Ontwikkelingen NS Intercity Nieuwe Generatie

  • 23 februari 2019
  • 46 reacties
  • 1864 Bekeken

Reputatie 1
In 2013 gaf NS aan dat ze een nieuwe IC wilde laten ontwikkelen nadat de Fyra geflopt was. In 2014 deed NS een Europese aanbesteding. In 2015 maakte NS bekend dat vier bedrijven in de race waren om de nieuwe IC te leveren. In 2016 maakte NS bekend dat de keus was gevallen op Alstom. In oktober 2017 was er een mock up te zien. In november 2018 waren de eerste foto's te zien van de nieuwe IC uit Katowice waar Alstom een vestiging. En kort geleden waren de eerste beelden te zien van de IC in een Duitse vestiging van Alstom.

Afwachten wanneer de eerste beelden te zien van een rijdende ICNG op de testbaan in Velim. Inmiddels is er meer bekend over ICNG:

https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjNjam9l9DgAhWLsKQKHWndDEIQFjAAegQICRAB&url=https%3A%2F%2Fwww.rijksoverheid.nl%2Fdocumenten%2Frapporten%2F2018%2F12%2F20%2Fbrief-verzoek-afronding-programma-hsl-zuid-diensten&usg=AOvVaw1jP7EjZHO_X8-Xqbvhxe1a

Zal mooi zijn als de ICNG met 200 km p/u rijdt terwijl de dienstregeling van de NS is afgestemd op een dienstsnelheid van 160 km p/u. Dan kunnen vertraging meer ingelopen worden. Of zelfs geheel weggewerkt worden. Waarschijnlijk zal deze nieuwe IC betrouwbaarder, punctueler en comfortabeler worden. Al zal hier ook wel kinderziektes kunnen voorkomen. Maar Alstom heeft een goede reputatie met treinen op HSL. Omschakelen met stroomsystemen en beveiligingssystemen in spanningssluizen is voor Alstom met TGV en AGV Italo standaard. De (goederenlocomotief) Traxx van NS is eigenlijk niet echt op gebouwd om in 1 uur tijd 2 tot 4 keer om te schakelen. Het is gebouwd om bij de grens om te schakelen. En daarna lang en vele kilometers onder dezelfde stroomsysteem en beveiligingssysteem te rijden.

Tevens heeft Alstom ook een goede reputatie met ERTMS. De Atlas ERTMS van Alstom is een ERTMS die veel gevraagd wordt door klanten over de hele wereld. Maar vooral in Europa. Op de Hanzelijn en Betuweroute is deze Alstom ERTMS geïnstalleerd. Bombardier heeft met ERTMS een minder goede reputatie. Wat ook te zien met de problemen met de software in de Beneluxtrein.

Alstom zal in opdracht van NS een Intercity ontwikkelen die zowel op de HSL en hoofdrailnet kan rijden. De ontwikkeling is begonnen. En het is te hopen dat de eerste nieuwe IC in de dienstregeling 2021 al ingezet kan worden.

46 reacties

Reputatie 7
Badge +3
Bombardeert heeft met alles een belabberde reputatie, dat geldt zowel voor de Duitse als de Canadese tak. In het Canadese parlement is pas geleden voorgesteld het bedrijf niet langer met subsidies overeind te houden en failliet te laten gaan.
Reputatie 1
Gaat deze Canadese multinational mogelijk failliet? Het levert vliegtuigen en was een aantal jaren geleden de grootste leverancier van spoormaterieel. Nu is dat een Chinees bedrijf gesteund door de Chinese overheid.

Wat is er de laatste jaren met Bombardier aan de hand? Problemen met leveren van goede software in NS Traxx. Werd vanwege problemen met ERTMS in Traxx locomotieven op Gotthard lijn tijdelijk niet toegelaten. Terwijl de Siemens locomotieven geen problemen hadden met ERTMS op Gotthardlijn. Problemen met levering van Dosto treinen aan SBB. En met de M 7 aan NMBS waar Bombardier hoofdaannemer is. En Alstom onderaannemer.

Zou wel eens willen weten met welk ontwerp Bombardier kwam. Ontwerp op basis van Regina platform? In Zweden rijdt de X 55.

