Respect voor reizigers ?

  • 30 november 2015
  • 19 reacties
  • 468 Bekeken

Informatie over de nieuwe dienstregeling begint met een plaatje van een man in bed die misschien 4 minuten langer kan blijven liggen. Dat geldt dan in elk geval niet voor de reizigers die vanuit Noordholland richting Haarlem of verder willen reizen. Die krijgen opnieuw een verlenging van de reistijd voor hun kiezen. Ik reis veel per Intercity na de ochtendspits die kant op vanuit Castricum, en altijd is de trein goed gevuld. Waarom dat een boemeltrein moet worden is mij een raadsel, want van de werkelijke passagiersaantallen hoor je niets. Reizen via Sloterdijk is een optie, maar 35 minuten over een afstand van 21 kilometer is natuurlijk beschamend. Jammer dat NS een respectvolle benadering van zijn passagiers nog steeds niet onder de knie heeft.

19 reacties

Reputatie 4
De "model reiziger" ligt om 8:43 nog in zijn bed :8
Als je om die tijd nog in je bed ligt...

De modelreiziger reist buiten de spits, dus ja die ligt nog op bed dan 😃
Reputatie 7
Badge +3
Informatie over de nieuwe dienstregeling begint met een plaatje van een man in bed die misschien 4 minuten langer kan blijven liggen. Dat geldt dan in elk geval niet voor de reizigers die vanuit Noordholland richting Haarlem of verder willen reizen. Die krijgen opnieuw een verlenging van de reistijd voor hun kiezen. Ik reis veel per Intercity na de ochtendspits die kant op vanuit Castricum, en altijd is de trein goed gevuld. Waarom dat een boemeltrein moet worden is mij een raadsel, want van de werkelijke passagiersaantallen hoor je niets.
Het totale aantal reizigers is onvoldoende voor 4 treinen per uur, behalve in de ochtendpsits richting Haarlem en in de middagspits richting Alkmaar. In die periode blijven er ook IC's rijden die echter niet meer stoppen in Heiloo, Castricum en Uitgeest. Dat laatste heeft enerzijds te maken met de aansluitingen in Haarlem richting Leiden en anderzijds met de verdeling van de reizigers tussen IC en Sprinter.

Uiteraard zou NS 4x per uur kunnen blijven rijden met kortere treinen maar omdat NS met vaste conducteurs werkt (en dus geen eenmansbediening kent zoals Arriva) zijn hoge frequenties met korte treinen bij NS financieel niet rendabel te maken.
Uiteraard zou NS 4x per uur kunnen blijven rijden met kortere treinen maar omdat NS met vaste conducteurs werkt (en dus geen eenmansbediening kent zoals Arriva) zijn hoge frequenties met korte treinen bij NS financieel niet rendabel te maken.

Ooh, en ik maar denken dat NS een van de drijvende krachten achter ETMET was, maar kennelijk ging dat over Arriva.
Reputatie 7
Badge +3
Ooh, en ik maar denken dat NS een van de drijvende krachten achter ETMET was
Dat was in betere tijden toen NS nog uitging van een grote groei van het aantal reizigers. Maar nu de reizigersgroei al jarenlang stagneert is ETMET alleen nog een ProRail-speerpunt.
Investeringen in het spoor doe je voor 50 jaar. Dat zijn 3 a 4 conjunctuurcycli.
Reputatie 7
Badge +3
Op zich heb je daar gelijk in, maar omdat de komende decennia de bevolking fors gaat inkrimpen is het verstandig niet te groots in te zetten op capaciteitsuitbreiding. Je loopt een groot risico te investeren in groei die nooit zal komen. Zie de overdreven grote nieuwe stationspaleizen (zoals in Breda, Arnhem, Rotterdam, etc.).
De vraag is niet naar 4 keer per uur een trein naar Haarlem, maar om, eventueel 2 x per uur, een SNELLE trein, dus niet 35 minuten over 21 km doen, vanuit Castricum.
Reputatie 7
Badge +3
Als je maar twee treinen per uur laat rijden zullen die toch echt overal moeten stoppen (minimale bedieningseis in de concessie). Pas met 4x per uur kun je een snellere trein laten rijden.

Overigens zijn de (buiten de spits) vaak vrijwel lege IC's op dit traject het grote probleem. De Sprinters draaien een stuk beter omdat die tussen Beverwijk en Haarlem veel reizigers trekken die naar Amsterdam gaan.

Er zijn wel andere opties bekeken zoals de IC ook in Heemskerk te laten stoppen en de Sprinter in te korten tot Beverwijk-Amsterdam v.v.. Dan heb je alleen nog 4 treinen op het stukje Beverwijk-Haarlem. Hoewel me dat een redelijke tussenoplossing leek vond NS ook dat te duur.
Argumenten staan of vallen met de ontwikkeling van werkelijke reizigersaantallen. Kunt u die geven ?
Reputatie 7
Badge +3
Nee, vervoercijfers per lijn of treinserie zijn sowieso geheim uit concurrentieoverwegingen. Wel weet ik uit eigen ervaring dat de IC's buiten de brede spits meestal voor 80% of meer leeg zijn. Vroeger had je nog veel vervoer naar de Hoogovens in Beverwijk maar ook dat is door alle inkrimpingen daar steeds minder geworden.

Het is een vervelend probleem voor wie van Alkmaar, Heiloo en Castricum naar Haarlem moet (Uitgeest is een klein dorp, daar mogen ze sowieso al blij zijn met een Sprinter) maar er is buiten de spits (studenten, forensen) gewoon niet zoveel vervoer naar Haarlem. Het is toch allemaal vooral richting Amsterdam.
Argumenten staan of vallen met de ontwikkeling van werkelijke reizigersaantallen. Kunt u die geven ?

