnaast trekken getrokken treinen meestal wat trager op.

Dat NS vroeger wel getrokken treinen had was vooral omdat de locs dan flexibel konden worden ingezet voor zowel reizigers- en goederentreinen. Dat argument is echter verdwenen sinds NS geen goederenvervoer meer doet. Daar komt bovenop dat de loonkosten voor rangeerwerk inmiddels torenhoog zijn.

In vrijwel alle landen met hoge loonkosten zie je daarom dat getrokken treinen worden uitgefaseerd.

Maar haal je die kosten niet terug doordat je treinen flexibeler kunt aanpassen aan de reizigersbehoefte?

@PeterJKH

Treinstellen kun je ook heel flexibel bij- en afkoppelen en dat met veel minder personeelskosten. En dat kan ook nog onderweg wat bij getrokken treinen onmogelijk is zonder flink tijdverlies. 

Wel is het bij treinstellen van belang dat je voor versterking voldoende kleine eenheden hebt. Dat is waar het bij VIRM en ook SLT wat aan schort met vierwagen stellen als kleinste eenheid. ICM, Flirt en SNG zijn met ook driewagen stellen wat flexibeler. 

Daarbij zou je de hele dienstregeling overhoop moeten halen met op meerdere trajecten langere reistijden vanwege het aan- en afkoppelen van de rijtuigen. Afgekoppelde rijtuigen moeten dan weer met een andere loc weggereden worden of juist met een andere loc gebracht worden en dan aan de ene kant aangekoppeld worden en aan de andere afgekoppeld worden.  En de reiziger maar wachten in de trein.

En qua flexibiliteit valt het allemaal wel mee Tamzin, het verschil is slechts 1 bak bij het koppelen van SLT's of het koppelen van SNG’s, waar heb je het over qua flexibiliteit ????

Combinaties SLT: 4-6-8-10-12 bakken

Combinaties SNG 3-4-6-7-8-9-10-11-12 bakken

Wel meer combinaties mogelijk maar elke keer maar 1 bak verschil t.o.v. de ‘minder’ flexibele serie..

Overigens geloof ik niet dat er zo fijnmazig gestuurd wordt. Op mijn traject zie ik dat ze wel op “ongeveer” 11 bakken SNG sturen, maar dat verschilt echt per dag (op dezelfde tijd), de ene keer 9 bakken, dan weer eens 12, vaak 11 maar lang niet altijd. Kennelijk is het maar net wat er voorhanden is aan baklengtes.

Het is natuurlijk wel zo dat als een trein, zeker wat langer, eenmaal in beweging is, het qua verbruik niet zoveel meer scheelt of je een bakje meer of minder hebt. Dat zal NS vast wel een beetje doorgerekend hebben t.o.v. personeelskosten .

@eriksl   je hebt natuurlijk elke dag te maken met verstoringen in de omloop en hierdoor zit er wel eens wat verschil in de geplande lengte en de werkelijke lengte. Het is een beetje afhankelijk waar het materieel uitloopt en waar gedurende de dag eventueel uitwisseling of aanvulling op de lengtemogelijk is.

Je kunt het omlopen tegenwoordig automatiseren met  Marklintreintjes en een computerprogramma. Daar zal het wel bij blijven. 

Bij SLT/VIRM zijn de genoemde combinaties wel mogelijk maar vaak niet door bijkoppelen. Een zeswagentrein kun je aan het eindpunt niet verlengen tot een achtwagentrein en een vierwagentrein niet tot een zeswagentrein want er zijn geen tweetjes. Je moet het materieel dan aan het eindpunt gaan vervangen. Met name bij VIRM is het soms onhandig dat de kortste eenheid voor 400 reizigers is, dan moet je soms kiezen voor te weinig plaatsen of voor teveel. Met drie/vierwagenstellen is dat probleem toch wat minder.  

Vroeger werd voor iedere trein op ma-vr steeds dezelfde lengte ingepland, tegenwoordig is dat voor iedere dag van de week verschillend. Uiteraard kunnen er verstoringen zijn maar het is dus niet zo dat er maar random drie of vierwagenstellen worden ingezet. Anders was het trouwens ook goedkoper om uitsluitend driewagenstellen te kopen. 

Nou dan zou er iemand bij de NS niet nagedacht hebben toen IRM veranderde naar VIRM en de lengte werd aangepast van deze treinen.  Maar ik ga er vanuit dat er echt wel nagedacht wordt voordat er bepaald wordt welke lengte een treinstel moet hebben om flexibel genoeg te zijn.

En zoals al gezegd is er gewoon helemaal geen tijd meer in de dienstregeling om een wagon bij te plaatsen of af te koppelen met alle handelingen die daar voor nodig zijn.