Verbaas me niet dat NS gekozen heeft voor Alstom i.v.m. ERTMS, omschakelen met stroomsytemen en beveiligingssystemen, aslast (17,5 ton op HSL), software. Dat is bij de NS Traxx niet optimaal.
Reputatie 1
Hier zie je waarom NS koos voor Alstom:

https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjvr7jputLgAhXI-aQKHXZdDXAQFjAAegQICRAB&url=http%3A%2F%2Fwww.treinenweb.nl%2Fnews%2F5612&usg=AOvVaw0ThtcwTv9kZRPNey6aWhgh&cshid=1550945814316487
Reputatie 7
Badge +3
@Hanzeboog
De lijst met drama's bij Bombardier is nog veel langer. Denk aan de IC2, de Twindex, de nieuwe metrostellen voor New York, de Skytrain in Phoenix, de trams voor Toronto, de HF6 Stadbahn-stellen voor Düsseldorf, de beveiliging van de Hoekselijn, de beveiliging voor Crosslink in Londen, en zo kunnen we nog wel even doorgaan. Werkelijk alles gaat mis bij de raildivisie.
Reputatie 1
Vreemd dat veel vervoersbedrijven orders aan Bombardier geven. Goedkoopste bod? Sinds de Fyra weten ze bij NS dat goedkoop duurkoop kan zijn.

Ze moeten gewoon een trein laten maken die aan alle specificaties kan voldoen voor het rijden op HSL + hoofdrailnet. En dan niet voor het goedkoopste bod gaan. Maar voor het bod die voldoet aan alle eisen.

Jammer genoeg kan ik niet meer de aanbesteding van NS voor ICNG op Tenderned op internet vinden. Dat was in 2014 toen NS een Europese aanbesteding deed voor de nieuwe Intercity.
Reputatie 6
Badge
Nog wat interessante info vandaag in het Parool over de HSL:

https://www.topics.nl/de-hsl-een-boemeltje-op-een-racecircuit-a11311841parool/

Ironisch genoeg zat ik vandaag ook in een ICD die er de brui aan gaf....
Reputatie 7
Badge +3
Vreemd dat veel vervoersbedrijven orders aan Bombardier geven. Goedkoopste bod? Sinds de Fyra weten ze bij NS dat goedkoop duurkoop kan zijn.

Ze moeten gewoon een trein laten maken die aan alle specificaties kan voldoen voor het rijden op HSL + hoofdrailnet. En dan niet voor het goedkoopste bod gaan. Maar voor het bod die voldoet aan alle eisen.

Jammer genoeg kan ik niet meer de aanbesteding van NS voor ICNG op Tenderned op internet vinden. Dat was in 2014 toen NS een Europese aanbesteding deed voor de nieuwe Intercity

Alle biedingen voldoen aan alle eisen anders zijn ze niet ontvankelijk. Alleen wordt er vaak niet geleverd wat er in de bieding staat. Rotterdam was overigens voor Bombardier gegaan omdat het zo'n gerenommeerd bedrijf was (met de nadruk op "was").
Badge +3
Nog wat interessante info vandaag in het Parool over de HSL:

https://www.topics.nl/de-hsl-een-boemeltje-op-een-racecircuit-a11311841parool/

Daarvoor is een Topics inlog nodig. Kan je dat artikel via een linkje 'cadeau geven' misschien delen?
Reputatie 1
Er wordt niet altijd geleverd wat er in de bieding staat. Dat is de laatste tijd het geval met Bombardier. Bij de levering van de M 7 aan NMBS bleek bijvoorbeeld dat er te weinig en goed personeel was. Waardoor de levering van M 7 langer gaat duren. Bombardier heeft de zaken m.b.t. de levering van M 7 niet goed voor mekaar. En uit jouw voorbeelden blijkt dat het in het algemeen niet altijd goed is met Bombardier.

De ICNG is een Coradia Stream. NS, CFL (Luxemburgse Staatsspoorwegen) en Trenitalia ( Italië) hebben Alstom al een order gegeven voor levering van deze elektrische treinstel. NS Coradia is enkeldeks en heeft een maximumsnelheid van 200 km p/u. CFL wil dubbeldeks treinen inzetten tussen Luxemburg - België/Duitsland. En Trenitalia wil zijn trein inzetten op regionale verbindingen. CFL en Trenitalia Coradia Stream hebben een maximumsnelheid van 160 km p/u.
Badge +3
Ik heb bewondering voor je optimisme. Via topics.nl heb ik een artikel uit Het Parool gelezen waarin verschillende partijen zeggen dat ook de Alstom Coradia geen geschikte trein is voor de HSL.
https://www.topics.nl/de-hsl-een-boemeltje-op-een-racecircuit-a11311841parool/?context=zoek%2F%3Fquery%3DHSL

