beantwoord

Voorrang IC op Sprinter, traject AMS CS - Den Haag

  • 21 november 2016
  • 38 reacties
  • 788 Bekeken

Ik word een beetje gek van de, voor mij, vreemde keuze om een Sprinter voorrang te verlenen op een IC bij een lichte vertraging van 5 minuten. Ik reis elke werkdag met de IC van 17:27 naar Heemstede-Aerdenhout om daar vervolgens over te stappen op de sprinter naar Hillegom. Nu komt het helaas nog wel eens voor dat er op AMS CS een vertraging ontstaat van (maar) 5 minuten, maar deze 5 minuten betekenen voor mij een half uur. De sprinters tussen Haarlem en Leiden rijden maar eens per half uur. Zoals vandaag wordt die van 17:51 (start Haarlem) voorgelaten op het spoor terwijl ik met de IC ook om 17:51 kom binnen rijden op Haarlem. Waarom mag de Sprinter dan nog steeds voor? Houd de boel op en overstappers voor Hillegom en Voorhout zijn naar mijn inziens onnodig een half uur later thuis ipv de eventuele 3-5 minuten die de Sprinter makkelijk had kunnen wachten op zo'n kort traject. Verneem graag een verklaring.
icon

Beste antwoord door Miriam NS 21 november 2016, 20:51

Hallo NielsG en welkom op het Serviceforum.
Ik snap dat dit erg frustrerend is, maar verschillende factoren spelen hierin een rol. Ik citeer even een ander topic:

Wanneer een trein vertraagd is wordt er door de ProRail verkeersleiding bepaald welke trein eerst mag vertrekken. Een heleboel factoren hebben hier invloed op, zoals het effect op de rest van de dienstregeling, het aantal verwachte reizigers dat last zal hebben van de vertraging, het halen van aansluitingen etc. Dit is nogal complex en het kan voorkomen dat het voor jou voelt alsof er niet in jouw voordeel beslist wordt of dat het lijkt alsof het veel makkelijker opgelost kan worden. Echter er zit wel degelijk een visie achter waarin wordt gekeken naar het grotere plaatje, de dienstregeling op dat moment in heel Nederland.


Ook in dit topic wordt dit nog verder toegelicht.
Bekijk origineel

38 reacties

Reputatie 6
Badge
Goeie vraag, ik voel je frustratie helemaal. Ik mis regelmatig een bus doordat NS de sprinters voorrang geeft en zo de IC nog erger vertraagt.
Reputatie 6
Dit komt ook heel vaak voor op Rotterdam Centraal. De sprinter vertrekt op het moment dat op het spoor aan de overzijde van het perron een vertraagde Intercity binnen komt rijden.
Hallo NielsG en welkom op het Serviceforum.
Ik snap dat dit erg frustrerend is, maar verschillende factoren spelen hierin een rol. Ik citeer even een ander topic:

Wanneer een trein vertraagd is wordt er door de ProRail verkeersleiding bepaald welke trein eerst mag vertrekken. Een heleboel factoren hebben hier invloed op, zoals het effect op de rest van de dienstregeling, het aantal verwachte reizigers dat last zal hebben van de vertraging, het halen van aansluitingen etc. Dit is nogal complex en het kan voorkomen dat het voor jou voelt alsof er niet in jouw voordeel beslist wordt of dat het lijkt alsof het veel makkelijker opgelost kan worden. Echter er zit wel degelijk een visie achter waarin wordt gekeken naar het grotere plaatje, de dienstregeling op dat moment in heel Nederland.


Ook in dit topic wordt dit nog verder toegelicht.
Reputatie 4
Ik vind het maar raar dat ProRail de volgorde van treinen bepaalt. Zij horen te gaan over het bouwen en het onderhoud van rails en stations. De vervoerder (i.c. NS) zou moeten gaan over het gebruik daarvan en dus ook over keuzes bij vertragingen en de dienstregeling. Daar zullen wel praktische overwegingen voor zijn om dat niet te doen.. Weer een argument om die scheiding maar helemaal op te heffen als ze blijkbaar toch op elkaars terrein zitten.
Reputatie 4
Ik heb een vergelijkbaar topic gestart over de Hanzelijn. Hier varieert het per keer wie als eerste vertrekt bij een vertraging de IC of de sprinter...geen touw aan vast te knopen.....maar je verliest een half uur...
Voor een individu met beperkte blik is dit inderdaad frustrerend. Maar dat komt omdat je het geheel niet overziet. Door bepaalde treinen voor te laten worden vertragingen elders voorkomen. Liever 20 x 30 minuten vertraging dan 50 x 30 minuten of b.v. 200 x 10 minuten. De regels zijn ongetwijfeld erg complex; vanaf 30 minuten vertraging kunnen reizigers geld terug gaan vragen, dus dat zijn extra kosten. Misschien dat dat zelfs in de berekening meegenomen wordt: als elke minuut reizigersvertraging even zwaar telt dan wil je liever 40 x 15 minuten vertraging dan 20 x 30 minuten.
Reputatie 6
Badge
Alsof er zó veel mensen ook echt gebruik maken van GTVB. Ja, als de NS het steeds makkelijker maakt, is dat niet zo gek.
Daarom zei ik ook "Misschien". Uit eigen ervaring lijkt het alsof NS personeel opeens enorme haast krijgt tegen de 30 minuten vertraging. Een paar honderd mensen die elk 5 euro claimen is toch weer zo'n duizend euro extra kosten. Maar mijn waarnemingen zijn waarschijnlijk niet representatief voor het geheel.

