Ik zit in de trein naar Eindhoven vanuit R’dam CS naast een tussendeur die kapot is. Meerdere mensen komen er niet door of moeten kracht gebruiken om ze open te schuiven. Dit is niet de eerste keer dat ik dit meemaak. Wat was er mis met de oude schuifdeuren van NS. Daar was nooit een probleem mee.
kapotte tussendeur ICNG
Wegens moderne Europese eisen moeten alle onderdelen van een trein, hoe klein of groot ze ook mogen zijn, uit het verre buitenland geleverd worden en functioneren op basis van complexe software en techniek. Zoiets simpels als een deur kan dus falen om één van tientallen redenen, waaronder problemen met de software of de sensors of de detectie.
U bent inderdaad niet de enige die het frappant vindt - in mijn bijna 30 jaar dat ik met de trein reis, heeft elk ander NS treintype dit probleem niet één keer gehad. Deze nieuwe Poolse treinstellen, met deuren uit Dubai en verlichting uit China, falen constant en wiebelen als een malle.
Er is geen betere manier om te reizen dan met de trein! Of het van Amsterdam naar Purmerend gaat, of van Aberdeen naar Praag, lekker languit in de trein met een goede lunch en een podcast op. Ik ben niet werkzaam bij NS en betaal vrijwel altijd zelf voor mijn reizen.
Hallo hfvd en welkom bij de NS Community,
Spijtig dat je dit zo ervaart. Ik kan het verhaal van EUreiziger24 niet bevestigen, maar soms moeten we inderdaad wachten op onderdelen. Als deze niet op voorraad zijn en nog gemaakt moeten worden kan dit helaas soms wat langer duren dan normaal.
Wegens moderne Europese eisen moeten alle onderdelen van een trein, hoe klein of groot ze ook mogen zijn, uit het verre buitenland geleverd worden en functioneren op basis van complexe software en techniek. Zoiets simpels als een deur kan dus falen om één van tientallen redenen, waaronder problemen met de software of de sensors of de detectie.
U bent inderdaad niet de enige die het frappant vindt - in mijn bijna 30 jaar dat ik met de trein reis, heeft elk ander NS treintype dit probleem niet één keer gehad. Deze nieuwe Poolse treinstellen, met deuren uit Dubai en verlichting uit China, falen constant en wiebelen als een malle.
Ik kan me niet voorstellen dat Europese eisen zijn dat onderdelen uit het buitenland moeten komen. Bij voorkeur binnen de EU (wat ik geen buitenland noem), dus Polen, ja, maar China of Dubai, dat kan nooit een eis zijn.
Maar complexe software is een probleem bij veel dingen, niet alleen treinen. De vele storingen (defecte trein, seinstoring) zijn veelal te wijten aan software.
We moeten dingen (zeker tussendeuren in treinen) eens wat minder afhankelijk maken van software.
Die automatische deuren zijn er vooral omdat schuifdeuren voor veel irritatie zorgden.
Ik kan me niet voorstellen dat Europese eisen zijn dat onderdelen uit het buitenland moeten komen. Bij voorkeur binnen de EU (wat ik geen buitenland noem), dus Polen, ja, maar China of Dubai, dat kan nooit een eis zijn.
Mooi gezegd, maar onze gewaardeerde Europese buren zijn wel degelijk het buitenland :-)
Helaas heeft de EU ons de afgelopen decennia allerlei regelgeving door de strot geduwd die het verplicht maakt om alles zo aan te besteden dat de "gunstigste" of goedkoopste leverancier elke aanbesteding moet winnen. Sindsdien is er een wirwar van onderdelen, elk met de complexe techniek en software, die van ver moet worden ingevlogen. NS had er voor deze treinen zelfs een infographic voor - software uit India en wandpanelen uit Spanje, als ik het goed heb onthouden. Dus vandaar alle onnodige complexiteit en het hoge aantal defecten.
NS bestelde namelijk vroeger alle treinen bij Talbot, net over de grens bij Landgraaf, en regelde dat de techniek robuust was en op maat werd gemaakt, ofwel in Nederland ofwel dichtbij. En dat leidde zeker niet altijd tot een betrouwbare trein....echter waren de gevolgen wel te overzien bij defecten. Hetzelfde geldt voor alle landen in Europa, waaronder de toenmalige Oostbloklanden, die waar mogelijk alles binnenshuis in productie hadden. Dat leidde tot robuuste en betrouwbare techniek. Internationale joint-ventures waren nog relatief beperkt in opzet.
Ik kan me niet voorstellen dat Europese eisen zijn dat onderdelen uit het buitenland moeten komen. Bij voorkeur binnen de EU (wat ik geen buitenland noem), dus Polen, ja, maar China of Dubai, dat kan nooit een eis zijn.
