beantwoord

Reserve HSL rijtuigen

  • 28 oktober 2017
  • 46 reacties
  • 1466 Bekeken

Regelmatig komen er hier klachten langs over te volle IntercityDirect treinen, en regelmatig komt hierop standaard het antwoord "dat de NS alle treinen inzet en er niets meer over is". Ik was van ook redelijk verbaasd toen ik vandeweek dit langs zag rijden:


Voor de duidelijkheid, het gaat om de trein op de achtergrond, bestaande uit niet 6 maar 7 rijtuigen. Wat zoekwerk leerde dat dit reserverijtuigen zouden zijn, die na het geschikt maken voor de hogesnelheidslijn nooit in een stam beland zijn en waar al enkele jaren geen een reiziger mee vervoerd is. Dan zouden er, naast deze rijtuigen, nog twee rijtuigen zijn waarvan de verbouwing nooit voltooid is.

Wat is de reden van dat deze rijtuigen niet ingezet worden? Als reserve dienen ze geen nut, want de vaste rijtuigstammen worden in principe niet uit elkaar gehaald maar worden als één geheel onderhouden. En het zijn weliswaar onvoldoende rijtuigen om alle stammen mee te verlengen, maar het zijn er genoeg voor die paar drukke treinen in de ochtendspits. Is het dan puur het papierwerk dat het te ingewikkeld maakt om zes- en zevendelige stammen naast elkaar te hebben?
icon

Beste antwoord door mcn1995 5 november 2017, 17:15

Ik ben zelf machinist en rijd vaak de 1100, maar ook de 900 en de 1000.
Volgens mij is de discussie over de lange en korte stammen vaker (al dan niet door Bemined,spotter op Somda die wist van deze testrit, dus verbaasd zal hij niet zijn) besproken. Er rijden in elk half uur in totaal 2x 6 rijtuigen tussen Amsterdam en Rotterdam (900+1000), dat is 12 rijtuigen. Tussen Rotterdam en Breda (900+1100) 1x 6 en 1x 9 is 15 rijtuigen en tussen Den Haag en Eindhoven (1100) 1x 9 rijtuigen. En ook in de 1100 zitten de stammen vol in de spits. En dat de 1100 buiten de spits iets rustig is, ja. Maar dat zijn de 900 en 1000 ook. Omdat er geen andere IC meer rijdt tussen Schiphol en Amsterdam maakt dit stuk alleen altijd wat drukker en het in en uitstappen duurt hierdoor lang.
Zeker omdat de HSL slecht is aangelegd en hierdoor storingsgevoelig is, en de treinen die de ochtend spits rijden niet de avond spits doen, wil je liever niet met verschillende treinlengtes in een serie gaan rijden.
Treinen rijden ook met een loc voor en achterop. Er wordt tevens snel gesproken over het even veranderen van samenstellingen. Helaas gaat dit niet meer zo snel omdat je tegenwoordig van de inspectie (ILT) per treinsamenstelling toestemming krijgt om ermee te mogen rijden. Deze is er voor Sandwich nu als 6- en 9-delig, en voor de Benelux is men nu al erg lang bezig om de toelating en en software werkend te krijgen.
De rijtuigen die bestaan zijn A (eerste klas) B (tweede klas) BD (tweede klas + iv. toilet) en BDs (tweede klas + iv. toilet + oude stuurstand voor de 1700 loc).
Daarnaast zijn er ook wat haken en ogen aan dit samenstellen. Per stam is er een eindrijtuig (B) waarin de computer van het deursysteem zit. Deze moet aan het uiteinde van een stam zitten. Je kan dus geen twee BDs rijtuigen in een stam zetten. Tevens mogen de Nederlandse BDs rijtuigen België niet in, dus in de Benelux moeten er BD rijtuigen rijden. Waarom? Omdat in de BD en BDs rijtuigen het invalidentoilet zit.
Welke rijtuigen zijn er over? er zijn maar 7 rijtuigen over: 3 A (eerste klas) en 4 BDs. Omdat het percentage 1e klas al hoog is in de ICD zal je dus weinig aan deze rijtuigen hebben.

