beantwoord

Ontbrekende conducteur

  • 22 augustus 2014
  • 15 reacties
  • 898 Bekeken

We zijn 19 minuten te laat vertrokken uit Leiden omdat er slechts 1 conducteur was Aldus de mededeling die werd omgeroepen.
Vraag: is dat nodig? Kan de trein niet met 1 conducteur rijden ipv zo lang te wachten?
icon

Beste antwoord door Ramon NS 22 augustus 2014, 19:30

Welkom op ons forum Wim, Ik kan me voorstellen dat het vervelend is dat je zolang moest wachten totdat je trein kon vertrekken. Door een verstoring elders in het land kan het voorkomen dat een conducteur of machinist niet op tijd bij zijn trein kan zijn. Conducteurs hebben vele taken in de trein en ivm veiligheid wordt er per trein afgestemt hoeveel conducteurs er nodig zijn. Meer informatie over de taken van conducteurs heeft één van onze conducteurs Loes uitgebreid uitgelegd in dit topic
Bekijk origineel

15 reacties

Welkom op ons forum Wim, Ik kan me voorstellen dat het vervelend is dat je zolang moest wachten totdat je trein kon vertrekken. Door een verstoring elders in het land kan het voorkomen dat een conducteur of machinist niet op tijd bij zijn trein kan zijn. Conducteurs hebben vele taken in de trein en ivm veiligheid wordt er per trein afgestemt hoeveel conducteurs er nodig zijn. Meer informatie over de taken van conducteurs heeft één van onze conducteurs Loes uitgebreid uitgelegd in dit topic
De trein was wel gewoon op tijd uit Den Haag vertokken 17.44 richting CS. Dan is het toch raar dat in Leiden opeens een andere afweging wordt gemaakt.
Het kan zijn dat er in Leiden weer een conducteur is uitgestapt. De treinen van NS rijden tegenwoordig zoveel mogelijk in vaste corridors, dus worden de personeelsdiensten zo ingewikkeld mogelijk gemaakt met veel overstappen, om toch nog zoveel mogelijk olievlekwerking te veroorzaken bij verstoringen.
Ik zie dat het om trein 2156 gaat, de IC van Den Haag Centraal naar Amsterdam Centraal en deze heeft een samenstelling van VIRM 4+ VIRM6, dus twee treinstellen. Daar zitten wij inderdaad met twee hoofdconducteurs op gepland. Blijkbaar kon de collega hoofdconducteur de veiligheid niet garanderen en wilde perse dat er een tweede hoofdconducteur bij kwam en Leiden Centraal is geen vaste standplaats van ons, dus een reserve hoofdconducteur zal daar niet snel te vinden zijn, dus wat Ramon zegt, zal gebeurd zijn, dus dat door een verstoring de tweede hoofdconducteur blijkbaar niet optijd bij zijn trein kon komen en dat er geen back-up was helaas. Het is aan de hoofdconducteur, die de chef van de trein is om te bepalen of ie veilig kan vertrekken of niet en daar hangen veel factoren vanaf. Vervelend dat het hier niet soepel is verlopen.
Reputatie 6
Toch vreemd dat NS hier niet flexibeler mee kan omgaan. In dergelijke gevallen zou bijvoorbeeld de machinist of een van de vele medewerkers die ik altijd doelloos in Leiden zie rondzwerven kunnen assisteren bij het vertrekproces.
Reputatie 4
Badge
Het zou al een stuk beter gaan als personeel en materieel zoveel mogelijk per dag aan elkaar gekoppeld zouden zijn.
Toch vreemd dat NS hier niet flexibeler mee kan omgaan. In dergelijke gevallen zou bijvoorbeeld de machinist of een van de vele medewerkers die ik altijd doelloos in Leiden zie rondzwerven kunnen assisteren bij het vertrekproces.

Het grote probleem is de eindverantwoording. Mocht er iets mis gaan, dan wordt alles onder het vergrootglas gelegd en als er iets fout is gegaan tijdens de vertrekprocedure, dan is de chef trein, dus de betreffende hoofdconducteur verantwoordelijk. Vandaar dat die de beslissing neemt op basis van de regelgeving en wat daar wel in kan en wat niet, waarbij die t.a.v. het vertrekproces niet verzonnen door NS is.
Reputatie 3
Badge
Toch vreemd dat NS hier niet flexibeler mee kan omgaan. In dergelijke gevallen zou bijvoorbeeld de machinist of een van de vele medewerkers die ik altijd doelloos in Leiden zie rondzwerven kunnen assisteren bij het vertrekproces.

Laat ik nu zomaar het idee hebben dat de wereld te klein is als een machinist, of één van de NS-medewerkers die volgens u doelloos rondzwerven, of die ene wél aanwezige HC, het sein geven dat de boel veilig is en er vervolgens een ongeluk gebeurt, en dat dan de hele goegemeente gaat roepen dat de regels moeten worden aangescherpt . . .
Reputatie 3
Badge
Het zou al een stuk beter gaan als personeel en materieel zoveel mogelijk per dag aan elkaar gekoppeld zouden zijn.

