beantwoord

Traject Alphen aan den Rijn - Utrecht


Waarom lukt het toch maar niet om op dit traject voldoende materieel in te zetten in de spits? Dat blijf ik mij afvragen. Iedere keer is er wel een reden waarom beloofde dubbeldekkers niet ingezet worden (of als ze al ingezet worden, niet met voldoende wagons) of er te weinig enkele laags treinstellen ingezet worden. Te weinig materieel/ te korte perrons noem het maar... Op dit moment hang ik vanaf station Alphen weer tegen de trap aan samen met vele medepassagiers. Ieder station komen er meer mensen bij, erg oncomfortabel. Aangezien er op dit traject delen enkel spoor zijn kan er maar 1x per half uur een trein rijden, het zou voor de reizigers uitermate plezierig zijn om gewoon te kunnen reizen zonder opeengepakt te staan/zitten.
icon

Beste antwoord door Anonymous 11 March 2014, 13:52

Bekijk origineel

10 reacties

Beste MJR1986

Aan de hand van informatie op internet ben ik eens op een rijtje gaan zetten hoe het nou eigenlijk zit op het traject van Leiden Centraal naar Utrecht Centraal.
Dat een (gedeeltelijk) enkelsporig baanvak beperkingen oplevert m.b.t. de frequentie van de treindienst geef je zelf al aan.

Andere factoren die een belangrijke rol spelen zijn de lengte van de trein en uiteraard de lengte van de perrons waar die trein moet stoppen. Het is natuurlijk altijd wel de bedoeling dat een trein langs het perrons staat en niet een heel stuk er buiten (dat is zo moeilijk in- en uitstappen).

Welnu, mijn bevindingen:
Overdag rijden op het traject Leiden Centraal / Utrecht Centraal zowel treinen van het type ICM-3 als ICM-4 (koplopers), alsmede VIRM-4 (dubbeldekkers). Het cijfer achter het type geeft het aantal bakken (wagons) aan.
In de spits worden de koplopers verlengd; er rijdt dan een combinatie van een ICM-3 met een ICM-4, dus 7 wagons (bijna een verdubbeling. Een enkele keer rijdt er ook een dubbeldekker (VIRM-4) in de spits.
Lengte van deze treinstellen is ongeveer 81 meter voor een ICM-3, 107 meter voor een ICM-4 en 108 meter voor een VIRM-4. Een combinatie van ICM-3 met een ICM-4 komt dan uit op zo'n 189 meter.

Met de wetenschap hoe lang de treinstellen/-combinaties zijn die er rijden, kunnen we eens zien hoe het is gesteld met de lengte van de perrons van de diverse stations.
Woerden is met 345 uiteraard geen enkel probleem en ook Alphen, Bodegraven en Lammenschans met lengtes varierend van 215 - 235 meter hoeven geen direct probleem te zijn. Ook Utrecht is (uiteraard) geen enkel probleem.
Het probleem zit in Leiden Centraal. De treinen richting Alphen/Utrecht vertrekken van spoor 1 of 2.
Hen het perron is daar slechts 200 meter lang.
Zet dat nou eens af tegen de hierboven aangegeven treinlengtes, dan kom je al snel tot de conclusie dat een combinatie van ICM-3 en ICM-4 (189 meter) maar net past.
Maar dat bij verlenging van een dubbeldekker met een tweede treinstel (dus 2 x VIRM-4) de totale lengte zo'n 216 meter wordt en dat dat nou net een stukje te lang is voor dat perron.
Ook het aan elkaar koppelen van 2 treinstellen van het type ICM-4 levert een lengte van zo'n 214 meter op; dus ook dan "bengelt" er een stuk buiten het perron.
En even buiten het perron staan liggen wissels en staan er seinen. Het laatste stuk van de trein zou buiten de seinen (en dus het beveiligingsgebied) kunnen komen te staan en wellicht zelf één of meerdere wissels kunnen blokkeren. In dat geval rijdt er al helemaal geen trein meer.

Ik kan dan ook tot geen andere conclusie komen dan dat NS - zeker in de spits - echt het onderste uit de kan haalt wat inzet van materieel betreft.
Met de koplopers worden al zo lang mogelijke treinen ingezet, en verlengen van de dubbeldekkers ia - gezien de lengte - ook geen optie.

