Vanaf december 2016 rijden er 130 treinen per dag over het HSL-spoor

  • 23 augustus 2015
  • 51 reacties
  • 3346 Bekeken

  • Anonymous
  • 0 reacties
Hieronder vind je het aantal geplande verbindingen,
dat vanaf december 20160 rijdt over het HSL-spoor:
Op de Hoge Snelheids Lijn (HSL) gaan 130 treinen per dag rijden

14x per dag Thalys Amsterdam - Brussel - Parijs/Lille
02x per dag Eurostar Amsterdam - Brussel - Londen
32x per dag IC Amsterdam - Breda
32x per dag IC Amsterdam - Rotterdam
32x per dag IC Den Haag - Eindhoven
16x per dag IC Amsterdam - Den Haag - Breda - Brussel
16x per dag Stoptrein Roosendaal - Antwerpen


51 reacties

Reputatie 7
Badge +3
Die zal er niet meer komen.
Ik wacht nog steeds op mijn directe verbinding Helmond-Dordrecht, die decennia lang 1 uur n ca. 10 minuten kostte... Maakt me niet uit met welke trein...
Badge +3
De Eurostar e320 kan overal de baanvaksnelheid rijden. Op de HSL Zuid (Nederland en België) is dat 300 km/u evenals op de HSL tussen Brussel en Londen. In de Kanaaltunnel is de maximumsnelheid 160km/u.
@Robert B:
- St. Pancras naar de Kanaaltunnel - 300
- Kanaaltunnel - 160
- Kanaaltunnel naar Brussel - 300
- Brussel naar Antwerpen - max 160, vaak trager
- Antwerpen naar Rotterdam - 300
- Rotterdam naar Schiphol - 300
- Schiphol naar Amsterdam - 130 tot Riekerpolder Aansluiting, daarna 100/80 naar Amsterdam
Reputatie 7
@Robert

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bf/High_Speed_Railroad_Map_of_Europe.svg
Badge +3
Iemand een idee wat de snelheid van de Eurostar gaat zijn tussen de verschillende stops in NL, BE, FR, UK?

Reputatie 3
Zekers, volgende week gaat de IC Gvc - Bd rijden, en vanaf september de Eurostar. Is alles mooi uitgekomen.
er is veel van deze plannen terecht gekomen...
Reputatie 6
Badge
[ Waarbij ik me kan voorstellen dat het in de toekomst veel aantrekkelijker is om van/naar Amsterdam Zuid (overstappen op de Noord-Zuidlijn) dan naar Amsterdam Centraal te rijden via de trage Westtak.

Maar dan moeten de treinen wel een stuk beter en sneller zijn dan gare ICM-stammen die niet harder gaan dan 160 km/u.


Volgens mij is dat ook de bedoeling, dat die treinen op Amsterdam Zuid gaan stoppen ipv Centraal. Het wachten is (inderdaad) op de Noordzuidlijn, om een goede verbinding te hebben naar een locatie in het centrum. In principe ben je dan in ongeveer een half uur van Amsterdam in Rotterdam, wat netjes is!

De gerenoveerde icm stammen zijn (voor HSL) dan niet snel, toch zijn ze daarentegen best comfortabel.
Badge +3

Op welke groeicijfers baseer je dat?

Als er eindelijk eens een aantrekkelijk aanbod van frequente treinen komt, zullen de binnenlandse treinen via de HSL een succes kunnen worden. Wanneer dan ook nog een keer de snelheden omhoog gaan en daardoor de reistijden omlaag zal er groei komen. Ik weet natuurlijk ook niet hoeveel groei. Maar voorbeelden uit het buitenland laten zien dat frequente en snelle verbindingen naar binnensteden met dure parkeerplaatsen zeer goed kunnen concurreren met de auto.
Vanuit Brabant naar Rotterdam en Den Haag is via de HSL zeer aantrekkelijk te maken. Net als de verbinding Amsterdam via Schiphol naar Rotterdam. Waarbij ik me kan voorstellen dat het in de toekomst veel aantrekkelijker is om van/naar Amsterdam Zuid (overstappen op de Noord-Zuidlijn) dan naar Amsterdam Centraal te rijden via de trage Westtak.

Maar dan moeten de treinen wel een stuk beter en sneller zijn dan gare ICM-stammen die niet harder gaan dan 160 km/u.
Reputatie 4
Dat gaat in de nabije toekomst grote capaciteitsproblemen en vertragingen opleveren.
Op welke groeicijfers baseer je dat?

NS heeft op het binnenlandse net al tien jaar lang vrijwel geen reizigersgroei meer en het kleine beetje dat er nog aan groei was was bij de Sprinters. En vanaf 2020 gaat het aantal studenten en de werkende bevolking in Nederland ook nog eens krimpen.