Wat zou ik opperen tegen de drukte:
De 2200 (Vs-Asd) weer via Schiphol laten rijden i.p.v. Haarlem waardoor de 900 en 1000 rustiger worden (Asd-Shl). Tevens herstel je de tweede directe ic die over het normale net rijdt tussen Asd en Rtd, wat ook het traject 900/1000 rustige zal maken (Asd-Rts). Tevens kan je dan de lange oversta-tijden in Leiden van de 2200 (5 min) en 4600 (11 tot 14 min) aanpakken/verbeteren. En mogelijk dan ook de overstapmogelijkheden van de 4600 op de Gvc op de 11700 ic naar Ut/Amf ivm opschuiven vertrektijd 4600 uit Gvc en de aankosttijd in Gvc.
De 900 vertrekt nu voor de 1100 uit Breda naar de Randstad, wanneer je de 900 (Asd-Bd) en 1000 (asd-Rtd) qua tijdpad omdraait zal de 900 na de 1100 vertrekken waardoor men tussen Bd en Rtd eerder in de 1100 zal stappen. Hierdoor wordt de 900 ook rustiger. Je krijgt dan wel een extra overstapmogelijkheid voor reizigers uit Brabant naar Amsterdam, maar deze zullen eerder via Utrecht reizen.

In andere worden, met het verbeteren (en deels terug herstellen) van de dienstregeling kan je ook de drukte aanpakken. Misschien moeten ze bij de planning van de nieuwe dienstregeling niet de knoop Zwolle nemen, maar bijvoorbeeld de altijd drukke Oude Lijn nemen. De van oudsher drukste spoorader van ons land.
Tevens komen er in 2021 nieuwe treinstellen (ICNG) voor de HSL welke beter te combineren/splitsen zijn om de vervoersvraag te kunnen beantwoorden.
Bekijk origineel

46 reacties

Het is en blijft alleen erg vervelend dat wij iemand anders zijn werk moet blijven doen.
Ach, dat doe ik ook al jaren. Zo werkt dat nou eenmaal 🙂
Reputatie 4
Ik doelde er eerder op dat het heel lang duurt voordat verbeteringen doorgevoerd worden. Neem de SLT, toilet is ingebouwd. Trein is dus iets zwaarder geworden, maar moet dus opnieuw toegelaten worden. Ze zijn op 29 september 2017 teruggekomen en worden pas in half februari 2018 terug in de reizigersdienst verwacht. NS moet natuurlijk samenwerken met ILT bij veranderingen, dus daarom zal het wel langer duren. Over het idee dat ICR7 een plan is van NS zelf is mij niets bekend. Officieel niet maar ook de wandelgangen hebben hier niets over door laten schemeren. Bijvoorbeeld de terugkeer van DDZ was daar al een tijdje bekend. De wandelgang is niet een betrouwbare bron, maar geeft wel hinten over aankomende veranderingen. De chaos die de planning creëert wordt altijd door de knooppuntcoördinatoren en machinisten opgelost waardoor reizigers hier geen last van hebben. Het is en blijft alleen erg vervelend dat wij iemand anders zijn werk moet blijven doen.
Dus omdat er nu sprake is van chaos is er niets te verbeteren? Op die manier wordt er nooit wat aan gedaan. Zoals gezegd, NS had zelf het plan de Benelux met ICR7 te gaan rijden als deze geïntegreerd zou worden met de AMRO. Trein 1009 zou in dat plan in Rotterdam gekoppeld worden aan trein 9211 uit Brussel, dus eigenlijk gaat het alleen nog maar om de 907 en 909 indien de NS dit plan door weet te zetten. Die treinen zitten echter te ver uit elkaar om de drukte met een voortrein op te vangen.
Reputatie 4
Zoals je zegt. DDZ heeft een ingewikkelde omloop qua onderhoud (zie mijn eerdere topic). Daarom worden de stellen per december ook niet meer in de 3600 gebruikt. Men gaat ze straks inzetten in de 700/1800/2000/8800. Waarbij 1of2 treinen ertussen met ICM. Zal wel te maken hebben met de 5600 waar er nog een paar in zitten en de bedradingsrevisie. De huidige inzet van DDZ is hierdoor echt een minimaal aantal van het totaal vergeleken met ander materieel. (Omdat ze apart staan voor overbrenging, worden ze vaak ook als invaltrein gebruikt bij een defect aan een ander materieeltype.) Tevens is er een groot verschil tussen DDZ en ICR. DDZ mag iedereen rijden, TRAXX+ICR niet. Dus uitwisselritten zijn niet normale diensten. Voor uitwisselen van de haagse stammen zijn al 4 rangeerdiensten en 2 overbrengdiensten gesteld naast de 3 reserves per dag. Hierdoor rijden we in Den Haag bijna geen Asd-Rtd over de HSL. Omdat er zoveel leeg met DDZ gereden wordt is de relatieve inzet dus laag, dit zou betekenen voor ICR, minder met ICR gaan rijden, maar dat kan niet, want dan moeten we treinen gaan schrappen uit de dienstregeling. Dat ICR nu op 3 plekken opgesteld staat komt doordat de dagelijkse veiligheidscontrole 2 uur per stam is. Dus een opleiding voor de controlemonteurs duurt al lang. En let op, een controlemonteur is geen storingsmonteur. Bijvoorbeeld machinisten voor de HSL opleiden duurt al 2 maanden. Officieel mogen machinisten niet op rangeerterreinen van andere standplaatsen komen. Alleen zijn er te weinig traxx machinisten dus mogen deze wel omrangeren in Eindhoven of na 1 wegleerdag materieel naar de Watergraafsmeer brengen.