Kortom, een korte-termijn oplossing lijkt er niet in te zitten.
Leiden Centraal op de schop, spoorverdubbeling van enkelsporige baanvakken lijken de oplossing, maar dat vraagt jaren van tijd.

Vriendelijke groet,

Hans






Welkom op ons service forum, MJR1986!
Het antwoord van Hans klopt inderdaad. De lengte van een treinperron bepaalt de maximale lengte van de reizigerstrein die er kan stoppen. Dat dit op jouw traject te kort is voor het aantal reizigers is natuurlijk erg vervelend, maar wegens de veiligheid van de reizigers bij het uitstappen is het niet zomaar mogelijk om deze te verlengen. We zullen uiteraard gaan kijken naar de mogelijkheden, maar zoals Hans al aangeeft kunnen wij dit helaas niet binnen de korte-termijn veranderen. Hopelijk kan je wat vaker een zitplek bemachtigen en valt de drukte de komende tijd mee!
Ik kan niet oordelen over de technische specificaties...die zullen absoluut waar zijn. Het enige wat mij opvalt is dat er in de spits vaak minder materiaal rijdt dan normaal. Bijvoorbeeld zondagavond rijdt er een dubbeldekker van 7 wagons, dat is volgens mij normaal, maar maandagochtend spits rijdt er geen dubbeldekker of als er een rijdt met maar 4 wagons. En hoewel er natuurlijk altijd onvoorziene omstandigheden kunnen zijn, lijkt het mij belangrijk dat op een traject waar maar 1x per half uur een trein kan rijden, juist het 'volledig mogelijke' materiaal ingezet zou moeten worden. Zeker omdat er niet binnen afzienbare tijd verandering komt in enkelspoor of het verbouwen van Leiden centraal. De veiligheid van reizigers wordt benoemt bij te korte perrons, maar de veiligheid in de trein komt wanneer iedereen opeengepakt staat ook in het geding, zeker wanneer er een calamiteit zou zijn.
Het antwoord van Hans is een goed antwoord in de situatie dat er gebruik wordt gemaakt van de maximaal beschikbare materieelinzet. Maar.. laat dat nou juist net het probleem zijn.

VIRM-4's zijn zo al een perfecte oplossing tijdens de spitstijden 's ochtends (die station Bodegraven passeren om 7:15/7:45/8:15/8:45/9:15), en de spitstijden 's avonds (die station Bodegraven passeren om 16:15/16:45/17:15/17:45/18:15). Laat het nou net zo zijn dat het vaak genoeg voorkomt dat op deze tijden wordt gekozen gebruik te maken van enkele ICM-4's of zelfs enkele ICM-3's!

Eind vorige week (vrijdag als ik het goed heb), resulteerde dit al in de volgende merkwaardige situatie:
De trein van 7:45 in de richting van Utrecht was een ICM-3, paste niemand meer bij, reizigers die op het station moesten blijven staan.
De trein van 8:15, ook een ICM-3, hebben ze op Alphen a/d Rijn een half uur laten staan om samen te voegen met de trein van 8:45, ook een ICM-3. De reden van deze vertraging was "Een te grote reizigersstroom". Met als resultaat: om 8:45 komt een combinatie van twee ICM-3 treinen binnen, je kunt het al raden, allebei overvol. Want ik neem aan dat iedere planner, zelfs de planners van NS, kunnen rekenen: Eén overvolle trein + Eén overvolle trein = Twee overvolle treinen. Hierdoor hadden alle reizigers naar Utrecht een half tot 1 uur vertraging en stonden ze als nog oncomfortabel in de trein.

Na lokale media-aandacht en bemoeienis van een Woerdense Wethouder heeft de NS begin Januari eindelijk weer VIRM-4's op dit traject laten rijden, helaas rijden deze treinen veelal één keer in de spits als je geluk hebt, maar meestal op de vreemdste momenten buiten de spits om. Tijdens de spits weet de NS het veelal voor elkaar te krijgen om toch met enkele ICM-3's en ICM-4's het station binnen te rijden, waardoor vooral de 7:45 en de 8:15 mensen krap in de trein staan en er daarnaast mensen op het station achterblijven.