Hier een paar citaten:
"De softwareproblemen vormen het zoveelste dieptepunt in de korte historie van de HSL. Na het Fyrafiasco van begin 2013 reed NS met locomotieven van Bombardier op de voor 7 miljard euro aangelegde lijn. Deze Traxxlocomotieven zijn bedoeld voor goederenvervoer en rijden maximaal 160 kilometer per uur. "Probleem is dat NS verkeerde treinen op de HSL inzet," stelt Rolf Dollevoet, hoogleraar Railbouwkunde aan de TU Delft. Hij wijst erop dat de Thalys en Eurostar zelden stilvallen. "Die zijn namelijk gemaakt voor de HSL."

"NS denkt pas verdere verbetering te boeken als vanaf 2021 gloednieuwe treinen op de IC Direct gaan rijden. Bij fabrikant Alstom zijn 79 IC's van een nieuwe generatie besteld. Experts stellen dat die weinig soelaas bieden. "Ook dat zijn geen speciale HSL-treinen," zegt Dollevoet."

"De manco's fiksen vergt dure keuzes. De vorig jaar verschenen 'Langetermijnvisie HSL-Zuid' schetst twee smaken: of de hogesnelheidslijn in zijn geheel lossnijden van het hoofdspoornet of de lijn geheel integreren in het reguliere net. De eerste variant kost tien miljard euro en betekent dat de HSL tot twee jaar op slot moet. De andere variant is met 'slechts' enkele miljarden euro's beduidend goedkoper, maar ligt politiek gevoelig. Die variant zou immers de bevestiging zijn dat de al 11 miljard kostende HSL geen racetrein is, maar een opgevoerde boemel.
Niets doen is geen optie: doordat het gewone spoor komend decennium op het Europees beveiligingssysteem ERTMS overstapt, dreigt de betrouwbaarheid van de HSL verder te dalen. Dit nieuwe systeem communiceert slecht met de sterk verouderde ERTMS-variant op de hogesnelheidslijn. Alleen een dure upgrade kan dat voorkomen."

"Terug naar de mysterieuze softwareproblemen op de IC Direct. Inmiddels denkt fabrikant Bombardier de oorzaak te weten. Nieuwe updates moeten echter een fiat krijgen van IL&T, wat nog maanden kan vergen. "Het mag duidelijk zijn dat dit geen fijne start van het jaar is," verzucht Göddeke van het HSL Verbeterteam. Hoe hoog kan een eventuele boete eigenlijk zijn? "Dat wil ik expres niet weten."
Makkelijk scoren door dhr. Dollevoet met de uitspraak dat de ICNG niet geschikt zou zijn voor de HSL. Ik lees geen enkele onderbouwing voor die uitspraak, of staat daar nog wat meer over in het artikel?
Reputatie 1
Ik heb bewondering voor je optimisme. Via topics.nl heb ik een artikel uit Het Parool gelezen waarin verschillende partijen zeggen dat ook de Alstom Coradia geen geschikte trein is voor de HSL.https://www.topics.nl/de-hsl-een-boemeltje-op-een-racecircuit-a11311841parool/?context=zoek%2F%3Fquery%3DHSL
Hier een paar citaten:
"De softwareproblemen vormen het zoveelste dieptepunt in de korte historie van de HSL. Na het Fyrafiasco van begin 2013 reed NS met locomotieven van Bombardier op de voor 7 miljard euro aangelegde lijn. Deze Traxxlocomotieven zijn bedoeld voor goederenvervoer en rijden maximaal 160 kilometer per uur. "Probleem is dat NS verkeerde treinen op de HSL inzet," stelt Rolf Dollevoet, hoogleraar Railbouwkunde aan de TU Delft. Hij wijst erop dat de Thalys en Eurostar zelden stilvallen. "Die zijn namelijk gemaakt voor de HSL."

"NS denkt pas verdere verbetering te boeken als vanaf 2021 gloednieuwe treinen op de IC Direct gaan rijden. Bij fabrikant Alstom zijn 79 IC's van een nieuwe generatie besteld. Experts stellen dat die weinig soelaas bieden. "Ook dat zijn geen speciale HSL-treinen," zegt Dollevoet."