Thalys heeft in die tien jaar wel een paar treinen toegevoegd maar rijdt nog steeds minder dan 1x per uur. En Thalys heeft overduidelijk laten weten niet te piekeren over verdere uitbreidingen vanwege de torenhoge infraheffing in Nederland.
Badge +3
@John de Jong
Ik vrees dat je dan niet helemaal begrepen hebt wat ik bedoel.
Bij de HSL hebben we het over een traject dat is ontworpen om met treinen te rijden die 300 km/u kunnen rijden. Niet 200 km/u en niet 160 km/u.
Nu wil het geval dat er al treinen rijden die 300 km/u rijden: Thalys.

In Frankrijk rijden alle treinen op een LGV (Ligne à Grande Vitesse) allemaal met dezelfde dienstregelingssnelheid. Op sommige baanvakken is dat 270 km/u, op andere 300 km/u en in de nabije toekomst op weer andere 320 km/u. Omdat alle treinen op hetzelfde baanvak dezelfde snelheid rijden, wordt de capaciteit optimaal benut. Ze kunnen op ongeveer 3 minuten van elkaar gepland worden, dus tot 20 treinen per uur.
In Nederland echter wordt capaciteit weggegooid door treinen te mengen die 300 km/u met treinen die maar 160 km/u rijden. Dat gaat in de nabije toekomst grote capaciteitsproblemen en vertragingen opleveren. Omdat iets vandaag nog geen probleem is in de praktijk wil dat niet zeggen dat je niet meer aan de toekomst hoeft te denken. Materieel inzetten dat slechts 160 km/u kan rijden op de HSL, is op de korte termijn heel goedkoop maar is op de lange termijn nogal dom wanneer je de frequenties gaat verhogen.

En dan heb ik het nog niet eens over het schandalige onderbenutten van peperdure infrastructuur.
Reputatie 4
Badge

[..] het feit dat te langzame treinen capaciteit vreten [..]


Langzame treinen vreten geen capaciteit. Snelle treinen vreten capaciteit, omdat ze een veel langere remweg hebben en de afstand tussen de treinen dus veel groter moet zijn.

Bij 160 km/u kan de capaciteit veel groter zijn dan bij 300 km/u. 😉

Wat ook grote invloed heeft is het acceleratievermogen en de remkracht. Dat telt in dit kikkerlandje vaak meer.
Reputatie 4

Wat steeds wordt vergeten in de discussie over materieel voor de HSL is het feit dat te langzame treinen capaciteit vreten en dus per definitie een slechte investering zijn voor een lijn die is uitgelegd voor 300 km/u. Als je als ministerie alleen naar de kosten van het materieel kijkt, heb je geen kaas gegeten van de capaciteitsbehoefte op de HSL.

Met maar hooguit 1 HSL-trein per uur is er voorlopig niet echt een capaciteitsprobleem. Nu kunnen er in principe ook zonder problemen 4 ICD's en een HSL per uur rijden tussen Amsterdam en Rotterdam.En het HSL-stukje bezuiden Rotterdam behelst in feite alleen maar Lombardijen-Lage Zwaluwe en dat is nog korter.

Verder is het logisch dat het ministerie ook naar de kosten kijkt. Want als de boel verliesgevend wordt gaat de belastingbetaler voor de strop opdraaien. En die 90% mensen die vrijwel nooit met de trein reizen hebben daar niet zo'n trek in.

NS zou natuurlijk de ICE3M-dienst kunnen staken vanwege veel te hoge kosten en het rijden op veel te lage snelheid tussen Amsterdam en Keulen. Verkoop de 3 resterende treinstellen aan DB en ga weer een IC-dienst rijden tussen Amsterdam en Keulen. Ook daar zouden Railjets zeer geschikt voor zijn. Net als overigens voor de IC Berlijn.

De discussie of de (nog steeds verliesgevende) ICE Amsterdam-Keulen moet worden vervangen door een Duitse IC loopt al langer en zal zeker actueel worden zodra DB eindelijk voldoende nieuw IC-materieel heeft (ergens rond 2025). Wel denk ik dat DB met het oog op de diversiteit niet echt zit te wachten op Nederlandse Railjets op zijn net.
Badge +3
@iMark
Het Min van Financiën als eigenaar van NS zal iedere aankoop beoordelen op winstgevendheid.

Of een RailJet voor korte stukjes als Amsterdam-Breda de investering waard is betwijfel ik overigens.


Wat steeds wordt vergeten in de discussie over materieel voor de HSL is het feit dat te langzame treinen capaciteit vreten en dus per definitie een slechte investering zijn voor een lijn die is uitgelegd voor 300 km/u. Als je als ministerie alleen naar de kosten van het materieel kijkt, heb je geen kaas gegeten van de capaciteitsbehoefte op de HSL.