De oplossing? In mijn ogen simpel. Tijdens de spits DDZ/VIRM-4's laten rijden, buiten de spits om ICM-4's. Waarbij op drukkere momenten in de week ICM-4's met ICM-3's gecombineerd kunnen worden buiten de spits om. Bij deze inzet laat NS tenminste zien dat er volledig van de beperkte capaciteit van het spoor gebruikt wordt, niet hoe het nu gaat dus.

Daarnaast ben ik benieuwd waarom in het weekend wel VIRM's met 7 stellen rijden op dit traject, gezien dit volgens Hans technisch niet mogelijk zou moeten zijn?

In de toekomst is uiteraard het verdubbelen van het spoor zeer wenselijk, gezien de toenemende reizigersstroom.

Hoop dat de NS inhoudelijk op deze reactie in gaat, en vooral kan verklaren waarom er regelmatig tijdens de spits onvoldoende materieel wordt ingezet.
VIRM's hebben ofwel 4 bakken ofwel 6 bakken. Een VIRM met 7 bakken zou een unicum zijn.
In mijn betoog heb ik mij gebaseerd op wat volgens opgave aan materieel zou zijn ingezet.
En de lengte van die treinstellen afgezet tegen de lengte van de perrons.
Toegegeven, VIRM's met 6 (of 7) bakken ben ik niet tegengekomen, hoewel die qua lengte ook op Leiden Centraal niet voor problemen hoeven te zorgen.
Dan rest de vraag of de beschikbaarheid van materieel.

Wellicht dat de reizigers op het traject Leiden / Utrecht eens moeten nadenken over een petitie o.i.d. om op die manier zo snel mogelijk structurele oplossingen te bewerkstelligen.
VIRM's hebben ofwel 4 bakken ofwel 6 bakken. Een VIRM met 7 bakken zou een unicum zijn.
In mijn betoog heb ik mij gebaseerd op wat volgens opgave aan materieel zou zijn ingezet.
En de lengte van die treinstellen afgezet tegen de lengte van de perrons.
Toegegeven, VIRM's met 6 (of 7) bakken ben ik niet tegengekomen, hoewel die qua lengte ook op Leiden Centraal niet voor problemen hoeven te zorgen.
Dan rest de vraag of de beschikbaarheid van materieel.

Wellicht dat de reizigers op het traject Leiden / Utrecht eens moeten nadenken over een petitie o.i.d. om op die manier zo snel mogelijk structurele oplossingen te bewerkstelligen.

Excuses, 6 gaat het hier inderdaad om.

Helaas hebben vele pogingen in het verleden slechts kort tot verbetering geleid om vervolgens weer terug te vallen in de oude situatie. Maar mensen uit de regio blijven zich inzetten voor verbetering van inzet op het traject.
Jammer genoeg moet ik mij bij Jeroen aansluiten. Ik reis al enkele jaren op dit traject, en heb vele treincombinaties voorbij zien komen. Ondanks aandacht in de lokale media en vele klachten bij Rover lijkt een permanente oplossing niet beschikbaar te zijn.
Ook ik heb diverse keren meegemaakt dat mensen achter moeten blijven op het perron. Zelf is mij dit ook gebeurd. De tweede keer weer een klacht ingediend en een vergoeding aangevraagd daar ik langer dan een half uur vertraging had. Eerst werd mij deze vergoeding geweigerd omdat in de systemen geen vertraging bekend was. Na heen en weer bellen heb ik een kleine vergoeding gekregen. Het heen en weer bellen en mailen heeft mij meer tijd gekost dan de vergoeding waard was, dit was echter een principekwestie.

Dubbelspoor zou de meest ideale oplossing zijn, toch verwacht ik niet dat dit binnen afzienbare tijd zal veranderen. Een constante oplossing voor de reizigers, niet alleen zolang er media aandacht is, is het minste wat de NS kan doen voor dit traject.
Ik heb met verbazing de uitleg gelezen van de verhouding tussen de lengte van de trein en die van het perron. Is het perron in Leiden het afgelopen jaar korter geworden? Want tot een jaar geleden kwam er jn de spits (7.15 en 7.45 uur) toch regelmatig een dubbeldeks 8-stel. Het was voor een aantal mensen in Bodegraven een sport om in de bocht richting Alphen aan de Rijn te kijken: is het een 6 of een 8? En dan snel positie kiezen om een goede zitplek te krijgen. Zo ver mogelijk naar achteren was zo dicht mogelijk uitstappen bij de Slijpesteinkade in Utrecht. En daarmee een zo kort mogelijke wandeling naar halte Westplein van de sneltram....inmiddels is ook dat laatste verleden tijd, met een trein die niet meer op spoor 19A maar op 18B eindigt. En dan ook nog zo ver mogelijk van de tram af. Ach: lopen is gezond, toch?
Hoi Mariam,