Mooi gezegd, maar onze gewaardeerde Europese buren zijn wel degelijk het buitenland :-)
Helaas heeft de EU ons de afgelopen decennia allerlei regelgeving door de strot geduwd die het verplicht maakt om alles zo aan te besteden dat de "gunstigste" of goedkoopste leverancier elke aanbesteding moet winnen. Sindsdien is er een wirwar van onderdelen, elk met de complexe techniek en software, die van ver moet worden ingevlogen. NS had er voor deze treinen zelfs een infographic voor - software uit India en wandpanelen uit Spanje, als ik het goed heb onthouden. Dus vandaar alle onnodige complexiteit en het hoge aantal defecten.
NS bestelde namelijk vroeger alle treinen bij Talbot, net over de grens bij Landgraaf, en regelde dat de techniek robuust was en op maat werd gemaakt, ofwel in Nederland ofwel dichtbij. En dat leidde zeker niet altijd tot een betrouwbare trein....echter waren de gevolgen wel te overzien bij defecten. Hetzelfde geldt voor alle landen in Europa, waaronder de toenmalige Oostbloklanden, die waar mogelijk alles binnenshuis in productie hadden. Dat leidde tot robuuste en betrouwbare techniek. Internationale joint-ventures waren nog relatief beperkt in opzet.
Zoals te zien op deze tekening/infographic:
Voeg daar ook aan toe dat ze in Polen (Alstom Poland) alles in mekaar wordt gezet. Niet dat ik dat Poolse medewerkers niet vertrouwt. Mits productieproces goed geregeld wordt. En daarna worden ze ook overgebracht naar Nederland.
De nieuwe Deense IC 5 wordt in Denemarken in mekaar gezet. Kunnen ze de ICNG niet in Nederland, Duitsland of België (Brugge) in mekaar laten zetten?
Wegens moderne Europese eisen moeten alle onderdelen van een trein, hoe klein of groot ze ook mogen zijn, uit het verre buitenland geleverd worden en functioneren op basis van complexe software en techniek. Zoiets simpels als een deur kan dus falen om één van tientallen redenen, waaronder problemen met de software of de sensors of de detectie.
U bent inderdaad niet de enige die het frappant vindt - in mijn bijna 30 jaar dat ik met de trein reis, heeft elk ander NS treintype dit probleem niet één keer gehad. Deze nieuwe Poolse treinstellen, met deuren uit Dubai en verlichting uit China, falen constant en wiebelen als een malle.
Je weet natuurlijk dat Alstom een Franse multinational is. Befaamd om zijn TGV. En de grootste Europese leverancier van treinen en spoor.
De Coradia Stream wordt al in meerdere landen ontwikkeld. En is voor Alstom al een groot commercieel succes.
Dat de NS Coradia Stream nog steeds wat "kinderziektes" heeft en andere Coradia Stream al functioneren laat een verschil zien. De NS Coradia Stream is een gloednieuwe trein. En bepaald geen doorontwikkeling van bestaande Coradia treinen zoals de Italiaanse POP.
De verkeerde lasnaden waardoor een aantal ICNG een retrofit nodig hebben is de grootste fout. NS heeft specificaties aan Alstom gegeven. Dat de ICNG geen ICE/TGV kwaliteit zou krijgen was te verwachten. Maar kwalitatief is ICNG geen topproduct. Het geknars en gewiebel op bepaalde plekken is op gewoon spoor te merken. Het geluidsniveau is tegenvallend.
Het is niet dat de ICNG me niet zint omdat deze in Polen is gebouwd - in tegendeel, de PKP en de andere Poolse spoorwegen hebben vele fraaie treinstellen van eigen bodem. Die zijn beslist comfortabel en prettig om in te reizen. De fout zit volledig bij de lage eisen van NS - de tolerantie voor fouten. Het gebrek aan comfort en het tolereren van slechte rij-eigenschappen. Het is niet Alstom wat faalt maar NS.
Er is geen betere manier om te reizen dan met de trein! Of het van Amsterdam naar Purmerend gaat, of van Aberdeen naar Praag, lekker languit in de trein met een goede lunch en een podcast op. Ik ben niet werkzaam bij NS en betaal vrijwel altijd zelf voor mijn reizen.
Ik denk vooral dat ‘gebrek aan comfort’ en ‘slechte rijeigenschappen’ subjectief is.
Ik heb zelf geen klachten namelijk.
Machinist (ex-klantenservice en Community moderator). Ik deel mijn eigen ervaringen en spreek op persoonlijke titel.
Ik denk vooral dat ‘gebrek aan comfort’ en ‘slechte rijeigenschappen’ subjectief is.
Ik heb zelf geen klachten namelijk.