Het drukke pad is Schiphol-Amsterdam, de HSL zelf valt wel mee.
Over het pad naar Amsterdam, de eerste thalys uit België kwam altijd te laat aan in Nederland. Daarom reed de ICD altijd te laat vanaf Zevenbergsehoek. Dit pad is opgeschoven. I.p.v. vertrek uit Schiphol om .27 naar Amsterdam (zoals de hele dag), rijdt deze, de trein die dus eigenlijk om 8.27 rijdt in een later pad met vertrek om 8.40. Met dit originele pad (tussen 1009 en 909) zou iets gedaan kunnen worden, misschien niet exact even verdeeld, maar het is een vrij pad. De paden van .27 zijn thalys (eerste,8.27 dus verschoven) en Benelux .52 (eerste om 8.52). Voor deze tijden zijn ze leeg.

Waarom geen ICR-7, ik kan het groots uit gaan leggen, maar noem het maar gewoon ervaring binnen NS.
Als klein voorbeeld noem ik de dienstkaartjes van de RET in Den Haag. Worden in Rotterdam gemaakt door personeel dat niets over Den Haag weet. Klusjes onder de kap overlappen elkaar qua tijd, al maar niet te spreken over dat je nog van vooraan spoor 9 naar de 3 bij het juk moet lopen. Vaak past iets niet bij hun, en wordt het dus helemaal een zootje. Dan heb je bijvoorbeeld een trein naar de Binkhorst gebracht. En moet je 5 minuten later iets op Centraal doen. Of moet je een trein brengen naar en halen van de Binkhorst, en ondertussen iets doen op Centraal waar je niet bent. Soms zijn er zelfs treinen die gepland rijden maar waar geen personeel voor is, dus niet gesteld worden, maar de trein wordt wel gepland. Resultaat, trein staat veilig zonder machinist. Wordt al jaren over geklaagd maar wordt niets aan gedaan. En de helft van wat we in Den Haag doen is al Rangeren (50-60 man per dag), dus personeel dat moet rangeren is eigenlijk al te veel kijkend naar het totaal aantal diensten.
DDZ heeft ook zo'n ingewikkelde omloop, misschien wel ingewikkelder. De 20 DDZ zesjes staan nu rustig over 8 locaties verspreid, en per nacht verschilt het hoeveel er op welke locatie horen te staan. En er worden ook de nodige lege kilometers gereden, meerdere keren per week zijn lege ritten Roosendaal - Rotterdam / Leidschendam gepland voor uitwisseling. Dus wat dat betreft is het niet eens zo bijzonder. Je gaat er qua reserve ook niet op achteruit, er zijn evenveel stammen beschikbaar.