Ja, dat gaat echt werken. De treinserie 2600 bijvoorbeeld. Drie-en-een-half uur onderweg van Amsterdam naar Lelystad. Of de 3000; drie uur van Nijmegen naar Den Helder. Of de 12000, drie uur van Leeuwarden naar Den Haag. Of de 800, drie uur van Maastricht naar Alkmaar.
Ik ben blij dat het personeel niet aan die treinen vastzit. In ieder geval de machinist niet. Of rijdt u ook gewoon met een volle auto drie uur achter elkaar met om de zoveel meter een sein of u nog verder mag en zo ja, met welke snelheid?
Toch vreemd dat NS hier niet flexibeler mee kan omgaan.

Ze moeten er juist minder flexibel mee omgaan. Er is in de loop der jaren voor miljarden geïnvesteerd in het vrijleggen van corridors (and counting) door middel van ongelijkvloerse kruisingen. Vervolgens helpt de NS het beoogde effect daarvan goeddeels om zeep door via de personeelsroosters de corridors alsnog te koppelen, alleen maar om te voorkomen dat ze meer dan twee keer op een dag hetzelfde uitzicht hebben als ze uit het treinraampje kijken tijdens hun dienst.

@IskOV
Er is een verschil tussen personeel niet uitwisselen tussen corridors en geen personeel wisselen tijdens een rit.
Reputatie 3
Badge


@IskOV
Er is een verschil tussen personeel niet uitwisselen tussen corridors en geen personeel wisselen tijdens een rit.


Ik had het over het idee van John de Jong om personeel te koppelen aan het materieel. Vanwege de lange afstanden die - in ieder geval - een IC-treinstel aflegt, is dat ofwel onmogelijk (ik vind dat personeel op tijd afgelost moet worden), ofwel idioot duur (om te kunnen aflossen zouden er op elke trein twee machinisten mee moeten, van wie er eentje dus niks zit te doen om uit te rusten).

Persoonlijk vind ik ook dat het NS-personeel wat soepeler zou moeten kijken naar het 'rondje om de kerk'. En ik heb (op Gvc) ook wel eens twee HC's tegenover elkaar horen klagen dat ze effectief maar weinig in de trein zitten en veel tijd moeten wachten, maar het lijkt me echt een enorme logistieke uitdaging om het goed te regelen. Voor een conducteur zou ik zo snel niet weten wat er tegen is om een rit Leeuwarden-Amsterdam te maken, dan een lange pauze, en dan weer een rit Amsterdam-Leeuwarden terug; onderweg zijn er doorgaans ook nog wel momenten waarop de HC even rustig kan gaan zitten. Maar als er dan onderweg een treindeel gecombineerd wordt (en al helemaal als daar ook een HC op zat) of af gaat wordt het meteen al ingewikkelder; waar blijft die ene HC dan?

En voor MCN's vind ik dit helemaal een no-go. Die moet gewoon op tijd van de trein af en uitrusten.

Als ik het goed begrijp leidt het werken in corridors ertoe dat - in beginsel - een verstoring in de ene corridor geen verstoringen veroorzaakt in de andere corridors. Dus als je het personeel koppelt aan een corridor (op een bepaalde dag) zou een trein in de ene corridor nooit afhankelijk moeten zijn van personeel op een verstoorde trein in een andere corridor. Dat zou inderdaad al een hoop schelen.

Het idee van flexibel inspelen op verstoringen klinkt erg aantrekkelijk, maar is in de praktijk heel moeilijk uit te voeren. Dikke kans dat je al improviserend problemen op de korte termijn kunt oplossen, maar aan het eind van de dag tot de ontdekking komt dat je een onoplosbaar probleem overhoudt, omdat niets en niemand op de plek is waar je ze nodig hebt. . .
Reputatie 4
Badge
Toch vreemd dat NS hier niet flexibeler mee kan omgaan.

Ze moeten er juist minder flexibel mee omgaan. Er is in de loop der jaren voor miljarden geïnvesteerd in het vrijleggen van corridors (and counting) door middel van ongelijkvloerse kruisingen. Vervolgens helpt de NS het beoogde effect daarvan goeddeels om zeep door via de personeelsroosters de corridors alsnog te koppelen, alleen maar om te voorkomen dat ze meer dan twee keer op een dag hetzelfde uitzicht hebben als ze uit het treinraampje kijken tijdens hun dienst.

@IskOV
Er is een verschil tussen personeel niet uitwisselen tussen corridors en geen personeel wisselen tijdens een rit.


Grote trajecten kunnen in tweeën worden gesplitst. Het zal niet altijd werken, maar het kan in veel gevallen voorkomen dat bij verstoringen materieel en personeel op verschillende plaatsen zijn, als het personeel in ieder geval de hele dag op dezelfde lijn werkt.
Reputatie 4
Badge


@IskOV
Er is een verschil tussen personeel niet uitwisselen tussen corridors en geen personeel wisselen tijdens een rit.