Over het algemeen ben ik héél tevreden over ICNG. Comfortabele stoelen met USB, stopcontacten, extra verlichting (eerste klas), ruime schonere toiletten, mooie prettig transparante interieur.
De rijeigenschappen zijn niet slecht. Alleen is het jammer dat je er wat geluid bij hoort op bepaalde plekken. Wil niet zeggen dat de trein niet vloeiend rijdt op rails. Al komt dat misschien wel zo over.
Zo gauw de ICNG op de stevige HSL ondergrond rijdt heb je minder last van dat geknars.
Wel moet de ICNG betrouwbaarder worden. Het valt nog steeds te vaak uit.
Oneens op alle punten. Een fikse downgrade in comfort, gemak en sfeer ten opzichte van de soepele en stijlvolle intercity's van de oudere generatie. Een spartaans interieur dat met gekleurde lichtjes en (fatsoenlijke) stoelen nog enigszins tolerabel wordt gemaakt. Het constante wiebelen van deze nieuwe treinen is op bepaalde zitplekken onuitstaanbaar.
Ik ga er wel van uit dat deze treinstellen nog te fixen zijn - andere vering en betere decoratie met meer kunst zou al erg ver gaan. Vooral de zeszits coupés zijn een groot gemis, maar ook die kunnen alsnog ingebouwd worden.
Ik vind het ook niet veel. Maar smaken verschillen.
Wiebelen maakt het extra leuk, zo voelt reizen nog een beetje plezierig. 😁
Lekker van links naar rechts vliegen.
Maar ik ben dan ook een wiebelmeneer, dus misschien vind ik het daarom zo leuk.
Het constante wiebelen van deze nieuwe treinen is op bepaalde zitplekken onuitstaanbaar.
Ik denk vooral dat ‘gebrek aan comfort’ en ‘slechte rijeigenschappen’ subjectief is.
Ik heb zelf geen klachten namelijk.
Ik zal bij mijn volgende reis wellicht een G-krachtmeter meenemen om te demonstreren hoe verschrikkelijk veel deze trein wiebelt. Aangezien NS dit vermoedelijk zelf nooit heeft getest. Ik word er eerlijk gezegd misselijk van, maar goed, voorin de cabine zal het meevallen.
Je weet natuurlijk dat Alstom een Franse multinational is. Befaamd om zijn TGV. En de grootste Europese leverancier van treinen en spoor.
Alstom teert nog op zijn goede reputatie uit het verleden, maar anno 2024:is vrijwel alles wat ze leveren een drama.
Deze week toevallig op de Duitse TV een reportage over de waterstoftreinen die ze voor de regio Frankfurt hebben geleverd en die nu allemaal voor onbepaalde tijd buiten dienst gaan omdat de waterstofinstallatie totaal niet functioneert. Er worden nu overal uit Duitsland oude diesels bij elkaar geschraapt om de diensten te kunnen overnemen.
De enige tak van het concern die momenteel naar behoren functioneert is die in China.
Wegens moderne Europese eisen moeten alle onderdelen van een trein, hoe klein of groot ze ook mogen zijn, uit het verre buitenland geleverd worden en functioneren op basis van complexe software en techniek. Zoiets simpels als een deur kan dus falen om één van tientallen redenen, waaronder problemen met de software of de sensors of de detectie.
Veel onderdelen zijn tegenwoordig gespecialiseerder, complexer en daardoor kwetsbaarder. Daar komt bij dat de fabrikanten van materieel (net als ProRail) zelf veelal weinig kaas hebben gegeten van moderne techniek als elektronica en software. Overigens ook toen Werkspoor nog treinen bouwde kochten ze het elektrische deel en de motoren altijd elders in omdat ze die expertise zelf niet hadden.
Het romantische idee dat een fabrikant zelf de hele trein ontwikkelt en bouwt is een illusie. Dat zou alleen nog kunnen als je jaarlijks duizenden treinen van hetzelfde ontwerp zou bouwen. Iedere fabrikant is anno 2024 afhankelijk van vaak honderden gespecialiseerde toeleveranciers. De aantallen treinen zijn gewoon te klein om alles zelf te ontwikkelen en te maken.
Een recent voorbeeld. De aanbesteding van de ICE5 is vorige week mislukt. Geen enkele fabrikant heeft een offerte ingediend omdat ze gezien alle eisen de ontwikkelkosten te hoog vinden voor slechts 94 treinstellen.
Oneens op alle punten. Een fikse downgrade in comfort, gemak en sfeer ten opzichte van de soepele en stijlvolle intercity's van de oudere generatie. Een spartaans interieur dat met gekleurde lichtjes en (fatsoenlijke) stoelen nog enigszins tolerabel wordt gemaakt. Het constante wiebelen van deze nieuwe treinen is op bepaalde zitplekken onuitstaanbaar.