"De manco's fiksen vergt dure keuzes. De vorig jaar verschenen 'Langetermijnvisie HSL-Zuid' schetst twee smaken: of de hogesnelheidslijn in zijn geheel lossnijden van het hoofdspoornet of de lijn geheel integreren in het reguliere net. De eerste variant kost tien miljard euro en betekent dat de HSL tot twee jaar op slot moet. De andere variant is met 'slechts' enkele miljarden euro's beduidend goedkoper, maar ligt politiek gevoelig. Die variant zou immers de bevestiging zijn dat de al 11 miljard kostende HSL geen racetrein is, maar een opgevoerde boemel.
Niets doen is geen optie: doordat het gewone spoor komend decennium op het Europees beveiligingssysteem ERTMS overstapt, dreigt de betrouwbaarheid van de HSL verder te dalen. Dit nieuwe systeem communiceert slecht met de sterk verouderde ERTMS-variant op de hogesnelheidslijn. Alleen een dure upgrade kan dat voorkomen."

"Terug naar de mysterieuze softwareproblemen op de IC Direct. Inmiddels denkt fabrikant Bombardier de oorzaak te weten. Nieuwe updates moeten echter een fiat krijgen van IL&T, wat nog maanden kan vergen. "Het mag duidelijk zijn dat dit geen fijne start van het jaar is," verzucht Göddeke van het HSL Verbeterteam. Hoe hoog kan een eventuele boete eigenlijk zijn? "Dat wil ik expres niet weten."


Dat Traxx met opgepimpte oude NS rijtuigen een verkeerde trein op de HSL is duidelijk. Puur uit nood geboren. De Traxx is niet gebouwd voor het rijden op de HSL vanwege intensieve omschakelen, matige ERTMS en te zware aslast. Op de HSL moeten HSL treinen eigenlijk een aslast hebben van 17,5 ton of minder. Zoals de Thalys en Eurostar. Maar omdat de Traxx slechts 160 km p/u rijdt veroorzaakt het hooguit lichte schade aan de bovenzijde van het spoor:
https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrP4lDXtHFclnsA0DA0AopQ;_ylu=X3oDMTByZzJoOXByBGNvbG8DaXIyBHBvcwM0BHZ0aWQDBHNlYwNzcg--/RV=2/RE=1550984536/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.rtlz.nl%2falgemeen%2fartikel%2f3917811%2fstrop-van-minstens-10-miljoen-dreigt-door-haarscheurtjes-hsl/RK=2/RS=YcqoNzbJFHT1WMGy8okYGKtTFcY-

Na onderzoek bleek de beweringen van Infraspeed enigszins overdreven te zijn. Wel moet er iets meer onderhoud aan het spoor komen. Maar de 2 Traxx aan beide uiteinden met de oude zware rijtuigen zijn enigszins te zwaar voor de HSL.

Coradia Stream is geen speciale HSL trein. Maar kan wel voorzien van TGV techniek. Zodat het geschikt is voor het rijden op de HSL. Immers de NMBS reeks 18 + I - 11 rijtuigen rijdt op de HSL Luik - Leuven. Railjet rijdt op de HSL Wenen - Linz. En Duitse getrokken treinmaterieel rijdt op delen van Duitse HSL. In Spanje rijden HST geschikt voor 250 km p/u op delen van HSL en klassiek spoornet.

In Italië rijdt de AGV Italo. Ook een HST (360 km p/u) van Alstom. Ook deze HST schakelt vaak om van beveiligingssysteem (ERTMS naar Italiaanse klassieke beveiligingssysteem v.v.) en stroomsysteem (25 kV naar 3 KV v.v.):

https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrP4o1Ut3FcLSQAZSU0AopQ;_ylu=X3oDMTByMnE1MzMwBGNvbG8DaXIyBHBvcwMzBHZ0aWQDBHNlYwNzcg--/RV=2/RE=1550985172/RO=10/RU=https%3a%2f%2fitalospa.italotreno.it%2fen%2fntvs-fleet%2ftrains%2fagv-575.html/RK=2/RS=zMyXONT4L9IUqs708a4AdEpuQYI-

Daar heeft deze HST geen probleem mee. Alstom kan dat ook toepassen op de ICNG. Ze beschikken over een enorme kennis hiermee.

Op dit moment is de HSL geïntegreerd in het hoofdrailnet. Daar zorgde ex - Minister Schultz. Al merk je daar alleen iets van met de IC Den Haag - Eindhoven. In de nieuwe concessie vanaf 2025 zal blijken of men de HSL blijven integreren in het hoofdrailnet. Of dat ze de HSL gaan lossnijden van het hoofdrailnet.

