Skip to main content
Naar NS.nl
Enige jaren terug is er een onderzoek gedaan naar het verhogen van de maximale snelheid op baanvak Utrecht - Amsterdam. Daaruit bleek dat het verhogen van de maximale snelheid niet zou kunnen in verband met de grondsoort in combinatie met verzwaarde trillingen etc. etc.



In andere delen van NL is de grond harder, waardoor een dergelijke belemmering minder snel aan de orde is, daarbij zijn er langere trajecten, waardoor nog meer tijdswinst te boeken is. Denk daarbij aan Zwolle - Groningen of Amersfoort - Deventer etc.



Wordt er regelmatig overwogen om de maximale snelheden op dergelijke trajecten te verhogen? In Duitsland rijden de treinen op dezelfde grondsoorten 160 - 200 km/h op gemoderniseerde trajecten.

Het zal het achterland dichter betrekken bij de randstad en de trein weer wat tijdswinst geven. De meeste treinen kunnen inmiddels al 160 km/h zo weet ik.
Het drietreinenmodel is opgegeven omdat dat financieel verliesgevend zou worden.
iMark legt hier precies de gevoelige plek neer; gebrek aan ambitie! Buiten het stedelijk gebied hoeven baanvaksnelheden van 180 km/h niet uitzonderlijk te zijn.

Er is een verschil tussen wat technisch mogelijk is en wat commercieel mogelijk is.180kmh rijden betekent dat je alle overwegen moet gaan vervangen door tunnels, trajecten viersporig moet maken omdat je in de knoop komt met sprinters/goederentreinen, veel duurdere treinen moet kopen en je enorme kosten moet maken voor geluidswerende voorzieningen voor omwonenden. Kortom daar zit een enorm hoog prijskaartje aan.



Dat alles moet je afwegen tegenover de vraag hoeveel reizigers profijt van zoiets hebben. De gemiddelde reiziger in Nederland reist ongeveer 40 km, slechts heel klein percentage reist meer dan 100 km.



En uiteraard moet je die extra kosten via toeslagen doorberekenen aan de gebruikers van de snelle treinen (de overheid gaat dat niet betalen) maar de ervaring zoals bijv. op de HSL en in Duitsland leert dat veel reizigers dan liever wat langer in een goedkopere, langzamere trein gaan zitten of met de Fernbus gaan. Ik denk niet dat bijv. veel Nederlandse studenten toeslagen gaan betalen.
Het gebrek aan ambitie bij NS is volgens mij terug te voeren op het fiasco van de Fyra. Niemand neemt NS nog serieus ze voorstellen om sneller te gaan rijden. Het Fyra-fiasco zal tot gevolg hebben dat er de komende vijftig jaar niets geïnnoveerd gaat worden en dat NS niets anders is dan een veredeld metrobedrijf.



Maar ook het Rijk en ProRail bekken er op het vlak van innovatie natuurlijk weinig van. De infrastructuur had natuurlijk allang moeten zijn omgebouwd naar 25kV. Dan waren de hogere baanvalsnelheden er vanzelf gekomen. Ombouw naar viersporigheid is natuurlijk een prima oplossing om de capaciteit te vergroten. Dat blijkt wel op het traject Amsterdam - Utrecht. Ook het opheffen van overwegen heeft enorme voordelen omdat er veel minder ongevallen plaatsvinden. In feite liggen er nog honderden kilometers aan infrastructuur die nog uit de negentiende eeuw stamt.



Verder heeft het voor Nederland als geheel grote voordelen als de landsdelen qua reistijd dichter bij elkaar komen te liggen. Er is dan veel minder druk op de Randstad om daar te gaan wonen en dunbevolkte gebieden krijgen meer inwoners.
Het gebrek aan ambitie bij NS is volgens mij terug te voeren op het fiasco van de Fyra. Niemand neemt NS nog serieus ze voorstellen om sneller te gaan rijden. Het Fyra-fiasco zal tot gevolg hebben dat er de komende vijftig jaar niets geïnnoveerd gaat worden en dat NS niets anders is dan een veredeld metrobedrijf.

