beantwoord

Investeren in snellere treinen. Waarom kan dit niet in Nederland?

  • 16 juni 2019
  • 29 reacties
  • 1168 Bekeken

  • Op het juiste spoor
  • 1 reactie
Ik maak momenteel een lange treinreis van het westen naar het zuiden des lands. Reden voor mij - nu ik een overvloed aan tijd heb (en daar zit hem ook meteen de crux) - om in de pen te klimmen. Een vraag die bij mij reeds vele malen is opgekomen maar waar ik het antwoord maar niet op kan vinden, is de volgende. Ik hoop dat iemand hier meer duidelijkheid over kan verschaffen.

Het valt mij op dat de treinreizen heden ten dagen nog net zoveel tijd in beslag nemen als een jaar of 20 geleden. Gezien de technologische ontwikkelingen op tal van gebieden (in de zorg, de communicatie, het wegverkeer etv.) is dit iets wat mij frappeert. Waarom blijven de technologische ontwikkelingen c.q. de investeringen in het treinnet zo achter? Bij investeringen op dit gebied zou naar mijn mening de NS, de consument, het bedrijfsleven maar ook de overheid (het fileprobleem) zijn gebaat. Daarbij zou er juist meer budget beschikbaar moeten zijn gezien de significante prijsstijgingen in de afgelopen jaren. Het Nederlandse openbaar vervoer behoort - als ik mij niet vergis - tot een van de duurste van de wereld vanuit het perspectief van de consument.

Een land als Japan beschikt al tientallen jaren over treinen die een snelheid van 300-400 km/pu bereiken. Waarom kan dit niet in Nederland?

Please enlighten me!
icon

Beste antwoord door Ruys 16 juni 2019, 15:01

Ook op korte trajecten is er genoeg sneller materieel te koop. Een voorbeeld hiervan zijn de FLIRT sprinter treinen die de NS in het zuiden van het land heeft rijden. Alleen zijn deze voor bijna de helft van hun vermogen omdat ze te snel zijn.

In Nederland zijn er 3 grote redenen voor de relatief langzame snelheid:
1 De bovenleiding in Nederland levert maar een beperkt vermogen. Dit is vooral een beperking door het stroomsysteem in Nederland en is dus niet eenvouding op te lossen.
2 Het beveiligingssysteem dat momenteel op vrijwel alle plaatsen in Nederland dienst doet laat geen snelheden hoger dan 140km/u toe
3 De intercity treinen in Nederland moeten zo vaak stoppen, ook op kleine stations, dat er soms weinig ruimte is om de maximale snelheid er uit te halen.
Bekijk origineel

29 reacties

Badge +3
Iedere vergelijking met grote landen met Hogesnelheidstreinen (Duitsland, Frankrijk, Japan, Spanje, Italië) gaat mank. Het Nederlandse spoorwegnet is een veredeld metronet, zeker in de Randstad. De afstanden tussen de verschillende plaatsen waar de Intercitytreinen stoppen zijn zo kort dat het nauwelijks zin heeft om enorme bedragen uit te geven aan het versnellen van de reistijden. We hebben de HSL Zuid maar die heeft relatief weinig meerwaarde voor het binnenlandse vervoer.

Versnellen heeft alleen zin wanneer je gedurende honderden kilometers op een snelheid van 300km/u of meer kunt rijden. In Nederland is het langste traject dat zonder stop gereden wordt tussen Zwolle en Assen. De trein staat na 40 minuten al weer stil.

Er wordt overigens wel degelijk geïnvesteerd in de infrastructuur. Maar over het algemeen gaat het dan om uitbreiding in de spoorcapaciteit en niet in verhoging van de baanvaksnelheid. Hogere frequenties hebben meer zin dan hogere snelheden.
Reputatie 7
Badge +3
Hogere snelheden betekent in een klein land als Nederland heel veel extra kosten voor een kleine
tijdwinst. Kortom dat is economisch gezien niet verantwoord.