Zal dan vreemd zijn. Want NS heeft IC aangeschaft die een maximumsnelheid van 200 km p/u hebben. Dat kan eigenlijk alleen op de HSL echt gereden. En slechts op een deel van de Hanzelijn tussen opstelterrein Lelystad - Drontermeertunnel. En de overheid is aandeelhouder in NS.

Daar komt bij dat de HSL beter geëxploiteerd kan worden als de HSL treinen meer doorrijden naar het hoofdrailnet. Nu is de HSL vooral een lijn dat alleen in de Randstad en West Brabant veel gebruikt wordt. Als je dat apart blijft gebruiken haal je niet de optimale rendement uit voor vervoerder NS. En ook niet voor de treinreizigers. Die zullen dan altijd moeten overstappen bij Amsterdam C, Schiphol, Rotterdam C of Breda. Waardoor er extra tijd verspilt wordt aan overstappen. Het is gewoon bewezen dat treinreizigers liefst rechtstreeks reizen.

De 11 miljard kostende HSL (HSL Zuid + Fyra debacle) is geen opgevoerde boemel. Want met hoge snelheid kan alleen gereden tussen Nieuw Vennep - Rotterdam Noord en Barendrecht - Zevenbergse Hoek (voor treinen van/naar Breda)/Belgische grens. Het is een mix van een snelle lijn en uitbreiding. Voor de Thalys en Eurostar is de HSL Zuid in combinatie met de HSL Brussel - Lille - Parijs/Londen een snelle HSL. Voor de binnenlandse HSL IC + Beneluxtrein is de HSL een snelle Intercity lijn. En een gewenste uitbreiding in de overvolle Randstad. En waarom denk je dat de Intercity Direct ondanks de matige prestaties zo druk bezet is? Omdat veel treinreizigers toch behoefte hebben aan snelle directe verbindingen tussen Schiphol - Rotterdam - Breda. Met de nieuwe ICNG die sneller, comfortabeler en zoal punctueler zal worden zal het alleen maar beter worden.

Het is bekend dat de huidige ERTMS op de HSL Zuid al weer verouderd is. De nieuwste ERTMS versie is ERTMS level 2 3.0. Weet niet met welke ERTMS versie de ICNG voorzien wordt. Het is te hopen dat de overheid extra geld voor wilt uittrekken om de ERTMS te updaten naar de modernste ERTMS versie.

Die rompslomp ook met IL & T. Kost extra tijd.
Reputatie 1
Ontwikkeling NS Intercity Nieuwe Generatie weer een stap verder:

https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=2ahUKEwjXx6y07oPiAhVPYlAKHV-0BZAQFjAAegQIARAB&url=https%3A%2F%2Ftwitter.com%2Fhashtag%2Ficng&usg=AOvVaw2s5xzn6dCuSRyXOa89iJ39

Testritten in Nederland wordt in 2020 verwacht. Zien of de eerste ICNG gaat rijden in de dienstregeling 2021. Maar belangrijk voor NS, Alstom en Ricardo Rail zal zijn dat de ICNG gewoon goed op de HSL Zuid rijdt. Want aantrekken van tijdsdruk kan zorgen voor fouten. Beter wat later opleveren en dat het goed rijdt dan te snel en dat we weer geconfronteerd met technische problemen. Zie Sprinter Nieuwe Generatie. Waarvan je nu niks meer van hoort.
Reputatie 7
Ik vind het hoge bedrag dat uitgegeven is voor de hogesnelheidslijn een beetje zonde van het geld eigenlijk. Zeker als ik dan nu aanschouw hoe slecht het allemaal werkt.
Lekker weer een verkeerde uitgave.
Reputatie 1
De voorgeschiedenis van de HSL is heel lang. En de kosten zijn behoorlijk uit de hand gelopen. In de jaren '90 van de vorige eeuw was ex Minister van Verkeer en Waterstaat op een congres geweest. En ze vond dat Nederland niet het Jutland van Europa moest worden. Omdat men in Frankrijk al bezig was met de aanleg van de HSL Parijs - Lille - Calais. En de HSL Parijs - Lyon al een groot succes was.