Het fundamentele probleem met de Fyra is dat er geen business-case is voor een trein Amsterdam-Brussel die 200-250 kmh moet gaan rijden. Met lage tarieven kom je niet uit de kosten, met hoge tarieven gaat iedereen met de auto of de bus. Dat zal ook de komende jaren een levensgroot probleem blijven. Dat heeft men bij de NMBS al lang door, maar in Nederland wil dat besef maar niet komen.



Als NS meer een metrobedrijf gaat worden lijkt me dat een goede zaak aangezien de meeste mensen in Nederland nu eenmaal over korte afstanden reizen. Het is trouwens niet voor niets dat alle groei bij NS de laatste tien jaar per saldo volledig bij het sprintervervoer zit.



Maar ook het Rijk en ProRail bekken er op het vlak van innovatie natuurlijk weinig van. De infrastructuur had natuurlijk allang moeten zijn omgebouwd naar 25kV. Dan waren de hogere baanvalsnelheden er vanzelf gekomen. Ombouw naar viersporigheid is natuurlijk een prima oplossing om de capaciteit te vergroten. Dat blijkt wel op het traject Amsterdam - Utrecht. Ook het opheffen van overwegen heeft enorme voordelen omdat er veel minder ongevallen plaatsvinden. In feite liggen er nog honderden kilometers aan infrastructuur die nog uit de negentiende eeuw stamt.


Dit soort discussies heeft weinig zin als je niet er bij vertelt wie de (gigantische) rekening uiteindelijk moet betalen. Geld uitgeven aan innovatie/techniek is leuk maar het moet ook op de een of andere manier worden terugverdiend.



Verder heeft het voor Nederland als geheel grote voordelen als de landsdelen qua reistijd dichter bij elkaar komen te liggen. Er is dan veel minder druk op de Randstad om daar te gaan wonen en dunbevolkte gebieden krijgen meer inwoners.


De bevolkingsomvang bereikt rond 2020 zijn top en daarna gaat de bevolking krimpen. Los van het feit dat een paar minuten rijtijdwinst echt niet doorslaggevend is (wachttijden ofwel frequenties zijn veel belangrijker) en het aandeel van NS in het woon/werkverkeer sowieso erg klein is (en gezien de hoge tarieven ook zal blijven en al helemaal als die tarieven nog hoger worden).



Het belangrijkste probleem voor de gemiddelde reiziger in Nederland is op dit moment niet de snelheid van de trein maar de prijs van het treinkaartje die langzamerhand voor Jan Modaal niet meer op te hoesten is.
Dat alles moet je afwegen tegenover de vraag hoeveel reizigers profijt van zoiets hebben. De gemiddelde reiziger in Nederland reist ongeveer 40 km, slechts heel klein percentage reist meer dan 100 km.

Boven die afstand wordt het reistijdverschil met de auto te groot. Zelfs als je van het ene intercitystation in een stadscentrum naar het andere intercitystation in het stadscentrum moet en er rijdt een directe NS-intercity tussen en je rekent de wachttijd niet mee, is de auto bij meer dan één tussenstation in de meeste gevallen sneller. Als de reistijden per trein korter worden, wordt het aantrekkelijker om ook grotere afstanden per trein af te leggen.



Het is trouwens niet voor niets dat alle groei bij NS de laatste tien jaar per saldo volledig bij het sprintervervoer zit.

Dat toont aan dat het product intercity onvoldoende aantrekkelijk is.



Het belangrijkste probleem voor de gemiddelde reiziger in Nederland is op dit moment niet de snelheid van de trein maar de prijs van het treinkaartje die langzamerhand voor Jan Modaal niet meer op te hoesten is.

Dat is vooral omdat NS die jaarlijks hoe dan ook met het maximale tarief verhoogt, ongerelateerd aan de kwaliteit van de dienstverlening. Vooral dit jaar is dat goed te zien: Aan de ene kant materieeltekort waardoor zelfs meer mensen moeten staan dan NS wenselijk vindt en aan de andere kant is ook dit jaar de maximale prijsverhoging doorgevoerd.


Dit soort discussies heeft weinig zin als je niet er bij vertelt wie de (gigantische) rekening uiteindelijk moet betalen. Geld uitgeven aan innovatie/techniek is leuk maar het moet ook op de een of andere manier worden terugverdiend.

(...)