Een extra trein inzetten is in de praktijk waarschijnlijk lastiger omdat je dan een treinpad moet scoren op een zeer drukke corridor, en dan is het maar de vraag of reizigers zich goed willen verdelen, want je krijgt dan bijvoorbeeld een 14-8-8-15 verdeling tussen de drukste treinen (of je moet alle omliggende paden zien uit te buigen, wat nog meer werk is). Plus dat je dan in die extra trein waarschijnlijk juist overcapaciteit creëert, oftewel je bent meer rijtuigen kwijt terwijl je minder reizigers blij maakt ermee.

Overigens waarom ben je er zo zeker van dat ICR7 geen optie is? De NS heeft dat namelijk vorig jaar zelf voorgesteld voor de gecombineerde 1000-9200 serie (IC Brussel via de HSL). Ik weet niet zeker of dit nog doorgaat nu Den Haag blijft stampvoeten dat de Benelux 4x per dag hun dorpje moet aandoen (dat kost een extra stam), maar de plannen waren er zeker. Samenstelling de de Beneluxstammen is wel anders, met name verdeling van 1e en 2e klas, hoe men dat wilde oplossen stond niet vermeld in de documenten die ik heb gezien.
Reputatie 4
Je hebt idd gekeken naar wat de iets rustigere treinen zijn. Ik heb even snel gekeken. Wat mij opvalt is dat de bij de eerste dienst de trein die Tamzin (helemaal bovenaan deze pagina) noemde ertussen zit. En bij de tweede zitten de spitstreinen voor aanvoer en afvoer tussen Breda en Tilburg ertussen. Tevens blijf je ICR-7 bedenken, dat niet zal komen. Al zou dit er wel komen, dan neem je 2 diensten in de 1100 (die op een eindstandplaats beginnen) over met ICR-7, maar ze staan 's-nacht in Den Haag en Eindhoven, waardoor uitwisseling voor onderhoud in de dienst gewisseld wordt met ICR-9. Tevens zijn het aantal voor onderhoud/reserve gestelde stammen te weinig omdat je andere lengtes hebt gemaakt. 3 is echt te weinig. Zoals je zelf aangeeft de Bd-Asd en AM-RO stammen lopen nu al niet in hun eigen omlopen. Met meer lengtes wordt dit nog een groter zootje. In theorie lijkt het leuk, maar op de details en praktijkgerichtheid qua uitwisseling onderhoud en het wisselen hiervan om voor de dienst alles op de juiste plek te hebben staan loopt het mis. Zeker omdat elke dag wel iets gebeurd tussen Ehv en Bd en op de HSL Bd-Asd, vaak defecten aan baanvaken en de Traxx, tezamen met het lage aantal reserves per treinlengte zie ik geen enkele trein met de correcte lengte rijden. Ook vraag je veel van de bijsturing, en die kunnen het personeel nu al soms niet meer aan. En dit allemaal om 3 diensten (met nadruk op 3 treinen) in de 900/1000 met 1 rijtuig te verlengen? Daarnaar kijkend, zou ik eerder vragen/laten kijken om om deze tijd met een van de reserve ICR (6 of zelfs 9 als die er toevallig staat) treinen een extra spitstrein te laten rijden tussen Asd en Rtd vv in de spits. Dit zal vast nog wel in de MCN en TM diensten te plannen zijn. Denk dat dat het makkelijkste, simpelste en goedkoopste idee is, mee eens?
Op basis van de druktecijfers van de NS zijn de twee minst drukke diensten de 1121-1124-1137-1140-1153-1156-1169-1172-1185 en de 1114-1127-1130-1143-1146-1159-1162-1175-1178. Deze treinen hebben een score in de drukteindicatie van respectievelijk 59/100 en 64/100 op het drukste traject van de drukste trein. De overige zes hebben allemaal op tenminste één rit een score van hoger dan 75/100 waar inkorten het dus niet waard is (met ICNG wel overigens, maar met ICR zou je dan ICR8 moeten maken en dan krijg je teveel combinaties).