Ik heb mijn berekeningen ook maar gebaseerd op gegevens van ProRail.
En ik ben ervan overtuigd, dat als het eerste perron (sporen 1 en 2) langer dan 200 meter zou zijn, NS ook wel een dubbele VIRM-4 of een combinatie van 2x ICM-4 zou inzetten.

Ik meen me te herinneren dat er een aantal jaren geleden (2x ?) een trein door het stootjuk is gegaan op Leiden Centraal. Zou het zo kunnen zijn dat die stootjukken uit veiligheidsoverwegen een stukje opgeschoven zijn, weg van de stationshal en meer in de richting van Lammenschans om zo wat een wat grotere veiligheidsmarge in te bouwen voor het geval dat..... En dat daarmee de bruikbare lengte van het perron ook te kort is geworden voor langere treinen (2x VIRM-4 is toch 216 meter).

Ik ken Leiden Centraal nou niet direct als m'n broekzak, duz zeker weten doe ik dat niet, vinden kan ik het evenmin, maar mijn gevoel zegt dat dat best wel eens het geval zou kunnen zijn. De laatste keer dat ik op Leiden Centraal was vond ik al dat die stootjukken zo ver van het einde van het spoor stonden. Vandaar ook mijn veronderstelling.

En dat ze die treinen in Utrecht op een ander spoor binnen laten komen en dan ook nog eens op het B-gedeelte van het perron kan natuurlijk ook te maken hebben met de huidige verbouwing van Utrecht Centraal, waardoor er soms sporen buiten dienst genomen moeten worden, de treindienst toch door moet gaan en het dus woekeren met de ruimte is.
Hetzelfde heb ik de afgelopen jaren meegemaakt op Rotterdam Centraal. Als je eenmaal doorhad waar de treinen stopten, kon je er op wachten dat er weer andere sporen tijdelijk buiten dienst waren en dus jouw trein prompt weer van een heel ander spoor vertrok.
Gelukkig is die ellende in Rotterdam inmiddels voorbij en hopelijk over niet al te lange tijd in Utrecht evenzo.

Vr.gr
Hans
Reputatie 3
Ik heb met verbazing de uitleg gelezen van de verhouding tussen de lengte van de trein en die van het perron. Is het perron in Leiden het afgelopen jaar korter geworden?
Het antwoord daarop: ja 😉 Of nouja, de stootblokken aan het einde van het spoor zijn verplaatst. Dit had te maken met enkele gevallen waarbij de trein is gaan doorglijden. En men wil natuurlijk voorkomen dat die trein vervolgens in de stationshal beland.

De rare inzet van dubbeldekstreinen waarover hier gesproken wordt heeft vermoedelijk te maken met het op zichzelf keren van de treinen uit Leiden in Utrecht. Daardoor heb je dus eigenlijk altijd hetzelfde materieel in beide richtingen, ook als dat niet handig is voor de capaciteit.
Er was trouwens sprake van dat deze ICs in april met DDZ-6jes zouden gaan rijden, maar helaas voor de reizigers gaat dat nog niet door wegens technische problemen met de DDZ-zeswagenstellen. Er schijnt echter wel al rekening mee gehouden te zijn voor wat betreft de personeelsinzet (DDZ-6 moeten twee conducteurs op volgens de norm), dus als het materieel eenmaal beschikbaar is dan kan het wel snel ingezet worden.

In het vertrekspoor schijnt trouwens in juni verbetering te gaan komen: dan gaat de IC uit Leiden in Utrecht weer keren op de IC naar Den Haag en v.v. (dus aankomst op 9 en vertrek op 12, als je dan achterin zit sta je altijd nog tenminste bij de trap naar de stationshal)

Reageer