Het belangrijkste probleem voor de gemiddelde reiziger in Nederland is op dit moment niet de snelheid van de trein maar de prijs van het treinkaartje die langzamerhand voor Jan Modaal niet meer op te hoesten is.



Uit alle berekeningen blijkt steeds opnieuw dat investeren in de ombouw naar 25kV zichzelf terugbetaalt en dat hoe langer je er mee wacht, des te langer het duurt voordat je de investeringen terugverdient.

Juist door het achterlijke 1500V-systeem krijgen de reizigers geen waar voor hun geld.



Overigens kunnen de Sprinters ook harder rijden als er geïnvesteerd wordt in verbeteringen.



Wanneer ik kijk naar reistijden uit mijn jeugd dan constateer ik dat ik met de trein even lang onderweg ben als toen. Met de auto ben ik vaak stukken sneller omdat er sinds mijn jeugd honderden kilometers aan snelweg zijn bijgekomen.
Als de reistijden per trein korter worden, wordt het aantrekkelijker om ook grotere afstanden per trein af te leggen.

Niet als het daarbij voor Jan Modaal onbetaalbaar wordt.



Dat toont aan dat het product intercity onvoldoende aantrekkelijk is.


De gemiddelde gereisde afstanden lopen jaar op jaar terug, bij de auto zelfs nog veel meer dan bij de trein. De verschuiving van IC naar Sprinter is daarom sowieso niet tegen te gaan. Dat de IC misschien te weinig aantrekkelijk is klopt maar dat komt vooral door de zeer hoge tarieven in de spits die bij lange afstanden uiteraard veel zwaarder doortikken dan op de korte afstand. Een sneller product is leuk maar niet als dat nog hogere tarieven betekent. De grenzen van wat de gemiddelde burger kan en wil betalen voor zijn treinkaartje zijn bereikt. Jan Modaal kan niet €700 per maand gaan betalen voor een trajectkaart naar zijn werk.
Uit alle berekeningen blijkt steeds opnieuw dat investeren in de ombouw naar 25kV zichzelf terugbetaalt en dat hoe langer je er mee wacht, des te langer het duurt voordat je de investeringen terugverdient.



Welke berekeningen? Het zelfde soort berekeningen dat aantoonden dat je ERTMS voor 1 miljard in een heel Nederland kon uitrollen?



Overigens kunnen de Sprinters ook harder rijden als er geïnvesteerd wordt in verbeteringen.


Ja, dan wordt het Sprintervervoer ook nog duurder.

Zo lang het besef er niet is dat kosten ook een rol spelen heeft discussieren weinig zin.
Een sneller product is leuk maar niet als dat nog hogere tarieven betekent.



NS heeft een halve eeuw lang wel jaar op jaar de tarieven verhoogd, maar niet de reistijden verkort. Die reistijdverkorting betalen we dus allang, maar NS levert hem niet.


Welke berekeningen? Het zelfde soort berekeningen dat aantoonden dat je ERTMS voor 1 miljard in een heel Nederland kon uitrollen?





Blijkbaar heb je dit artikel uit 1994 niet gelezen. De link heb ik al een keer eerder geplaatst.

http://www.volkskrant.nl/archief/de-spanning-stijgt~a378523/



Als men in 1994 was begonnen met het ombouwen naar 25kV, hadden we deze hele discussie niet gehad. Dan was heel Nederland al omgebouwd en was de treindienst een stuk beter geweest dan nu en het onderhoud aan de bovenleiding stukken goedkoper.
Een sneller product is leuk maar niet als dat nog hogere tarieven betekent.



NS heeft een halve eeuw lang wel jaar op jaar de tarieven verhoogd, maar niet de reistijden verkort. Die reistijdverkorting betalen we dus allang, maar NS levert hem niet.



En nieuw materieel kopen ze ook nauwelijks. Wat doet NS eigenlijk met al dat geld?
Ik zie het als algemene dienstverlening dat er geïnvesteerd wordt in duurzaam- en degelijk intercity materieel. Immers, het zal opnieuw omstreeks de 40 jaar mee moeten. Ook de aanpassing van de infrastructuur voor 180 a 200km/h zal uiteraard de enige miljarden kosten, maar dan dan is het ook weer op orde voor de komende 50 a 60 jaar. een extra toeslag berekenen voor snelle intercity's zal denk ik niet gebeuren omdat bij beantwoording van onderstaande vragen van de toenmalige staatssecretaris het volgende is gezegd;



Vraag 56. a. Klopt het dat de NS straks geen toeslag mag vragen voor V200 intercity’s

over de Hanzelijn en over andere delen van het intercitynet?