In 1994 tekende Engeland, Frankrijk, België, Duitsland en Nederland voor een verdrag dat bepaalde dat er een HSL corridor Londen/Parijs - Lille - Brussel - Amsterdam/Köln. In 1996 gaf de kabinet Kok de goedkeuring voor de aanleg van de HSL. Bij het bepalen van het tracé bleek dat de HSL op een betonnen ondergrond moest worden aangelegd vanwege de zachte ondergrond. Door de HSL op een betonnen Rheda spoor aan te leggen was ook minder onderhoud nodig. En minder onderhoud betekent minder buitendienststellingen. En minder buitendienststellingen betekent minder vertragingen. Verscheidene mensen waren al in Japan geweest om te zien hoe een HSL op een zachte ondergrond kon worden aangelegd. Omliggende gemeentes hadden hun wensen m.b.t de aanleg van de HSL. En daar kwam de overheid de gemeentes in tegemoet. Met als gevolg dat 75% van de HSL op kunstwerken is aangelegd. Dat maakte de aanleg van de HSL al erg duur.

De overheid besteedde de HSL aan. Een constructie die ze zelfs in het buitenland niet kende. De NS deed een veel te hoge bod. Deutsche Bahn & Arriva gingen niet akkoord met de overheid om een heel hoog bod te willen voor de exploitatie van de HSL. Want dat moesten ze doorberekenen aan de treinreizigers.

Maar de grootste problemen op de HSL kwam nadat het getest werd. De gloednieuwe ETCS zorgde voor veel problemen op de HSL. Diverse updates waren er nodig. Waardoor de HSL een aantal jaren later werd opgeleverd. Vanaf september 2009 werd eerst gereden met de Traxx + ICR die nu bekend staat als Intercity Direct. De Fyra moest nog worden opgeleverd. En dat werd een gigantische flop.

Tevens waren er nieuwe ontwikkelingen op de HSL. In het begin wilde men alleen HST laten rijden op de HSL tussen Amsterdam - Brussel. Streven was om de Fyra en Thalys gezamenlijk 2 keer p/u te laten rijden tussen Amsterdam - Brussel. Maar daar was NMBS geen voorstander van. Eindelijk werd een compromis bereikt met de Beneluxtrein die nu via de HSL rijdt. NMBS wil als aandeelhouder van Thalys (50%) de Thalys snel en direct tussen Brussel - Amsterdam laten rijden. En de Beneluxtrein is nu geen directe snelle IC meer tussen Brussel - Amsterdam geworden. Maar een geïntegreerde Intercity die de Thalys aanvult. Wie snel en direct wil reizen moet reizen met de duurdere Thalys. En wie goedkoper en flexibeler wil reizen moet reizen met de Beneluxtrein. Twee keuzes. Treinreizigers willen niet alleen met snelle duurdere HST reizen. Daarom was er ook te weinig vervoersmarkt voor 2 keer p/u een HST Amsterdam - Brussel. NMBS had daar gelijk in.

Ex Minister van Verkeer en Waterstaat Melanie Schultz bepaalde dat NS een nieuwe concessie kreeg voor de periode 2015 - 2025. Daarin werd bepaald dat de HSL geïntegreerd zou worden in de HSL. Dat was de eerste goede stap in de goede richting. De HSL moest worden gebruikt voor snellere binnenlandse verbindingen i.p.v. alleen een verlengstuk te zijn van de HSL Brussel - Lille - Londen/Parijs. Zie je ook tussen Leuven - Luik - Welkenraedt waar binnenlandse Belgische IC met 200 km p/u rijden.

NS wilde eigenlijk ook geen HST met een snelheid van 250 km p/u. Maar dat was opgelegd door Minister Netelenbos die een snelle HST eiste. Ansaldobreda gaf aan dat ze een HST kon ontwikkelen die 250 km p/u kon rijden. Maar het is wel gebleken dat ze dat totaal niet konden.