De consumentenorganisaties baseren zich op cijfers over 2013 die ze vergelijken met cijfers over 2012. (Kennelijk krijgen die ook geen recentere gegevens boven tafel.) Daarin is een stijging van 6% tot 10% te zien op alle stations langs de Kennemerlijn, met uitzondering van Santpoort Noord. (bron)

Wat er werkelijk aan de hand is, is dat NS te laat nieuw materieel heeft besteld en dus ergens moet bezuinigen op het benodigde aantal treinstellen.
Dat wordt dan lastig discussiëren. Helaas heeft NS de schijn tegen dat ze het belang van reizigers steeds voorop zou stellen, weten we nu sinds een paar grote zaken als Fyra en de HSL. In het klein is het waarschijnlijk niet veel anders, want een man die 10 minuten eerder zijn nest uit moet zou toepasselijker zijn ter illustratie van de nieuwe dienstregeling dan een die nog een paar minuten kan blijven liggen.
Reputatie 7
Badge +3
De consumentenorganisaties baseren zich op cijfers over 2013 die ze vergelijken met cijfers over 2012. (Kennelijk krijgen die ook geen recentere gegevens boven tafel.) Daarin is een stijging van 6% tot 10% te zien op alle stations langs de Kennemerlijn, met uitzondering van Santpoort Noord.
Die cijfers zeggen alleen wat over de stations Heemskerk t/m Bloemendaal (en daarmee over de Sprinters en niet over de IC's) omdat je van de stations benoorden Heemskerk geen aparte cijfers hebt over het vervoer richting Haarlem.

Dat de stations Heemskerk t/m Bloemendaal het wat beter doen correspondeert wel met mijn eigen indruk dat de Sprinters naar Amsterdam de laatste jaren drukker zijn geworden. Tegelijk heb ik echter ook de indruk dat de IC's (die altijd al zwak bezet waren) alleen maar leger zijn geworden. Overigens is er de laatste jaren in het hele land een tendens dat de IC's reizigers verliezen en de groei bij de Sprinters zit.
Reputatie 7
Badge +3
Dat wordt dan lastig discussiëren. Helaas heeft NS de schijn tegen dat ze het belang van reizigers steeds voorop zou stellen, weten we nu sinds een paar grote zaken als Fyra en de HSL. In het klein is het waarschijnlijk niet veel anders, want een man die 10 minuten eerder zijn nest uit moet zou toepasselijker zijn ter illustratie van de nieuwe dienstregeling dan een die nog een paar minuten kan blijven liggen.
Klopt. De Fyra/HSL hebben hier in zo verre ook mee te maken dat de Tweede Kamer heeft beslist dat NS de volledige strop van het HSL-contract tot 2025 zelf moet dragen. Dat betekent dat NS noodgedwongen moet bezuinigen op het gewone binnenlandse vervoer en daar dus zoveel mogelijk probeert te knijpen in de kosten.
[(...) de Tweede Kamer heeft beslist dat NS de volledige strop van het HSL-contract tot 2025 zelf moet dragen.
Grapje zeker? - In plaats van NS de HSL-concessie af te nemen wegens wanprestatie en hem aan een concurrent te gunnen, heeft NS zelfs nog langer het alleenrecht op die lijn gekregen, zonder dat daar een HSL-waardige vervoersprestatie tegenover hoeft te staan. Een groter cadeau hadden ze NS niet kunnen geven.
Reputatie 7
Badge +3
NS betaalt €100 miljoen per jaar en moet dat blijven betalen tot 2025 terwijl de lijn nauwelijks inkomsten genereert. Als de overheid NS de concessie afneemt en die aan een concurrent gunt zal die misschien hooguit €30 miljoen per jaar bieden (Anne Hettinga kan prima rekenen). Gevolg: een strop van €70 miljoen per jaar voor de schatkist ofwel €700 miljoen tot 2025. Dat is de enige reden dat de overheid NS de concessie niet afneemt.
NS had €178 miljoen per jaar geboden voor de HSL en beloofde daarbij te leveren 16x per dag Amsterdam - Brussel, en 10x per dag Amsterdam - Parijs (beiden met rijtijden op basis van materieel dat 300 km/h kan rijden) en 32x Amsterdam - Rotterdam, 32x Amsterdam - Rotterdam - Breda (met rijtijden op basis van materieel dat 220 km/h kan rijden) en 8x per dag Den Haag Centraal - Breda - Brussel.

Nu hoeft NS maar €100 miljoen te betalen en daarbij maar een deel van de beloofde ritten te rijden, met een boemeltreintje. Door dat lage niveau van dienstverlening wordt dat bedrag niet verdiend, dus dat wordt opgebracht vanuit het hoofdrailnet (waar NS al helemaal voor een schijntje rijdt) en gaat af van de dividenduitkering. Netto levert het laten voortmodderen van NS dus helemaal geen €100 miljoen per jaar op.

Als bonus hoeft er pas na 2021, tegen het einde van de concessie beter materieel in te stromen, waardoor NS bij een eventuele aanbesteding voor de periode na 2025 de voorsprong heeft op de concurrentie van een net nieuwe vloot.

Denk je nu werkelijk dat NS tegen wil en dank de HSL-concessie nog heeft, dat ze liever zouden zien dat een concurrent het over nam?


Maar terug op het onderwerp: NS heeft de hoofdrailnetconcessie geaccepteerd. Daar horen rendabele, minder rendabele ritten en verlieslatende ritten bij.
Reputatie 7
Badge +3
Verliesgevende ritten mag NS schrappen zo lang ze maar de minimale vereiste frequentie van 2x per uur ma-vr overdag en 1x per uur op de overige tijden rijden.

Reageer