In Japan rijden behalve op de paar Shinkansen-lijnen alle overige treinen maximaal 90 tot 120 kmh.
Reputatie 5
Daar zijn nog al veel redenen voor. Ten eerste is Nederland een klein land, waardoor de tijdswinst eigenlijk het geld niet waard is. Daarnaast moet je je afvragen hoeveel mensen daadwerkelijk die lange afstanden af gaan leggen, zijn dat er genoeg om het rendabel te maken?

En inderdaad, de overheid mag van mij ook meer innhet spoor investeren, alleen levert dat niet zoveel geld op als accijnzen op brandstof...
Reputatie 7
Badge +3
Snellere treinen hebben in mijn optiek ook weinig zin. Waarschijnlijk vindt elke Rus, Chinees, Amerikaan, etc. jouw "lange treinreis van het westen naar het zuiden des lands" een stukje van niks :)
Hogere frequentie, langere treinen en minder lang stilstaan hebben meer toegevoegde waarde.
Overigens rijden auto's ook niet veel sneller dan 20 jaar geleden. Daar is ook voornamelijk geïnvesteerd in capaciteit en doorstroming.
Badge +3
Welkom bij de NS Community!

Die doorstroming op de weg is ook een enorm probleem. De verwachting is dat met een vorm van betalen voor gebruik door iedereen de files wat minder hard zullen toenemen. Gezien de fileramingen is dat geen overbodige luxe.

Maar het moet wel enigszins betaalbaar blijven natuurlijk. Op de weg zou dat bijvoorbeeld kunnen door vaste belastingen zoals de motorrijtuigenbelasting en bpm te vervangen. Op het spoor is dat lastiger denk ik. De NS moeten hun eigen broek ophouden en veel reizigers vinden de trein al best duur, zeker op wat langere afstanden. Je hoort vaak dat je voor een paar tientjes kunt vliegen naar Berlijn, London of Parijs terwijl je met de trein (veel) meer betaalt en ook nog eens langer onderweg bent.

Amsterdam - Berlijn binnen 5 uur zal best ooit mogelijk worden, maar is op dit moment nog gebakken lucht. Dan moet je behalve sneller rijden ook de nodige stations moeten overslaan, en dat vindt men in het oosten van NL (Apeldoorn, Almelo, Hengelo) natuurlijk ook niet oké want die mensen moeten dan eerst naar Amersfoort of de grens over naar bijv. Osnabrück.

Voor de rest.. wat anderen zeggen, dus liever meer treinen en stops dan snellere treinen die andere treinen 'slachtofferen' omdat ze op volle snelheid door moeten. Er is op veel plaatsen weinig ruimte om HSL sporen aan te leggen en voor zover dat al kan kost het miljarden, die je maar terug moet zien te verdienen via de prijs van een kaartje.

De nieuwe intercity's die na 2020 gaan rijden kunnen 200 km/u i.p.v. 160 km/u, maar dan moet de infrastructuur (bodem, beveiliging e.d.) dat wel aan kunnen. Tussen Amersfoort en Zwolle (langste traject zonder stops) win je dan enkele minuten.

https://railcolornews.com/2017/10/03/nl-icng-mock-up-revealed-dutch-railways-presents-its-new-intercity-for-2021/
Reputatie 1
Ook op korte trajecten is er genoeg sneller materieel te koop. Een voorbeeld hiervan zijn de FLIRT sprinter treinen die de NS in het zuiden van het land heeft rijden. Alleen zijn deze voor bijna de helft van hun vermogen omdat ze te snel zijn.