De oorspronkelijke binnenlandse vloot bestond als ik het goed heb uit 12 ICR9 stammen voor Gvc-Ehv, 10 ICR6 stammen voor Bd-Asd en 7 ICR6 'AMRO' stammen voor Rtd-Asd. Oorspronkelijk waren er dus aparte stammen voor de 900 en 1000 series en hadden deze ook een andere samenstelling, maar die rijden inmiddels door elkaar en tevens zijn er enkele stammen gewisseld (en aangepast) met de stammen die oorspronkelijk in de Benelux reden (Benelux heeft geen stuurstandrijtuigen meer erin zitten zover ik begreep). Maar het aantal stammen en de lengtes daarvan is als het goed is nog wel gelijk.

Qua aantal beschikbare rijtuigen had men in principe ook 10xICR9, 8xICR7 en 11xICR6 kunnen samenstellen voor de binnenlandse dienst. 6xICR9 gaat dan de zes drukste diensten van de 1100 in, rest blijft voor reserve/onderhoud. ICR7 gaat de twee overige diensten van de 1100 in plus de drie diensten waarin de 907, 1009 en 909 zitten, blijven er ook hier 3 over voor reserve/onderhoud. Als er geen verstoringen zijn klopt dit qua omloop: een ICR7 overnacht in Eindhoven, een in Rotterdam, een in Den Haag en de rest in Amsterdam. Mocht de omloop in de war raken dan zal de bijsturing moeten bijspringen ja, dat is niet anders. In het ongunstigste geval zit er dan een ICR7 in een drukke 1100 's middags, maar aangezien het reservestel voor de 1100 op deze manier nog altijd een ICR9 blijft zal dat alleen bij meerdere gelijktijdige verstoringen kunnen gebeuren. Voordeel voor de 900 en 1000 lijkt me hier groter dan het incidentele nadeel voor de 1100.

Het samenstellen en goedkeuren van ICR7 stammen is natuurlijk niet iets wat eventjes gedaan wordt, maar dit is natuurlijk een project wat al langer loopt, en waar we nog zeker 3 jaar mee door zullen moeten. Overigens begreep ik dat vanwege de Benelux die in de toekomst alsnog via de HSL gaat er sowieso nog wat aangepast gaat worden in de stammen. Helaas ligt de gemeente Den Haag hier een beetje dwars, die eisen dat de Benelux 4x per dag alsnog naar Den Haag gaat, iets wat praktisch onmogelijk is om te realiseren zonder daar een aparte stam voor achter te houden (voor de Benelux kan je nog we uitkomen met de omloop, maar op moment dat de Benelux niet via de HSL op Rotterdam - Amsterdam rijdt moet er een extra ICD komen te rijden op dit traject). Dus met dank aan de gemeente Den Haag zullen we hier waarschijnlijk 6 schaarse ICR rijtuigen aan gaan verspillen die anders elders ingezet hadden kunnen worden (Benelux via de HSL spaart namelijk een stam uit).
Reputatie 4
Als ik het mag vragen Bemined, omdat je zegt de man te zijn van de omlopen en materieelinzet, om welke omlopen gaat het dan welke met een kleinere stam zouden kunnen rijden?
Als machinist (3-4 dagen per week dienst op de 1100) weet ik het volgende waar je rekening mee moet houden:
-Er zijn geen 12 stammen, er zijn er maar 8. De overige 4 zijn net als elk ander materieel in Nederland: 1 stam is reserve (constant), hierdoor 1 die naar de werkplaats afgevoerd wordt, welke 's-avonds vaak eerder gecontroleerd wordt ivm teveel stammen op de Binkhorst in de nacht waardoor de reserve stam in de ochtend gecontroleerd kan worden, en 2 in onderhoud, dus totaal de overige 4. Waarvan 1 minder de komende maanden ivm renovaties in Onnen. Wanneer stammen uitgewisseld worden verschilt per dag, aangaande defecten die optreden en de tijd die nodig is voor onderhoud. Pas als bekend is dat een stam klaar is in de werkplaats, wordt er een uit Den Haag gebracht om te wisselen.
- Stammen worden alleen vanuit Den Haag omgewisseld naar de Watergraafsmeer, omdat dit de enige machinisten zijn die op de Binkhorst,Westelijke Splitsing en Watergraafsmeer bevoegd zijn. Als je dus stammen wilt wisselen, zou je er meer reserve moet zetten, dat is niet mogelijk, dus alleen stammen die in Rotterdam Beginnen of Eindigen zouden 6-delig kunnen zijn.
- Overdag omwisselen van lange en korte stammen op eindstations is dus niet mogelijk, dat zou een extra stam moeten zijn die niet samen te stellen is.
- Er zijn 8 omlopen in de 1100 die elk een eigen stam hebben. wat betekend dat elke tweede rit van een stam treinnummer +16 is op het station waar hij begon, dit omdat even nr. de ene kant op is en oneven nr. de andere kant op.
- Er alleen 6-delige en 9-delige stammen zijn en er nooit 7-delige zullen komen.
- Er beginnen en eindigen 5 stammen in Den Haag, 1 in Rotterdam en 2 in Eindhoven, 's-avonds moet je met dezelfde lengtes eindigen waarmee je de volgende morgen moet beginnen, dit volgens de huidige dienstregeling.
Ik heb daar geen tijd voor, daarom soms spelfouten in teksten die ik hier snel typ aangaande praktijkinvloeden die ik hier probeer te delen.
Ik hoor het graag.
Badge
Een oplossing zou zijn om in de spits de "korte" ICD Rtm-Ams te wisselen met de "lange" Rtm-dHg van de 1100 serie. Dus de 1100 uit Eindhoven en Breda gaat door naar Amsterdam, v v. Maar wegbekendheid en personeel zal wel als bezwaar worden geopperd.