  • NS wilde geen HST met een snelheid van 250 km p/u omdat alleen tussen Nieuw Vennep - Rotterdam Noord en Barendrecht - Zevenbergse Hoek met snelheden van 200 km p/u of meer kon worden. Aanschaf van 250 km p/u i.p.v. 200 km p/u is veel duurder door bepaalde regelgeving (bots normen, onderstellen enz.). Tevens is de energieverbruik aanzienlijk hoger bij 250 km p/u dan bij 200 km p/u. En de binnenlandse HSL IC hebben een heel geringe tijdswinst bij 250 km p/u i.p.v. 200 km p/u.
  • . NMBS wil vanaf Rotterdam C geen rechtstreekse snelle IC naast de Thalys & Eurostar 320. Dus IC die 200 km p/u rijden zijn het beste treinmaterieel tussen Amsterdam - Breda - Brussel. NS heeft Alstom een order gegeven om 2 prototypes te ontwerpen die zullen worden getest tussen Nederland - België v.v. De ICNG Benelux kan mogelijk de opvolger worden van de huidige Beneluxtrein met Traxx + ICR. Maar dat is afhankelijk wat NMBS wilt.
Het werkt nog steeds niet optimaal op de HSL. Maar er zijn geleidelijk steeds meer verbeteringen gekomen. En het is lang niet zo slecht meer als bijna 10 jaar geleden toen de HSL Zuid in gebruik ging met de Traxx + ICR. En de levering van de ICNG die voldoet aan alle specificaties voor het rijden op de HSL en hoofdrailnet zal een goede stap in de goede richting zijn. Alleen moet de overheid wel investeren in een verbeterde HSL met de modernste update van ETCS. De huidige ERTMS op de HSL Zuid is al weer verouderd. En de spanningssluizen moeten verplaatst of verbeterd worden. Dat heeft ProRail ook aangegeven. Dan kan de ICNG optimaal functioneren op de HSL.
Reputatie 3
De HSL is simpelweg geen geweldig idee. Door de situatie tussen Amsterdam Centraal en Hoofddorp en rondom Rotterdam heeft het niet bijster veel zin. Het was nuttiger en goedkoper geweest om het bestaande spoor flink aan te pakken. Voor de internationale treinen is het 300 km/h kunnen rijden gunstig, maar door de bestaande route sneller te maken waar mogelijk was het niet veel langzamer geweest en had het andere verkeer er ook van geprofiteerd.

Nu die HSL er ligt moeten we het er mee doen......voor zover ik weet zou het mogelijk zijn om de lijn te verbouwen zodat de spanningssluizen gunstiger liggen, en hopelijk is het daardoor meteen mogelijk om rondom de stations waar deze treinen stoppen iets harder te gaan rijden. De situatie Rotterdam is lastig maar binnen Amsterdam moet het echt beter kunnen, en ook net ten zuiden van Rotterdam hoeft het echt niet zo lang te duren voordat het gas er op kan.
Reputatie 1
ICNG rijdt inmiddels al op de testbaan van Velim (Tsjechië):

https://nieuws.ns.nl/intercity-nieuwe-generatie-rijdt-eerste-kilometers/

Weer een fase verder. Eind 2019 de eerste testritten op Nederlands spoor? En hopelijk voor de dienstregeling 2021 al toelating van Inspectie Leefomgeving &Techniek (IL&T). Heeft NS ook meer mogelijkheden met de Traxx + ICR. Want nu heeft alle 70 Traxx en alle (300) ICR hard nodig.

Dienstsnelheid zal eerst 160 km p/u zijn vanwege de Traxx + ICR die dan nog op de HSL rijden. Als alle Traxx + ICR vervangen zijn door ICNG zal de dienstsnelheid 200 km p/u worden.
Reputatie 1
Dit zijn de plannen met de ICNG:

https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2018/09/27/bijlage-2-lange-termijnvisie-hsl/bijlage-2-lange-termijnvisie-hsl.pdf
Reputatie 7
Badge +3
Dit zijn de plannen met de ICNG:

https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2018/09/27/bijlage-2-lange-termijnvisie-hsl/bijlage-2-lange-termijnvisie-hsl.pdf

En de minister heeft al lang aangegeven dat daarvoor voorlopig geen geld beschikbaar komt.
Reputatie 1

Dit zijn de plannen met de ICNG:

https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2018/09/27/bijlage-2-lange-termijnvisie-hsl/bijlage-2-lange-termijnvisie-hsl.pdf
En de minister heeft al lang aangegeven dat daarvoor voorlopig geen geld beschikbaar komt.

Deze rapport laat slechts een impressie van de lange termijn zien. Dit jaar was er een karig bedrag van E 30 miljoen Euro voor de verbetering van de HSL. Dat gaf staatssecretaris Stientje van Veldhoven aan.

Het is natuurlijk afwachten hoe alles verder gaat. Maar het zou wel prettig zijn dat de knelpunten op de HSL (spanningssluizen, opleiding treinmachinisten etc.) ook verbeterd worden als NS straks een goede HSL Intercity heeft. Verwacht dat IL & T dit keer strenger zal zijn met toelating van de nieuwste HSL IC. Ook die heeft fouten gemaakt met toelating van de Fyra.
Reputatie 3
Dienstsnelheid zal eerst 160 km p/u zijn vanwege de Traxx + ICR die dan nog op de HSL rijden. Als alle Traxx + ICR vervangen zijn door ICNG zal de dienstsnelheid 200 km p/u worden.