In Nederland zijn er 3 grote redenen voor de relatief langzame snelheid:
1 De bovenleiding in Nederland levert maar een beperkt vermogen. Dit is vooral een beperking door het stroomsysteem in Nederland en is dus niet eenvouding op te lossen.
2 Het beveiligingssysteem dat momenteel op vrijwel alle plaatsen in Nederland dienst doet laat geen snelheden hoger dan 140km/u toe
3 De intercity treinen in Nederland moeten zo vaak stoppen, ook op kleine stations, dat er soms weinig ruimte is om de maximale snelheid er uit te halen.
Badge +3
Dat rijden in op het klassieke Nederlandse net met snelheden van hoger dan 140 km/u is op de meeste baanvakken gebakken lucht. Je krijgt dan problemen met overwegen en de energievoorziening. NS heeft nieuwe treinen besteld die 200 km/u kunnen rijden. Maar dat is alleen op de HSL. Zolang er op 1500V gereden wordt met ATB gaat er echt niet harder dan 140km/u gereden worden.

In de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw is wel eens gesproken over het ombouwen van 1500V naar 25kV. Wanneer daar toen mee begonnen was, was het hele land inmiddels omgebouwd geweest. Helaas was er in politiek Den Haag geen enkele visie om dit gestructureerd te gaan uitvoeren en zitten we nu opgescheept met een energievoorzieningssysteem uit 1920. Het enige wat er misschien nog eens gaat gebeuren is het opwaarderen naar 3000V.
Badge +3
Tja, als Haarlem - Zandvoort al zo'n groot probleem is/was (energievoorziening) om meer treintjes te laten rijden dan gaat ProRail dat toch maar even aanpakken (Formule 1 de komende paar jaar, mag wat kosten).

En Zwolle - Kampen zou toch ook 160 km/u worden (vanwege de toevoeging van Zwolle Stadshagen)? Maar dat stond de bodem niet toe...
Badge +3
Zwolle-Kampen is ontworpen voor 140 km/u. Althans, op de tekentafel.
https://www.prorail.nl/projecten/zwollekampen
Veel modern materieel is geschikt om met snelheden tot 160 km/u te rijden. Maar onder ATB en 1500V is dat een puur theoretisch verhaal. In Frankrijk zijn er een paar trajecten waar TGV's rijden met snelheden tot 200 km/u onder 1500V. Maar de treinen hebben wel een onwaarschijnlijk lange aanloop nodig om die snelheid daadwerkelijk te rijden. Het vermogen van een TGV is een schijntje vergeleken met het vermogen onder 25kV. De Thalys PBKA bijvoorbeeld heeft een vermogen van 8800kW onder 25kV en maar 3680kW onder 1500V.

Met ATB (in welke variant dan ook) zijn geen hogere snelheden mogelijk dan 140 km/u. De enige uitzondering ooit is het traject Hoofddorp-Den Haag Mariahoeve. Daar is indertijd ten behoeve van het sneller kunnen laten rijden van Thalys een extra stap toegevoegd van 160 km/u. Behalve de Thalys PBA en PBKA is er geen ander materieel geschikt gemaakt voor deze extra stap.

Het opwaarderen van Haarlem-Zandvoort vind ik een mooi voorbeeld van hoe een evenement een gunstige neveneffect kan hebben. Want ook op momenten dan het F1-weekend kan de verbeterde infrastructuur gebruikt worden om meer en langere treinen naar Zandvoort te laten rijden. Dan is natuurlijk wel aan NS om iets te doen met deze extra mogelijkheden.
Reputatie 7
@iMark die variant tot 160 is er wel :)

https://nl.m.wikipedia.org/wiki/ATBM%2B
Badge +3
@Slidestops
Dat had ik al beschreven: Hoofddorp - Den Haag Mariahoeve. Alleen heeft NS geen materieel dat geschikt is om deze stap te gebruiken. Bovendien zijn in Leiden Centraal alleen de middensporen (6 en 7) geschikt voor 160 km/u en daar rijdt NS niet omdat alle treinen in Leiden Centraal stoppen.
Reputatie 7
Ik las het verkeerd/eroverheen. Mijn fout, het stond er idd al in 🙂
Reputatie 4
Het probleem is het gebrek aan ambitie en het idee dat het niet nodig is. Ik hoor wel eens dat we in Nederland geen echt spoorwegnetwerk hebben, dat het meer een soort van grote metro is. Dat is dus echt onzin, je kan in Nederland uren en uren onderweg zijn. Je merkt het alleen vaak niet omdat we er zo aan gewend zijn om het niet te doen. Sterker nog, we zijn Nederland als kleiner gaan zien terwijl de treinen niet sneller zijn geworden.