Ja, dat klopt. De tariefbepalingen in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet

gelden voor het gehele hoofdrailnet, dus ook voor de Hanzelijn en andere delen

van het intercitynet. Kijk niet puur naar de titel van het document. De vragen gaan deels over de Fyra, maar ook over V200 intercity's voor de toekomst.



Vraag 56. b. Klopt het dat u er daarmee in feite voor kiest dat overal in Nederland

reizigers zonder toeslag met hogere snelheden tot 200 km/uur over het spoor

mogen reizen, behalve tussen Rotterdam en Schiphol?

Ja, dat klopt. Dit komt doordat NS in haar voorstel als uitgangspunt hanteert dat

de toeslagen verdwijnen op trajecten waar er voor de reiziger geen keuze is

tussen de verschillende type treinverbindingen. Dit is niet het geval op het traject

Schiphol – Rotterdam. Hier heeft de reiziger de keuze uit hogesnelheids- en

intercityverbindingen''. (https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/kamerstukken/2013/10/31/beantwoording-feitelijke-vragen-inzake-alternatief-voor-de-fyra-v250/beantwoording-feitelijke-vragen-inzake-alternatief-voor-de-fyra-v250.pdf)









Tenslotte sluit ik af met een schitterde Pendolino in Polen. Zouden de treinkaartjes daar nu extreem duur zijn?
@iMark Waar blijft het geld? Als je op elke trein een machinist en twee conducteurs gaat zetten met een extreem luxe CAO exploderen de kosten.
Het klopt wel wat Tamzin zegt. Als je NS met Arriva, Veolia of Syntus vergelijkt zie je dat NS verhoudingsgewijs veel meer geld aan personeel uitgeeft dan de particuliere vervoerders. Het gevolg is dat er bij NS dus minder geld over blijft voor materieel en dat zie je terug in de vorm van materieeltekort en veel oud materieel.



Het grappige is dat dezelfde mensen die steeds lopen te klagen over te weinig en verouderd materieel dezelfde mensen zijn die steeds roepen dat er nog meer personeel op de trein en op de stations moet komen.Ze vergeten daarbij dat je je geld nu eenmaal maar één keer kan uitgeven.
Nieuws!



https://www.ovmagazine.nl/2016/05/alstom-mag-nieuwe-intercity-ns-bouwen-1236/



Wellicht dus de Alstom Coradia V200, ziet er goed uit!;



https://www.flickr.com/photos/51978012@N05/sets/72157651983465475/
Opvallend dat Alstom op dezelfde dag een schadeclaim van tientallen miljoenen tegen NS heeft ingediend wegens de onregelmatigheden tijdens de Fyra-aanbesteding. Laat me eens raden: die schadeclaim wordt ingetrokken als Alstom deze order definitief krijgt.
"led-verlichting met Intelligent Light Control"



Krijgen we straks:

Reiziger: "Het is te donker in de coupé, kan daar iets aan gedaan worden?"

NS-klantenservice: "Er is Intelligent Light Control, dus daar kunnen we niets aan doen. U kunt in een andere coupé gaan zitten, daar is het misschien lichter."



:8
Opvallend dat Alstom op dezelfde dag een schadeclaim van tientallen miljoenen tegen NS heeft ingediend wegens de onregelmatigheden tijdens de Fyra-aanbesteding. Laat me eens raden: die schadeclaim wordt ingetrokken als Alstom deze order definitief krijgt.



Dat is inderdaad opvallend. LInks- of rechtsom is het dan wel apart, als NS in het licht van die schadeclaim alsnog voor hen zou kiezen.
@iMark Waar blijft het geld? Als je op elke trein een machinist en twee conducteurs gaat zetten met een extreem luxe CAO exploderen de kosten.