Denk niet dat de Haagse (lokale+landelijke) politiek blij zal zijn met enkel een intercity tot Rotterdam ipv Eindhoven... ze steigerden daar al toen ze niet meer rechtstreeks naar Venlo konden 😛
Reputatie 7
Badge
Een oplossing zou zijn om in de spits de "korte" ICD Rtm-Ams te wisselen met de "lange" Rtm-dHg van de 1100 serie. Dus de 1100 uit Eindhoven en Breda gaat door naar Amsterdam, v v. Maar wegbekendheid en personeel zal wel als bezwaar worden geopperd.
Volgens mij kun jij beter weggaan uit dit topic, lijkt me een stuk verstandiger dan mensen gaan aanvallen maar vervolgens niet eens in staat zijn hun naam correct te spellen. Blijkbaar heb je gewoon totaal geen weet van de capaciteit van treinstellen en van de materieelomloop, maar je vind het wel nodig mensen er op aan te vallen. Ik zou dan toch een vriendelijk verzoek doen om inhoudelijk te reageren op basis van feitenkennis en niet personen aan te gaan vallen zonder met enig bewijs te komen.

Ik heb de materieelinzet van de afgelopen jaren nog, daar zaten echt gewoon enkele treinen met ICM7 tussen in die spits. Niks 'die capaciteit is verderop nodig', nee die capaciteit is gewoon niet nodig. Zodra ICNG hier instroomt worden deze treinen ook korter gemaakt. De feiten zijn gewoon glashelder, dat je het er niet mee eens ben is aan jou maar dat is geen reden om zo te reageren. Mijn vakgebied gaat over het zoeken naar oplossingen, niet het zoeken naar problemen. Zeker in tijden van materieelschaarste roept het gewoon vragen op waarom er twaalf ICR9 stammen worden samengesteld waarvan er op een werkdag ten hoogste zes nuttig gebruikt worden, de overige rijden alleen ritten die onvoldoende druk zijn voor die samenstelling of rijden geheel niet.
Reputatie 4
In de oude 1900 reden er idd ook langere treinen met lengtes van 12 bakken ICM en 10 dubbeldeksbakken DDZ. Welke in Ehv meestal verkort werden omdat richting Venlo minder genoeg was. Nu is het dus een kortere stam van 9 bakken, zo kan je ook redeneren. Vandaag ook de IC Eindhoven-Utrecht gezien met 2 stellen VIRM, was ook bijna helemaal leeg, hoor ik je ook niet over. Als je kortere stammen tussen langere in wil moet de ochtendspitstrein ook avondspitstrein zijn. Zoals eerder uitgelegd is dit niet zo in de 1100. Tevens is de totale lengte van de stam vaak wel nodig, soms op de andere helft van het traject dat jij blijkbaar niet wil zien. Als je dan stammen wil veranderen van plek moet je een extra stam apart zetten voor uitwisselen. Terugkomend op het hoofdonderwerp van dit topic, meer rijtuigen zijn er niet, dus ook niet voor extra uitwisselstammen. Ook al uitgelegd, toelating voor 7 rijtuigen is ook niet even verkregen.