Ik vind trouwens niet dat het claimen steeds makkelijker wordt. Vroeger kon je gelijk na aankomst je GTBV formulier online invullen. Nu moet je twee dagen wachten totdat het linkje verschijnt in je reishistorie.
Reputatie 4
Voor een individu met beperkte blik is dit inderdaad frustrerend. Maar dat komt omdat je het geheel niet overziet. Door bepaalde treinen voor te laten worden vertragingen elders voorkomen. Liever 20 x 30 minuten vertraging dan 50 x 30 minuten of b.v. 200 x 10 minuten. De regels zijn ongetwijfeld erg complex; vanaf 30 minuten vertraging kunnen reizigers geld terug gaan vragen, dus dat zijn extra kosten. Misschien dat dat zelfs in de berekening meegenomen wordt: als elke minuut reizigersvertraging even zwaar telt dan wil je liever 40 x 15 minuten vertraging dan 20 x 30 minuten.

Kan wel zijn, maar het is toch een primaire logistieke wet dat als een snelle en een langzame trein op hetzelfde spoor dezelfde kant op moeten het totaal aan vertragingen het kleinst is als eerst de snelle vertrekt. Dan moeten er gegronde redenen zijn om toch een grotere vertraging van de snellere trein voor lief te nemen. Ik zie dat echter toch vaak gebeuren,m.n. ICE104 versus IC 3074 Arnhem-Utrecht. Of kan iemand mijn beperkte blik verruimen door voor dit laatste een concrete (= niet algemene) verklaring.te geven.
Reputatie 7
Badge +3
Ik zie een vergelijkbaar fenomeen op de Gooilijn. In situaties met vertraagde treinen worden Sprinters in Naarden-Bussum voor de IC uitgestuurd en de IC moet vervolgens volledig tot stilstand komen en wachten tot het blok vrij is. Ik kan me niet voorstellen dat dat de vertragingen doet afnemen, zeker niet wanneer de Sprinter dan 7 minuten wachttijd heeft in Weesp.
Het zijn allemaal treinen van NS en ik kan me niet voorstellen dat ze geen inspraak hebben in het afhandelingsscenario van hun eigen treinen.

Overigens worden veel van die vertragingen veroorzaakt door goederenvervoer waarvan het ook niet heel slim is om dat in de middagspits over de Gooilijn te laten rijden.
Kan wel zijn, maar het is toch een primaire logistieke wet dat als een snelle en een langzame trein op hetzelfde spoor dezelfde kant op moeten het totaal aan vertragingen het kleinst is als eerst de snelle vertrekt. Dan moeten er gegronde redenen zijn om toch een grotere vertraging van de snellere trein voor lief te nemen. Ik zie dat echter toch vaak gebeuren,m.n. ICE104 versus IC 3074 Arnhem-Utrecht. Of kan iemand mijn beperkte blik verruimen door voor dit laatste een concrete (= niet algemene) verklaring.te geven.
Het gaat niet alleen om het totaal aan vertragingen. Het totaalplaatje is veel complexer dan dat. Om een concreet voorbeeld te geven, stel dat in de langzame trein NS medewerkers zitten die verderop gaan werken op een andere trein en dat de snelle trein alleen personeel bevat dat aan het einde van het traject uitgewerkt is. Dan kan een vertraging van de langzame trein duurder uitvallen dan van de snelle trein.
Reputatie 4
Daarom wil ik zo graag een concreet antwoord op mijn voorbeeld van de ICE104. Ik vermoed namelijk dat er helemaal niet over is nagedacht. En zolang ik geen antwoord krijg op mijn vraag blijf ik dat denken. Ik loop al een tijdje mee in het leven en heb de ervaring dat mensen dingen al snel complex noemen, maar als je er even induikt dat vaak blijkt mee te vallen.
Reputatie 6
Het lijkt haast een structureel probleem. Bij vertragingen lijkt men niet in staat bij te sturen door een sprinter even te laten wachten en een Intercity voorrang te geven of een sprinter onderweg in te halen.