Wat heerlijk slecht geregeld dit.....kan dus nog jaren duren na de introductie voordat er eindelijk een klein beetje harder gereden kan worden. 50 km/h langzamer, 15 jaar later. Wat is de stand van zaken op de Hanzelijn, zit daar verder iets in de weg?
Reputatie 1
Dienstregeling zal eerst nog afgestemd zijn op de Traxx + ICR. En die rijden maximaal 160 km p/u vanwege de NS Intercityrijtuigen.

Maar dat wil niet zeggen dat de ICNG slechts 160 km p/u zal rijden. Verwacht dat ICNG regelmatig 200 km p/u gaat rijden. Zeker bij vertraging.

Maar de reistijd tussen Schiphol - Rotterdam - Breda zal niet omlaag gaan zolang alle Traxx + ICR niet vervangen zijn op Intercity Direct Amsterdam - Rotterdam (4 keer p/u) - Breda (2 keer p/u) en IC Den Haag - Eindhoven (2 keer p/u). Verwachting is dat alles volgens planning gaat de ICNG in (de dienstregeling van) 2023 alle Traxx + ICR tussen Amsterdam - Breda en Den Haag - Eindhoven vervangen heeft. De Benelux Brussel - Rotterdam (1 keer p/u) - Amsterdam (12 keer per dag)/(4 keer per dag) met NS/NMBS Traxx + ICR zal vanaf 2025 vervangen worden door ICNG. Maar dat is nog geen zekerheid.

Op Hanzelijn zal ERTMS vanaf 2025 in bedrijf gaan. De overheid gebruikt vanaf 2022/2023 voor testritten met ERTMS treinen. Zonder ERTMS en met ATB zal snelheid beperkt blijven tot 140 km p/u. Met ERTMS zal maximaal 200 km p/u gereden kunnen worden. Maar lees op sites van Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat dat de dienst snelheid van ICNG waarschijnlijk 160 km p/u wordt. Afstand tussen Zwolle - Lelystad is slechts 50 km. Huidige IC heeft slechts 25 minuten nodig omdat vanaf brug voortdurend 140 km p/u gereden wordt. Met 160 km p/u gaat de reistijd 1 - 2 minuten omlaag.

De ICE reed met 200 km p/u in 22 minuten tussen Lelystad - Zwolle tijdens een testrit. Energieverbruik van trein bij 200 km p/u wel (veel) hoger dan bij 160 km p/u.
Reputatie 1
MJL:

In dit rapport lees je hoe ze de dienstsnelheid van 160 km p/u naar 200 km p/u gaan verhogen:

https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2018/12/20/brief-verzoek-afronding-programma-hsl-zuid-diensten/brief-verzoek-afronding-programma-hsl-zuid-diensten.pdf

Maar waarschijnlijk wordt mee bedoeld dat de dienstregeling is afgestemd op een snelheid van 160 km p/u. Waardoor nu de reistijd tussen Schiphol - Rotterdam 26 minuten is. En tussen Schiphol - Breda 52 minuten. Maar de ICNG kan wel 200 km p/u rijden.
Reputatie 3
Dat de optie er is is in ieder geval goed. 160 is niet langzamer dan nu, en zelfs sneller dan 140 (ik was vroeger de klassenkampioen wiskunde) dus dat helpt. En bij vertraging harder kunnen rijden is een groot voordeel.
Reputatie 1
Dat de optie er is is in ieder geval goed. 160 is niet langzamer dan nu, en zelfs sneller dan 140 (ik was vroeger de klassenkampioen wiskunde) dus dat helpt. En bij vertraging harder kunnen rijden is een groot voordeel.

Lees in voortgangsrapportage deel 10 ERTMS het volgende over Hanzelijn:

https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/05/07/station-lelystad-wordt-ertms-proeftuin/

  • Zowel Amsterdam-Utrecht als de Hanzelijn geschikt maken voor 160 km/pu; hoofdstuk 3.1
  • Migratiestap 8: Start commerciële operatie op proefbaanvak Hanzelijn/Lelystad met ERTMS level 2 dual signalling (baseline 3) Reeds opgeleid personeel gaat rijden 2025-2027 tabel 4.2

Reageer