Ik ga er wel van uit dat deze treinstellen nog te fixen zijn - andere vering en betere decoratie met meer kunst zou al erg ver gaan. Vooral de zeszits coupés zijn een groot gemis, maar ook die kunnen alsnog ingebouwd worden.
De ICM-treinen waren qua comfort voor mij onevenaarbaar. Vroeger ook die treinen met die oranje hoofdsteunen (ik weet niet welk model dat was) ICNG ziet er leuk uit maar kan wat mij betreft ook niet tippen aan het oudere materiaal.
Deze dus. Ook met individuele airco.
Die automatische deuren zijn er vooral omdat schuifdeuren voor veel irritatie zorgden.
Bullshit. Dit is vanwege brandveiligheid en dat is een eis van de EU
Ik ben altijd bereid om te helpen. Ik ben alleen geen klantenservice medewerker, maar een van de vele hoofdconducteurs die NS kent. Alles wat ik hier plaats doe ik op persoonlijke titel.
De EU mag wel eens heel wat minder gaan eisen.
Overigens, ik zit op dit moment in een ICNG (1e klas). Er is een luid sissend geluid te horen in de coupé, de trein trilt en schudt aanzienlijk bij slechts 130km/u en het motorgeluid is duidelijk te horen onder de trein. Tot zover het idee dat dit EU-goedgekeurde treinstel kwalitatief geschikt is om de gewaardeerde Koploper te vervangen.
Oneens op alle punten. Een fikse downgrade in comfort, gemak en sfeer ten opzichte van de soepele en stijlvolle intercity's van de oudere generatie. Een spartaans interieur dat met gekleurde lichtjes en (fatsoenlijke) stoelen nog enigszins tolerabel wordt gemaakt. Het constante wiebelen van deze nieuwe treinen is op bepaalde zitplekken onuitstaanbaar.
Ik ga er wel van uit dat deze treinstellen nog te fixen zijn - andere vering en betere decoratie met meer kunst zou al erg ver gaan. Vooral de zeszits coupés zijn een groot gemis, maar ook die kunnen alsnog ingebouwd worden.
De ICM-treinen waren qua comfort voor mij onevenaarbaar. Vroeger ook die treinen met die oranje hoofdsteunen (ik weet niet welk model dat was) ICNG ziet er leuk uit maar kan wat mij betreft ook niet tippen aan het oudere materiaal.
Deze dus. Ook met individuele airco.
Ik vond/vind deze treinen ook het fijnste (maar dan wel de gemoderniseerde versie met centrale airco en zonder die tochtige raampjes die open kunnen).
Die wiebelende ICNG rijdt echt niet prettig en daarbij is de indeling ook nogal rommelig en onpraktisch. Het lijkt net een hindernisbaan als je er doorheen loopt met al die overbodige tussendeuren en verschillende typen hoger en lager geplaatste zitplaatsen door elkaar heen.
Ondanks dat er geprobeerd is om de gangpaden breed en toegankelijk te maken, is dit duidelijk toch niet goed gelukt. Vooral tussen Amsterdam en Schiphol-Rotterdam stikt het van de toeristen, die bij elk rijtuig hun koffers op en neer moeten tillen om de deuren door te komen. Ik heb ze al vaker zien klungelen - bij drukte staat er meteen een rij in het gangpad. Ook bij de grote toiletten moet je vaak lang wachten om erdoor te kunnen. Het in- en uitstappen bij de 1e klas duurt drastisch langer doordat er geen aparte deur meer voor is, en de 1e direct overgaat in de 2e.
De onderliggende technische reden is simpel - de trein is uitgevoerd met lage vloeren. Leuk bij de instap vanaf het perron, maar ontzettend onhandig binnenin de trein. Wederom zijn de oudere intercity's beter geschikt voor hun takenpakket.
Zit zelf in ICNG 3317 die wordt ingezet voor binnenlandse treindienst op de serie 2400.
Hier geen toeristen met koffers. En het zijn weinig treinreizigers. Dan is het niet zo'n probleem.
De gangpad is voor toeristen met koffers wat krap. Maar instappen gaat snel. Eenmaal binnen de coupes is het soms wat chaotisch. Dat is ook het geval met de oude NS Benelux Intercity rijtuigen.
Nee, het verschil met de rijtuigen is zeer duidelijk. Ga eens tussen Rotterdam en Schiphol - Amsterdam C kijken.
Meld je aan
Heb je al een account? Inloggen
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Welkom
Nog geen account? Maak een account aan
Met een account kun je zelf topics plaatsen en reageren op berichten.
Login met Mijn NS Inloggen met Facebookof
Enter your E-mail address. We'll send you an e-mail with instructions to reset your password.