Vergeet niet het toegenomen aantal medewerkers van Veiligheid en Service + particuliere beveiligers dat rondloopt op de stations, ook die zijn niet gratis.
iMark legt hier precies de gevoelige plek neer; gebrek aan ambitie! Buiten het stedelijk gebied hoeven baanvaksnelheden van 180 km/h niet uitzonderlijk te zijn.



In het artikel ''Na 65 jaar rijdt NS lang traject slechts één minuut sneller. NS, doe iets!''



Afgezien of de overheid bereid is vele miljarden in te pompen in het Nederlandse spoornet geschikt te maken voor snelheden van 160 - 200 km p/u onder 1500/3000 volt is ook de vraag of de spoorvervoerder(s) hier op zit e wachten.



Hoe sneller er gereden des te hoger het energieverbruik is. Betekent dat de spoorvervoerder meer moet betalen voor snellere treinen. Een spoorvervoerder wil best snellere treinen sneller laten rijden maar dan moet het wel terugverdiend worden.



In bijvoorbeeld Frankrijk kan dat met het SNCF concept en de perfecte afstanden voor de HST (500 - 1000 km). Massa treinreizigers worden vervoerd op de HSL Parijs - Lyon (16 keer p/u) met talloze TGV (Duplex). Waarvan een aantal TGV ook gecombineerd rijden. In Frankrijk heeft de TGV velen uit de auto en de vliegtuig gehaald.



In Nederland zijn de afstanden te klein. Zelfs tussen Alkmaar - Maastricht kan de auto moeiteloos concurreren met de trein. En op het Nederlands spoornet zijn teveel Intercity haltes. En sla een aantal haltes over protesteren de 'getroffen' gemeentes. Zie o.a. Hoogeveen, Harderwijk, Den Haag, Dordrecht.



De overheid en NS zet daarom meer in op het benutten van het spoor via o.a. ERTMS. Ooit hadden ze een BB 21 project.
ERTMS voegt behalve torenhoge kosten niets toe, net zo min als hogere snelheden of minder IC-stations. Nederland is een land van vervoer over korte afstand.
Overigens verliest de TGV in Frankrijk al jaren marktaandeel, eerst vooral aan goedkopere vliegtuigen en tegenwoordig vooral aan goedkopere fernbussen.
Overigens verliest de TGV in Frankrijk al jaren marktaandeel, eerst vooral aan goedkopere vliegtuigen en tegenwoordig vooral aan goedkopere fernbussen.

Prijs blijkt belangrijker te zijn dan reistijd.
Voor sommige reizigers is prijs belangrijker dan tijdswinst. Er zijn gewoon reizigers die de tarieven van de HST niet willen/kunnen betalen. Ook aan die reizigers heeft SNCF aan gedacht:



https://nl.wikipedia.org/wiki/Ouigo



De Ouigo is in Frankrijk een succes. Wie weet is in Nederland ook een markt voor budget HST. Er rijdt al een budget HST tussen Parijs - Brussel. Wat langere reistijd met de IZY trein maar lagere prijs. Die kunnen ze met technische aanpassingen mogelijk doortrekken naar Amsterdam.
Afgezien of de overheid bereid is vele miljarden in te pompen in het Nederlandse spoornet geschikt te maken voor snelheden van 160 - 200 km p/u onder 1500/3000 volt is ook de vraag of de spoorvervoerder(s) hier op zit e wachten.



Hoe sneller er gereden des te hoger het energieverbruik is. Betekent dat de spoorvervoerder meer moet betalen voor snellere treinen. Een spoorvervoerder wil best snellere treinen sneller laten rijden maar dan moet het wel terugverdiend worden.



Vergeet niet mee te rekenen dat de lage bovenleidingspanning die we nu hebben voor hoge verliezen zorgt. Op het moment dat er een trein optrekt (bijvoorbeeld iets zwaars als een lange VIRM), trekt die al snel het maximale vermogen. Op dat moment heb je tot 20% transportverlies: De energie die verloren gaat aan opwarming van de bovenleiding is dan tot een kwart van de energie die de trein gebruikt om op te trekken.



Verder is de vraag of vervoerders er wel op zitten te wachten een verkeerde. Dat is een politieke beslissing die de vervoerders gewoon hebben uit te voeren als ze de concessie willen hebben. Graag of niet.

Reageer


Voorwaarden