Door het Fyra-debacle lijkt het alsof de HSL geen succes is. Maar wanneer er eindelijk materieel gaat komen dat met fatsoenlijke snelheden en fatsoenlijk comfort over de lijn kan rijden, zijn in korte tijd de paden op wanneer je boemeltreinen gaat inzetten die slechts 160 km/u rijden. Dat is nu echt weggegooid geld.

Ik ben het met anderen eens dat een TGV, AGV of ICE3M veel te duur is voor het rijden binnen de Benelux. Maar gewoon IC-materieel is veel te langzaam. Er moet naar iets beters en snellers worden gekeken en dan kom je al gauw uit bij een trein als de Railjet.

NS zou natuurlijk de ICE3M-dienst kunnen staken vanwege veel te hoge kosten en het rijden op veel te lage snelheid tussen Amsterdam en Keulen. Verkoop de 3 resterende treinstellen aan DB en ga weer een IC-dienst rijden tussen Amsterdam en Keulen. Ook daar zouden Railjets zeer geschikt voor zijn. Net als overigens voor de IC Berlijn.
Je zou dan mooi standaardmaterieel hebben voor de grensoverschrijdende verbindingen (Berlijn, Brussel en Keulen) en de binnenlandse diensten via de HSL.
Reputatie 7
Badge +3
@iMark
Het Min van Financiën als eigenaar van NS zal iedere aankoop beoordelen op winstgevendheid.

Of een RailJet voor korte stukjes als Amsterdam-Breda de investering waard is betwijfel ik overigens.
Badge +3
Door met slechts 160 kim/u over de HSL te boemelen, verklein je de capaciteit enorm en krijg je grote kans dat Thalys (en Eurostar) vertraging oplopen omdat ze achter een slak moeten aanboemelen. Als je dan ook nog 4 van die trage jongens per uur gaat inleggen, blijft er nauwelijks capaciteit over voor snellere treinen.

Natuurlijk zijn de aanschafkosten wat hoger dan van gewoon IC-materieel.Maar je schrijft het in een jaar of 30 af, dus per jaar drukt het nauwelijks op de begroting. Gewoon IC-materieel is eigenlijk niet geschikt voor de HSL. Ik heb wel eens in de ICDirect (voorheen Fyra) gezeten tussen Schiphol en Rotterdam en horen en zien vergaat je wanneer die trein door de Groene Harttunnel rijdt. Die trein is akoestisch totaal niet geïsoleerd. Eigenlijk totaal ongeschikt.

Kortom, een trein als de Railjet is prima geschikt als een iets duurdere trein dan een normale IC maar kan wel 230 km/u rijden en is veel goedkoper dan treinen die 300 km/u kunnen rijden. Een beter compromis lijkt me niet te vinden.
Trouwens, na het Fyra-debacle is bijna ieder voorstel dat niet van NS komt, beter dan wat NS of de overheid zelf verzint.

Een Railjetachtige trein is ook prima geschikt om de Benelux-plus dienst via de HSL uit te voeren.
Reputatie 4
Dat de ICE3M en TGV nog duurder zijn zegt niet dat een RailJet wel economisch verantwoord is. De vergelijking die je moet maken is die met een trein die bijv. 160 kmh rijdt en dan moet je je afvragen of je de extra kosten kunt dekken met extra inkomsten.
Badge +3
[Snellere treinen betekent duurdere treinen en daar is geen business case voor op onze korte afstanden. Dat had het Min van Financien (als eigenaar van NS) al langer door maar gezien de nota van Mw Klijnsma lijkt nu ook het Min van I&M dat te gaan snappen.
In vergelijking met bijvoorbeeld een ICE3M of een TGV kost een Railjet maar een schijntje. Een stam van een loc met 7 rijtuigen kost ongeveer €10 miljoen. Minder dan een derde van wat een ICE3M kost. Volgens mij is de Railjet (of iets vergelijkbaar) precies wat we zoeken voor de HSL.
Reputatie 7
Badge +3
Die IC Dordrecht - Breda is een politiek wangedrocht dat na een jaar wel weer verdwijnt wegens gebrek aan rentabiliteit.
Reputatie 4

Ik weet niet of het wel zo'n slechte ontwikkeling is. Juist tussen Breda en Rotterdam valt voor de gewone reizigers het meeste tijdwinst te halen. Daarom is het verstandig om andere binnenlandse treinen, zoals Den Haag - Eindhoven ook te versnellen. Wordt er eindelijk eens gebruik gemaakt van de peperdure infrastructuur.

Maar waarom dan in hemelsnaam ook nog een IC Dordrecht-Breda, dat is echt geldverspilling want veel relatie tussen Breda (gericht op de rest van Brabant) en Dordrecht (een voorstad van Rotterdam) is er sociaal economisch niet.