Het ‘omlopen’ van de locomotief hoeft het bezwaar niet te zijn. Er waren rijtuigen met stuurstand. Die rijden nu nog als ‘gewoon’ tussen rijtuig op de HSL. 
En aan beide zijden een locomotief, zoals op de HSL, is ook een mogelijkheid. 

Maar afgezien daarvan, ik denk ook niet dat getrokken (of geduwde) treinen efficiënter of flexibeler zijn dan treinstellen.

Snap wat je zegt, bedoel ook niet dat er op elk tussenstation aan- en afgekoppeld moet worden, maar leek mij gewoon dat je met losse rijtuigen “beter” de gewenste capaciteit kan realiseren voor een bepaalde trein.

Overigens, voor het wegrangeren van afgekoppelde rijtuigen had de NS toch gewoon altijd sikjes, of andere rangeerlocs? Dus daar hoeft toch geen gewone locomotief voor gebruikt te worden?

@PeterJKH

Of je voor het rangeren een gewone lok of een licht rangeerlokje gebruikt maakt niet het grote verschil, in beide gevallen heb je een rangeerder en een rangeermachinist nodig. Het zijn de arbeidskosten die het rangeren zo duur maken, vooral ook omdat je voor rangeerpersoneel niet permanent werk zult hebben tijdens hun dienst.

Bij het goederenvervoer zie je ook een trend naar shuttles met vaste samenstelling om zodoende de kosten van het rangeren zoveel mogelijk te reduceren. 

@Bertus

Bij het werken met stuurstanden of dubbele locomotief aan beide uiteinden maak je van een getrokken trein in feite een treinstel waarmee je altijd in vaste samenstelling rijdt. Het ICR werd zo eerder jarenlang als pseudo-treinstel gebruikt tussen Zwolle en Roosendaal en nu op de HSL. 

Een trein in vaste samenstelling met stuurstand is nog minder flexibel dan een treinstel. Je rijdt dan de hele dag op maximale sterkte. Bij inzet van kortere treinstellen kan er tamelijk eenvoudig gevarieerd worden in de treinlengtes.

Wat ik bij modern materieel een veel groter probleem vind is het gebrek aan interoperabiliteit tussen de verschillende materieeltypes. 

Ik kan me de tijd nog herinneren dat mat 46 en mat 54 gecombineerd konden worden. Dat was tijdens de laatste dagen van mat 46 best handig om drukke treinen te versterken. En het leverde leuke plaatjes op. https://www.flickr.com/photos/hanswiskerke/25476569555

In het pre-computer tijdperk toen koppelingen nog puur mechanisch waren kon dat nog makkelijk. Tegenwoordig wordt alles computer gestuurd en verschillende treintypes hebben totaal verschillende software. 

Dat weet ik ook wel. Maar vervoerders zouden bij het bestellen van materieel eisen kunnen stellen aan interoperabiliteit met ander materieel.

De mat’64 en SGM hadden de koppelingen op dezelfde hoogte, elektra-stempels volgens mij ook op dezelfde plaats. In theorie zouden ze ook moeten kunnen koppelen, maar heb het nooit in de praktijk gezien. Verschil in motorvermogen zal toch te groot zijn geweest.

De ICM heeft ze anders, maar kun je wel nog steeds fysiek koppelen. Ik heb eerlijk gezegd geen idee of dat ook mogelijk is met SLT en SNG.

Verschillende software kan prima met elkaar praten (voorbeeld web browsers...). Als je het protocol maar vastlegt. Ik kan me voorstellen dat fabrikanten daar, in deze context, geen belang bij hebben, dat vind ik ergens wel jammer, maar begrijpelijk.

Nou, in dit geval heb ik het een flinke tijd goed kunnen bijhouden, op vaste dagen van de week en er zat echt geen systeem in. Dat is intussen wel meer dan een jaar geleden, omdat ik nu weinig met de trein reis.

De koppeldozen zaten wel op dezelfde plek, maar de functie van de pinnen zal zeer zeker niet dezelfde geweest zijn, al was het alleen maar omdat de aansturing van de motoren anders was.

In principe is al ons materieel (op de DDZ na) mechanisch met elkaar te koppelen, die elektrische koppeldozen kun je afsluiten.

Nadeel is dat je dan het gesleepte stel compleet moet uitschakelen, op de pneumatische remmen na.

Ben wel benieuwd hoe dat tegenwoordig (SLT, SNG) gaat. Vroeger had je een stuurstroom (eigenlijk spanning), ik ga er van uit dat dat nu iets digitaals is, waarschijnlijk vergelijkbaar met CAN-bus (auto) of misschien wel ethernet (wordt ook, licht gemodificeerd, in sommige Airbus vliegtuigen gebruikt...). Het zou me niet verbazen als dit soort dingen uiteindelijk allemaal naar IP en routering gaat, industrie-standaard volgen.

Ik heb zelfs nog meegemaakt dat mat 40 in combinatie met mat 46 en mat 54 reed.