Nabij Rotterdam Alexander merk ik ook regelmatig dat de Intercity vlak achter de sprinter aan hobbelt om vlak voor Rotterdam Noord halt te houden, terwijl er tussen Rotterdam Alexander en Rotterdam Centraal een heleboel sporen liggen, waar soms een goederentrein wacht om ingehaald te worden. Waarom kan een sprinter daar dan niet ingehaald worden?
Reputatie 3
Het grote probleem bij al deze problemen is het misbruik van ARI. ARI betekent automatische rijweginstelling en houdt in, dat deze computer voor elke trein een rijweg instelt (hij stuurt bijvoorbeeld een trein van A naar B via spoor x om maar wat te noemen). Dit systeem is ingevoerd, om zo de werkdruk van treindienstleiders te verminderen. De treindienstleider zorgt er normaal voor, dat alles goed verloopt, d.w.z.: gewoon alles goed laten rijden en bij vertraging ingrijpen. Het probleem is echter, dat ARI geen rekening houdt met vertragingen. Als een sprinter normaal voor de IC wordt uitgestuurd, handhaaft ARI dat. Of die sprinter nu vijf of 15 minuten vertraging heeft, dat maakt niet uit: hij is zo geprogrammeerd dat de sprinter voor de Intercity uitgaat. De treindienstleider moet daarom bij vertragingen handmatig ingrijpen, en zo de sprinter bijvoorbeeld aan de kant zetten bij Rotterdam Noord Goederen. ARI is echter een dom systeem en doet dat niet vanzelf, omdat hij daar niet op is ingesteld. Alleen een treindienstleider kan sporen en routes wijzigen, om zo bijvoorbeeld een intercity een sprinter te laten inhalen. Helaas zijn er diverse trdl's die ARI wel leuk vinden, en dus lekker achterover in hun stoel blijven zitten bij vertragingen. Zij hebben dus geen zin om zelf de sporen en routes te gaan wijzigen. Hierdoor blijft de intercity achter de sprinter hangen, omdat dat in de normale dienstregeling zo hoort.

Kortom: ARI gaat altijd uit van een normale dienstregeling, en gaat niet uit van vertragingen. Sporen en routes kunnen alleen gewijzigd worden door trdl's, die echter niet altijd zin hebben om wat aan te passen. Hierdoor gebeurt er dus niks, en hebben de IC-reizigers 'mooi' pech.

NB: Dit betreft dus alleen de luie trdl's. Over veel zaken die wel op tijd aangepakt worden, niets dan lof. Dit zijn dus goede trdl's, die dus actief ingrijpen en zo over ARI heen zelf rijwegen instellen om zo IC's te laten voorgaan.
Reputatie 4
Klinkt herkenbaar. Ook in andere sectoren maakt men zich steeds meer afhankelijk van automatisering, wat ten koste gaat van intuïtie bij problemen. Alleen bij dit topic is het probleem dat in de normale dienstregeling de snellere trein eerder vertrekt, maar als deze een kleine vertraging heeft opeens de langzamere voorgaat. Ik begin nu te vermoeden dat dit niet door een trdl, maar door niet goed geprogrammeerde software wordt gedaan.
Reputatie 3
Nou ja, ARI is er gewoon absoluut niet op ontworpen om goed te kunnen functioneren, maar enkel om rijwegen automatisch in te stellen volgens de standaarddienstregeling. Het probleem is echter dat een trdl zijn vertrouwen op ARI heeft gevestigd en daar dus alles aan overlaat. Het probleem zit dus wel degelijk bij de trdl, en niet bij ARI. Zou ARI gebouwd zijn om een trdl te vervangen, dan zou het probleem wel bij de software liggen. Bij de splitsing van NS is ARI algemeen ingevoerd, en werd het dus beschouwd als een landelijk volwaardig instrument. Daarnaast ontbreekt bij ProRail ook de wil om dit systeem van 20 jaar oud te vervangen door een modern en goed functionerend systeem.
Reputatie 6
Jan-Mark, Ik vind je bijdrage over ARI interessant!

Ik begrijp dat - simpel gezegd - alle treinen in de computer zijn gezet en die vervolgens de stand van wissels en vertreksporen bepaald.