Men had jaren geleden al materieel vergelijkbaar met de Oostenrijkse Railjet kunnen bestellen. Eigenlijk een conventionele trek-duwsamenstelling maar geschikt voor snelheden tot 230 km/u.

Snellere treinen betekent duurdere treinen en daar is geen business case voor op onze korte afstanden. Dat had het Min van Financien (als eigenaar van NS) al langer door maar gezien de nota van Mw Klijnsma lijkt nu ook het Min van I&M dat te gaan snappen.
Reputatie 4
Badge
Op zich is het stuk tussen Rotterdam en Breda waar op hoge snelheid kan worden gereden maar kort. Het HSL traject begint pas ten zuiden van Rotterdam Lombardije en ten noorden van de A58 komen de treinen alweer op het reguliere spoor. Het verschil tussen een normale IC en de IC direct is ook maar 9 minuten. Een deel daarvan zit in de stop in Dordrecht. Als je Dordrecht als stop zou overslaan is de netto winst maar een minuut of 6-7.

Een nadeel van de Oostenrijkse Railjet is dat deze relatief smalle deuren heeft. De NS wil juist materieel waarbij de passagiers snel kunnen in en uitstappen. In combinatie met de relatief korte HSL trajecten (in ieder geval binnenlands) lijkt mij dat een trein die 200 km/u op zich voldoende kan zijn. Belangrijk is dan met name dat deze trein een korte haltetijd op een station kan hebben en dat deze vlot op snelheid kan komen en goed kan afremmen. Daarom lijken me de specificaties voor de IC nieuwe generatie niet zo gek voor de binnenlandse dienst, maar ik ben het er mee eens dat deze treinen jaren te laat worden besteld.

Waar wel winst is te halen met een snelle trein is als deze direct van Rotterdam naar Antwerpen rijdt. Het probleem daarbij is dat dit maar een kleine serie van een stuk of 8-9 treinen wordt.

Aangezien de binnenlandse dienst Amsterdam-Rotterdam nu gecombineerd gaat worden met de dienst naar Brussel lijkt het me wel logisch dat daar ook 1 materieel soort gaat rijden. Dus nu Traxx / ICR (max 160) en in de toekomst de IC next generation (max 200). Anders krijg je tijdsverschillen waardoor je tussen Amsterdam en Rotterdam geen strakke kwartierdienstregeling kunt rijden.

Het is natuurlijk wel interessant om te weten hoeveel extra kosten er zijn ook de treinen ook voor België geschikt te maken. Aangezien er een vaag plan van Prorail was om ook in Nederland 3000V te introduceren, lijkt het me verstandig dat deze spanning in ieder geval moet worden ondersteund. Daarnaast is natuurlijk TBL1+ nodig. Maar zouden er verder veel verschillende eisen zijn (b.v. de opening van de deuren)?
Badge +3
Mijn gevoel zegt dat er wel een enorme overbewinkeling tussen Rotterdam en Breda gaat ontstaan. 5 IC/ICD's via de HSL en dan ook nog 3 treinen Dordrecht-Breda. Ik denk dat dat financieel verkeerd gaat uitpakken.
Ik weet niet of het wel zo'n slechte ontwikkeling is. Juist tussen Breda en Rotterdam valt voor de gewone reizigers het meeste tijdwinst te halen. Daarom is het verstandig om andere binnenlandse treinen, zoals Den Haag - Eindhoven ook te versnellen. Wordt er eindelijk eens gebruik gemaakt van de peperdure infrastructuur.

Iets anders is natuurlijk het falende materieelbeleid van NS. Men had jaren geleden al materieel vergelijkbaar met de Oostenrijkse Railjet kunnen bestellen. Eigenlijk een conventionele trek-duwsamenstelling maar geschikt voor snelheden tot 230 km/u.
Reputatie 4
Mijn gevoel zegt dat er wel een enorme overbewinkeling tussen Rotterdam en Breda gaat ontstaan. 5 IC/ICD's via de HSL en dan ook nog 3 treinen Dordrecht-Breda. Ik denk dat dat financieel verkeerd gaat uitpakken.
Iets anders: Treinreiziger.nl schrijft:

NS liet na het falen van de Fyra weten niet opnieuw te beginnen aan een avondtuur met hogesnelheidstreinen. Wel besteld NS nieuwe intercity treinen die straks 200 kilometer per uur kunnen. In de oude plannen was het echter niet de bedoeling dat die ook naar Brussel zouden gaan rijden.

Dat laatste suggereert dat besloten is dat die nieuwe intercity's toch naar België moeten kunnen rijden. Aan een kant vind ik dat zorgwekkend, gezien de ervaringen met lopende de rit aan technische specificaties sleutelen, maar aan de andere kant vind ik nergens anders een bevestiging van deze wijziging.

Reageer