Edit:
Bemined schreef:
Daarnaast reed men voor de komst van de HSL treinen rond die tijd ook niet met zulke lange treinen, toen liet men rond half 9 ook ICM8 of DDZ6 rijden, wat qua capaciteit redelijk overeen komt met 7 rijtuigen ICR.
?????
ICM8 of DDZ6=ICM6+ICM5=ICM10/11 denk even dat je terug moet naar de rekenklas, dit komt eerder overeen met 9 rijtuigen ICR. Tevens reed men met ICM12 en DDZ8/10. Dus ook feiten niet op een rij.
Ik speel liever niet op de man maar omdat ik zo vaak vreemde en foute uitspraken zie door Beminded en omdat Beminded vraagt aan iemand anders of hij de discussie heeft gevolgd, maar zelf de eerdere uitleg die aan hem is gegeven niet leest, lijkt het me eerder verstandig dit topic af te sluiten/op te doeken.
Omdat je een korte trein van vaste lengte nu eenmaal niet kunt laten keren op lange trein. Het is zonder treinstellen gewoon allemaal heel inflexibel. Om dezelfde reden reed er op Zwolle-Roosendaal destijds ook altijd een vaste lengte van 7xICR en dat was in sommige diensten op sommige uren ook wat ruim bemeten. Tot ICR uitfaseert zul je met dit probleem blijven zitten vrees ik
Heb je de discussie wel gevolgd? Er is helemaal geen sprake van dat elke treinstam op een bepaald moment van de dag de volledige capaciteit nodig heeft. Kwestie van de juiste ritten uitzoeken waar je een kortere stam op inzet. In andere treinseries mixt men ook materieel, bijvoorbeeld de intercity Enschede - Den Haag waar de drukste rit in de ochtendspits met VIRM rijdt en de rest met ICM. Niet veel anders dan ICR7 en ICR9 door elkaar plannen. Ja het is eenmalig wat papierwerk om een zevendelige stam goedgekeurd te krijgen en je moet de planning goed in de gaten houden, maar dat doet men in de rest van het land ook.
Tja. Heb je hogesnelheidsspoor, kan je maar max. 160 km/u (vaak nog langzamer) en kan je kan niet splitsen/koppelen zoals bij de ICM. Dan was de oude verbinding Venlo- Den Haag nog niet zo slecht voor NS en de klant. Die paar minuten tijdwinst doen t hem nu ook weer niet.