Ik had het over het idee van John de Jong om personeel te koppelen aan het materieel. Vanwege de lange afstanden die - in ieder geval - een IC-treinstel aflegt, is dat ofwel onmogelijk (ik vind dat personeel op tijd afgelost moet worden), ofwel idioot duur (om te kunnen aflossen zouden er op elke trein twee machinisten mee moeten, van wie er eentje dus niks zit te doen om uit te rusten).

Persoonlijk vind ik ook dat het NS-personeel wat soepeler zou moeten kijken naar het 'rondje om de kerk'. En ik heb (op Gvc) ook wel eens twee HC's tegenover elkaar horen klagen dat ze effectief maar weinig in de trein zitten en veel tijd moeten wachten, maar het lijkt me echt een enorme logistieke uitdaging om het goed te regelen. Voor een conducteur zou ik zo snel niet weten wat er tegen is om een rit Leeuwarden-Amsterdam te maken, dan een lange pauze, en dan weer een rit Amsterdam-Leeuwarden terug; onderweg zijn er doorgaans ook nog wel momenten waarop de HC even rustig kan gaan zitten. Maar als er dan onderweg een treindeel gecombineerd wordt (en al helemaal als daar ook een HC op zat) of af gaat wordt het meteen al ingewikkelder; waar blijft die ene HC dan?

En voor MCN's vind ik dit helemaal een no-go. Die moet gewoon op tijd van de trein af en uitrusten.

Als ik het goed begrijp leidt het werken in corridors ertoe dat - in beginsel - een verstoring in de ene corridor geen verstoringen veroorzaakt in de andere corridors. Dus als je het personeel koppelt aan een corridor (op een bepaalde dag) zou een trein in de ene corridor nooit afhankelijk moeten zijn van personeel op een verstoorde trein in een andere corridor. Dat zou inderdaad al een hoop schelen.

Het idee van flexibel inspelen op verstoringen klinkt erg aantrekkelijk, maar is in de praktijk heel moeilijk uit te voeren. Dikke kans dat je al improviserend problemen op de korte termijn kunt oplossen, maar aan het eind van de dag tot de ontdekking komt dat je een onoplosbaar probleem overhoudt, omdat niets en niemand op de plek is waar je ze nodig hebt. . .


Een probleem vooruitschuiven kan bij NS wel degelijk bijdragen aan de oplossing, omdat
1) de storing ondertussen kan zijn verholpen
2) er tijd is om reservekrachten op te roepen en op de juiste plek te laten invoegen

Ik denk dat we het eigenlijk wel eens zijn, want er kan geen sprake van zijn dat machinisten onverantwoord lang aan het werk zijn. Daar heeft niemand voor gepleit.
Reputatie 6
Het grote probleem is de eindverantwoording. Mocht er iets mis gaan, dan wordt alles onder het vergrootglas gelegd en als er iets fout is gegaan tijdens de vertrekprocedure, dan is de chef trein, dus de betreffende hoofdconducteur verantwoordelijk. Vandaar dat die de beslissing neemt op basis van de regelgeving en wat daar wel in kan en wat niet, waarbij die t.a.v. het vertrekproces niet verzonnen door NS is.

De aantallen conducteurs per trein zijn een interne NS-norm. Het veiligheidsaspect is hierbij twijfelachtig: bij lange treinen staan de conducteurs vaak gezellig samen op één plek, het voegt voor de veiligheid van het vertrekproces dan weinig toe. Het helpt wellicht bij het garanderen van de veiligheid in de eerste klasse (dat is met zijn tweeën toch wat gezelliger), maar uiteindelijk is het ook een stukje werkverschaffing vanuit NS en de vakbonden.

Bij Arriva, Veolia en Connexxion zit er helemaal geen conducteur op de trein. Kennelijk zijn deze vervoerders dan onveilig.
@wsm

Het aantal conducteurs heeft twee aspecten. De veiligheidsnorm en planningsnorm. De regionaal vervoerders kan je moeilijk met NS vergelijken. Ik heb het niet over hun prestaties ofzo, maar wel over hun materieel. Die mogen o.a. door hun concessie en lengte zonder conducteur rijden en vertrekken.
Als een passagierstrein door een tunnel gaat, moet er een HC mee, wij rijden als enige door tunnels heen. De veiligheidsnorm en planningsnorm zijn idd anders.
Andere treinen die vergelijkbaar zijn, zijn de internatonale treinen als ICE, city night line en bv de autoslaaptrein. Die zijn van dusdanige lengte dat er conducteurs op moeten zitten. Dat geldt overigens niet alleen voor Nederland. Zeker op treinen waar er geen centrale deurvergrendeling is, zoals de autoslaaptrein.
Over het vertrekproces ga ik niet diep op in, behalve dat er twee meer zien dan een en we het sneller en veiliger kunnen uitvoeren.
Dat iedereen veelal een negatief beeld over ons heeft is heel jammer. De meeste taken zijn onzichtbaar, aangezien reizigers ons maar even zien.
Dat vind ik persoonlijk weer jammer om dat zo terug te lezen, dus loop eens mee, dan weet je het.

Reageer