Nu was vandaag op station Schiedam Centrum (om wat voor reden dan ook) spoor 3 buiten dienst: de treinen uit Den Haag naar Rotterdam vertrokken van spoor 2: de sprinters naar en uit Hoek van Holland van spoor 1. De treindienstleiders hebben het vandaag dus druk gehad.
Reputatie 3
Inderdaad, ARI stelt de rijweg in en hierop worden de wissels indien nodig omgelegd. Helaas kent (buiten de spoorkringen en treinhobbyisten dan) niemand ARI, dus dat zorgt dan nog wel eens voor wat vreemde conclusies. Als je snapt dat ARI gewoon een dom ding is dat doet wat de dienstregeling zegt en niet kan denken, is het allemaal best wel logisch.
@Schiedam: ja, dan hebben ze ook eens wat te doen 🙂
Reputatie 6
Conclusie: een sprinter even ophouden om zo een vertraagde intercity vóór de sprinter uit te laten rijden of een sprinter even op een zijspoor parkeren om die in te halen, kan dus wel, maar de omstandigheden maken het, dat het niet gebeurd, om het maar diplomatiek te zeggen.
Reputatie 3
Correct: waar geen wil is, is geen weg.
Ik blijf bij het antwoord dat Miriam ook heeft gegeven. Er bestaat een erg complexe dienstregeling in Nederland en dagelijks worden er door de treindienstleiders beslissingen gemaakt bij vertragingen. Hiervoor zijn grotendeels vaste afhandelingsstrategieën. De ene keer pakt dat goed uit voor jou en de andere keer niet maar ik ben er van overtuigd dat deze mensen hun werk zo goed mogelijk proberen te doen. Ik denk zeker niet dat hier sprake is van "waar geen wil is, is geen weg".
Reputatie 3
Inderdaad, er zijn talloze afhandelingsscenario's, maar desondanks zitten er helaas wat ARI-liefhebbers bij, die juist de meeste frustratie opleveren bij de reizigers. Gelukkig is het overgrote deel wel goed bezig, en die grijpen wel in, o.a. m.b.v. afhandelingsscenario's. (Voor de liefhebbers: in dezen is OdR 2008-11 interessant.)
Reputatie 7
Badge +3
ARI heeft dan ook een broertje: OTTO, ook wel bekend als Ontzettend Trage Treinopvolging.

Ik begrijp best dat NS-ers in een discussie als deze ProRail niet willen afvallen. Maar dagelijks kan geconstateerd worden dat minder gelukkige keuzes (laat ik het beleefd formuleren) van de Treindienstleiders van ProRail tot verergering van de vertragingen leiden in plaats van dat ze meehelpen om de vertragingen te beperken.

De onderliggende problematiek is natuurlijk de opsplitsing van de oude NS in verschillende bedrijven. Het gaat in de eerste plaats al om het verantwoordelijkheidsgevoel. Bij het oude en ongedeelde NS voelde iedereen zich verantwoordelijk (of was zich in ieder geval bewust) van het grote geheel van infrastructuur en treinen. Nu zie je duidelijk dat ze bij ProRail spreken over 'hun' treinen en bij NS over 'hun' infrastructuur. Voor NS (en de andere vervoerders) kan het heel frustrerend zijn dat ze voor hun dienstuitvoering heel afhankelijk zijn van een derde partij waar ze weinig tot geen invloed op hebben. Je kunt van alles en nog wat vastleggen in protocollen en scenario's maar die kunnen nooit het verantwoordelijkheidsgevoel voor het grote geheel vervangen.
Klinkt herkenbaar. Ook in andere sectoren maakt men zich steeds meer afhankelijk van automatisering, wat ten koste gaat van intuïtie bij problemen. Alleen bij dit topic is het probleem dat in de normale dienstregeling de snellere trein eerder vertrekt, maar als deze een kleine vertraging heeft opeens de langzamere voorgaat. Ik begin nu te vermoeden dat dit niet door een trdl, maar door niet goed geprogrammeerde software wordt gedaan.
Of door juist wel goed geprogrammeerde software. Je zou ook kunnen zeggen: je intuïtie klopt niet met de werkelijkheid. In andere sectoren zoals de luchtvaart wordt vaak de hele keten doorberekend. Terwijl de intuïtie van passagiers zegt dat het vliegtuig nu makkelijk kan vertrekken omdat alle banen vrij zijn, zegt de computer dat over dik 3 uur vliegen er een overbelast stuk luchtruim gaat ontstaan 3.000km verderop. Het vliegtuig blijft dan gewoon nog even aan de grond.
Reputatie 4
Er zijn over van alles en nog wat wel voorbeelden te vinden die in je kraam passen. De realiteit hier is dat er blijkbaar gewerkt wordt met ene ARI van 20 jaar oud.

Reageer