Tja... maar NS gelooft dat niet, die denken nog serieus dat héél Nederland zit te wachten op een zomaar 8 (ACHT!!!!) hele minuten kortere reistijd van Eindhoven naar Den Haag (als alles meezit natuurlijk, wat het zelden doet....)
Reputatie 7
Badge +3
De oude 1900 serie waar iedereen zo naar terug verlangde reed ook niet integraal met lange treinen in de spits, dus waarom zou de 1100 serie dat wel moeten doen?
Omdat je een korte trein van vaste lengte nu eenmaal niet kunt laten keren op lange trein. Het is zonder treinstellen gewoon allemaal heel inflexibel. Om dezelfde reden reed er op Zwolle-Roosendaal destijds ook altijd een vaste lengte van 7xICR en dat was in sommige diensten op sommige uren ook wat ruim bemeten. Tot ICR uitfaseert zul je met dit probleem blijven zitten vrees ik
Reputatie 7
Tja. Heb je hogesnelheidsspoor, kan je maar max. 160 km/u (vaak nog langzamer) en kan je kan niet splitsen/koppelen zoals bij de ICM. Dan was de oude verbinding Venlo- Den Haag nog niet zo slecht voor NS en de klant. Die paar minuten tijdwinst doen t hem nu ook weer niet.
Ja, maar die lange trein die je noemt heb je wel nodig tussen Tilburg en Eindhoven v.v. Die trein van 8.14 zit naar Tilburg bomvol.
Weet je dat heel erg zeker? Dan zouden de drukteindicaties van de NS er wel heel erg naast zitten. Daarnaast reed men voor de komst van de HSL treinen rond die tijd ook niet met zulke lange treinen, toen liet men rond half 9 ook ICM8 of DDZ6 rijden, wat qua capaciteit redelijk overeen komt met 7 rijtuigen ICR. De oude 1900 serie waar iedereen zo naar terug verlangde reed ook niet integraal met lange treinen in de spits, dus waarom zou de 1100 serie dat wel moeten doen?
Reputatie 7
Badge +3
Ik vraag me altijd af wat dat wel niet moet kosten, zo'n lange trein met naar verhouding zo weinig mensen. Andere treinen zijn op dat tijdstip ook niet druk, maar die zijn wel veel korter. Je kan de HSL-treinen niet splitsen, maar dit is toch allemaal heel kostbaaren inefficiënt? Of niet?
Klopt, maar dat is nu eenmaal het nadeel van getrokken treinen van vaste lengte in trekduw opstelling. Het is ook niet voor niets dat vrijwel geen enkele spoorwegmaatschappij nog losse rijtuigen en lokomotieven koopt.
Reputatie 7
Badge
Wat had je dan in gedachten? 3 rijtuigen eraf laten halen door een rangeerder (machinisten mogen dit namelijk niet meer)?
Dat betekent: 3 rijtuigen loskoppelen, compleet met loc naar opstelspoor, andere loc aanhaken, remproef nemen, treingegevens in de locsoftware invoeren (moet ook onder ATB regime) en 's nachts/'s morgens andersom? Wat is efficienter denk je? 🙂
Reputatie 7
Afgelopen week in de avond meerdere HSL-stammen zo goed als leeg van Eindhoven richting Breda zien vertrekken, zie je een mega-lange trein met zo weinig mensen erin, dat bij wijze van spreken 3 of 4 rijtuigen meer dan voldoende zou zijn geweest.
Ik ben meerdere avonden per week in Breda (na 21 uur) en die HSL- intercity naar Den Haag is altijd zo leeg. In tegenstelling tot de spits, dan zo goed als vol. Geldt ook voor de ICD. Alleen op vr/za/zo is het 's avonds wat drukker. Ik vraag me altijd af wat dat wel niet moet kosten, zo'n lange trein met naar verhouding zo weinig mensen. Andere treinen zijn op dat tijdstip ook niet druk, maar die zijn wel veel korter. Je kan de HSL-treinen niet splitsen, maar dit is toch allemaal heel kostbaaren inefficiënt? Of niet?
Reputatie 7
Badge +3
@Bemined
Ja, maar die lange trein die je noemt heb je wel nodig tussen Tilburg en Eindhoven v.v. Die trein van 8.14 zit naar Tilburg bomvol.
In de spits ook, want van de 8 treinen die daar in de spits heen en weer rijden zijn er een aantal die steeds net de drukte ontlopen. De trein die om 6:17 uit Den Haag gaat bijvoorbeeld, die is net voor de drukte in Eindhoven en als deze een half uur later om 8:14 teruggaat is de grootste drukte net weer voorbij. En in de middag precies hetzelfde, net voor de drukte uit Eindhoven, en terugrit uit Den Haag net na de drukte. Kortom, de treinstam die deze ritten voor hun rekening neemt zal nooit meer dan tweederde vol zitten op een dag, en enige reden dat deze met 9 rijtuigen rijdt is dat de NS geen gemixt bedrijf van 6, 7 en 9 delige stammen wil.
Badge
Het was uiteraard bedoeld als hyperbool. ;)
Maar even serieus: in het dal zijn er meestal toch wel meer zitplaatsen onbezet dan bezet.
Zit zelf vaak op daltijden in de 1100, in de 1e klas wel vaak rustig, maar zeker geen coupe per persoon.
Badge
Tja, maar eventueel extra materieel voor vrijwel elke treindienst is ook alleen nodig in de spits. En daar zit 'm juist het fundamentele probleem.

Reageer