De snelheidslimieten op de snelwegen zijn met 30 km/u omhoog gegaan in de afgelopen decennia, de railcatering is gedowngraded naar een tiener met een onhandig grote tas om, en ondanks alle investeringen in het spoor stoppen de Intercity's nog in ieder uit de kluiten gewassen dorp. Wil je snellere treinen, dan moet je de Intercity minder gaan laten stoppen. Het deel van Nederland dat je daarmee dupeert kan gecompenseerd worden door de sneltrein terug te brengen. Die stopt niet op ieder station maar wel op de belangrijke stations in iedere regio.

Het is allemaal gewoon onzin, waar we nu mee zitten, en ik denk dat dat voornamelijk zo is omdat we iedereen blij willen maken, én geld willen besparen. En dat kan niet. Het is een gebrek aan lef en ambitie, iets wat tegenwoordig overal in terugkomt, en dat is precies wat er mis is met Nederland in de 21e eeuw.
Badge +3
Het probleem is dat ambities veel geld kosten en dat voor niets de zon opgaat. Wij hebben een spoorwegnet dat redelijk goed past bij onze geografie. In Nederland hebben we veel kleine tot middelgrote steden en geen werkelijk grote steden.

Ik ben het met anderen eens dat we veel meer hebben aan hogere frequenties en kortere stationnementen. Waarom miljarden investeren als de treinen van stationnement van 5 minuten naar stationnement van 5 minuten rijden?

Overigens is het natuurlijk ook niet zo dat de snelheidslimieten in de afgelopen decennia met 30 km/u omhoog zijn gegaan. In 1974 is de snelheidslimiet van 100 km/u ingevoerd, mede om brandstof te sparen vanwege de oliecrisis. Tot die tijd was er geen wettelijke maximumsnelheid. In 1988 verhoogd naar 120 km/u. In 2012 is de (in mijn ogen onzinnige) verhoging naar 130 km/u doorgevoerd.
Wellicht is de wens ook meer de vader van de gedachte in deze.

Toch vind ik het vreemd dat bijv. de zogenoemde ‘intercity’ tussen Schiphol en Venlo zelfs stopt in plaatsen als Helmond, Deurne, Horst en Blerick. Mag dit zich wel een intercity noemen? Er gaat enorm veel tijd verloren bij zulke stops.

Verder mag Nederland ook wel iets doen met haar begrotingsoverschot waar ze door Brussel zelfs voor op haar vingers is getikt.

Het argument dat Nederland een te klein land is voor snelle treinen (als je een kosten-baten analyse maakt) overtuigt mij niet. Er zijn voldoende (veel bereisde) treinroutes tussen grote steden te bedenken welke meer dan 2 uur reistijd in beslag nemen. Dat kan in veel gevallen sneller zou je zeggen. Bovendien zou ik het juist aanmoedigen om niet bij de grens te stoppen maar snelle treinverbindingen naar alle grote steden in Europa door te trekken.

Wie pakt de handschoen op?
Badge
@Slidestops
Dat had ik al beschreven: Hoofddorp - Den Haag Mariahoeve. Alleen heeft NS geen materieel dat geschikt is om deze stap te gebruiken. Bovendien zijn in Leiden Centraal alleen de middensporen (6 en 7) geschikt voor 160 km/u en daar rijdt NS niet omdat alle treinen in Leiden Centraal stoppen.


Spoor 6 alleen nog maar in de richting van Mariahoeve, vanaf Mariahoeve naar Leiden is de maximale snelheid op spoor 6 bij Leiden nog maar 80 km/uur.
Badge +3
Bedankt voor de aanvulling. Het heeft weinig zin deze infrastructuur in stand te houden wanneer er geen gebruik van wordt gemaakt. Thalys rijdt al bijna 10 jaar niet meer via Schiphollijn.
Reputatie 4
Overigens is het natuurlijk ook niet zo dat de snelheidslimieten in de afgelopen decennia met 30 km/u omhoog zijn gegaan. In 1974 is de snelheidslimiet van 100 km/u ingevoerd, mede om brandstof te sparen vanwege de oliecrisis. Tot die tijd was er geen wettelijke maximumsnelheid. In 1988 verhoogd naar 120 km/u. In 2012 is de (in mijn ogen onzinnige) verhoging naar 130 km/u doorgevoerd.

Grappig dat je nu beweert dat ik ongelijk heb, en dan meteen een uitleg geeft die overeenkomt met mijn eerdere uitspraak. In de afgelopen decennia - de afgelopen 31 jaar om precies te zijn - is de snelheidslimiet met 30 km/h verhoogd.

En is het niet zo dat er in beide richtingen nog 4 keer dagelijks een Intercity Brussel door Leiden komt? 160 km/h hoeft dan niet meer toegestaan te zijn maar er moet nog steeds 140 gereden worden. Naar die standaard moet het dan wel onderhouden worden.
Badge
iMark, bij verstoringen op de HSL en bij werkzaamheden rijden er nog wel treinen met ATB-NG over het traject bij Leiden.
Reputatie 7
Badge +3
Wie pakt de handschoen op?
Niemand verbied je om de nodige miljarden beschikbaar te stellen. Je kunt je met je geld melden bij ProRail en NS.
Reputatie 7
Badge +3
Toch vind ik het vreemd dat bijv. de zogenoemde ‘intercity’ tussen Schiphol en Venlo zelfs stopt in plaatsen als Helmond, Deurne, Horst en Blerick. Mag dit zich wel een intercity noemen? Er gaat enorm veel tijd verloren bij zulke stops.
Er zijn na Deurne nog slechts een handjevol reizigers, buiten de spits meestal niet meer dan een stuk of 30 en daar gaan dus geen vier treinen per uur ingezet worden.

Deurne is Brabant en Venlo is Limburg en daar tussen ligt het moerasgebied de Peel dat al eeuwenlang een sociaal-culterele barrière vormt waardoor er tussen beide regio's nauwelijks contact/vervoer is (afgezien van studenten naar Eindhoven in de spits). De drukste treinen in Venlo zijn die naar Duitsland en naar Roermond.
Reputatie 2

Toch vind ik het vreemd dat bijv. de zogenoemde ‘intercity’ tussen Schiphol en Venlo zelfs stopt in plaatsen als Helmond, Deurne, Horst en Blerick. Mag dit zich wel een intercity noemen? Er gaat enorm veel tijd verloren bij zulke stops.

De gemeente Helmond telt ruim 91.000 inwoners, lijkt me wel intercity waardig. Er zullen meer mensen van Schiphol naar Utrecht reizen, of van Eindhoven naar Venlo, dan het hele traject van Schiphol naar Venlo. Stops er tussenuit halen verslechtert dan de exploitatie van de verbinding.
Reputatie 4
Dat die trein in Helmond stopt vind ik niet gek, het is best een aardig grote stad die net buiten het bereik van Eindhoven valt. De andere stops kan ik dan weer niet begrijpen....Deurne is een plaats waar ze echt wel tevreden mogen zijn met een Sprinter. Horst en Sevenum zijn dorpjes. Blerick is een wijk in Venlo! Waarom hoeft er in godsnaam een Intercity te stoppen in een of andere vage buitenwijk van Venlo?

Dit soort dingen gaan in tegen het idee van de Intercity. Laat die mensen gewoon de Sprinter pakken. Of mocht het gunstig zijn, rij een aparte sneltreindienst op bepaalde trajecten. Maar het landelijke fenomeen van de stoppende Intercity slaat nergens op en ik vraag me af hoe lang het nog gaat duren voordat er definitief verandering in moet gaan komen. Er is te weinig flexibiliteit.

Je kunt ook makkelijk problematische Intercity's aanwijzen:

Zwolle - Roosendaal stopt voor Arnhem op Wijhe, Olst, Deventer, Zutphen, en Dieren. Een stop op Deventer lijkt me meer dan logisch en Zutphen is ook niet onbelangrijk, maar Wijhe? Olst? Dieren? Geen schijn van kans.

Zwolle - Leeuwarden, 6 keer stoppen? Zwolle, Meppel, Heerenveen, Leeuwarden. Makkelijk.

Roosendaal - Vlissingen? Roosendaal, Bergen op Zoom, Goes, Middelburg, Vlissingen. Eens in het half uur een Intercity, eens in het half uur een Sprinter.

Wat je dan krijgt is een nuttige, prettige, snelle dienst die een duidelijk bestaansrecht heeft en genoeg reden om aan een bepaalde standaard van comfort te voldoen. Idealiter grote stoelen met tafels, leeslampen, rolgordijntjes zoals bij Blauwnet en Arriva, en eventueel zelfs een trolley voor de railcatering. Dan doe je een stap terug en een even grote stap vooruit, waardoor de trein passender wordt voor verschillende soorten reizen.
Reputatie 7
Badge +3
@MJL
Er is minimaal langeafstandsvervoer tussen Eindhoven/Helmond en Venlo. Een aparte intercity Helmond-Venlo heeft in het verleden wel gereden en trok buiten de spits niet meer dan 20-30 reizigers, vandaar de huidige oplossing. Het alternatief: de intercity Schiphol-Venlo inkorten tot Eindhoven en de sprinter Den Bosch-Deurne doortrekken tot Venlo. Maar daar wordt iedereen slechter van.

De realiteit is dat op er veel uitlopers van het net onvoldoende reizigers zijn voor aparte sprinters en intercitys. Dat geldt bijv ook voor Zeeland en voor Deventer-Zwolle, Hoorn-Enkhuizen en Alkmaar Den Helder.
Badge +3
En is het niet zo dat er in beide richtingen nog 4 keer dagelijks een Intercity Brussel door Leiden komt? 160 km/h hoeft dan niet meer toegestaan te zijn maar er moet nog steeds 140 gereden worden. Naar die standaard moet het dan wel onderhouden worden.
Er rijdt één keer per dag een IC van Amsterdam Centraal via Den Haag HS naar Brussel (om 05.55 uur uit Amsterdam) en één keer per dag een IC van Brussel via Den Haag HS naar Amsterdam Centraal (om 18.44 uit Brussel Zuid). De overige drie treinen starten en eindigen in Den Haag HS. Daar hoef je geen extra stap in de ATB voor in stand te houden, te meer omdat de locs die stap niet hebben ingebouwd gekregen.
https://www.nsinternational.nl/nl/treinen/intercity-brussel

@Jeroen
Als de omleidingsroute via Leiden werkelijk zo belangrijk zou zijn dan zou de baankvaksnelheid wel op 160 km/u zijn gehouden. Blijkbaar is er erg weinig behoefte of is er geen overeenstemming over de extra kosten die gemaakt moeten worden.

Ik heb overigens al jaren geleden een keer gehoord dat NS en ProRail geen extra investeringen meer willen of mogen doen in ATB omdat alle kaarten gezet zouden worden op ERTMS. Bij ERTMS speelt het probleem van de extra stap om 160 km/u te rijden niet.

Reageer