Waarom laat de NS reizigers in Amersfoort n de kou staan? Trein uit Amsterdam van 21 uur 01.

Het is allemaal verklaarbaar maar voor de klant vaak onbegrijpelijk. Als ik uit Zwolle binnenrijd en de aansluitende trein naar Schiphol aan de overkant van het perron zie staan dan denk ik aaaah hij staat er nog. Als die dan wegrijdt als mijn deuren opengaan - en dat gebeurt - dan is dat moeilijk uit te leggen.

De enige die een aansluiting kan garanderen is een treindienstleider van Prorail. Die bepaalt of het sein wel of niet veilig wordt gezet en daarop behoort het treinpersoneel te handelen.

Mogen jullie de vertrekprocedure pas inzetten als het sein op veilig staat?

De treindienstleider kan niet precies zien wanneer de arriverende trein stil staat en de deuren open gaan en wil de aansluitende trein ook niet onnodig lang voor een rood sein laten wachten. Dan krijg je dus dat de treindienstleider vlak nadat de arriverende trein het blok langs het perron bezet, het sein op veilig zet voor de aansluitende trein. Als de conducteur van die trein daarop gespitst is (niet let op het binnenkomen van een andere trein) en onmiddellijk vertrekt, zien de aankomende reizigers precies de deuren voor hun neus dicht gaan. De treindienstleider kan het in praktijk dus volgens mij ook niet garanderen.

Wij mogen de vertrekprocedure pas inzetten als het sein veilig staat, anders sleutelen wij officieel al door rood, ook al zijn er nog geen deuren gesloten. Bij controle gaan wij dan nat. Even extra belicht.

De vertrekprocedure inzetten bij:

1. In dien er een wit vertreklicht staat, mag de HC de vertrekprocedure pas inzetten als deze lamp daadwerkelijk brandt.
2. Indien er geen vertreklicht is en er een hoofdsein staat dat waarneembaar is, mag de HC de vertrekprocedure pas inzetten als deze daadwerkelijk op geel, groen knipper of groen staat
3. Indien er helemaal geen sein is en de HC is ervan overtuigd dat er geen sein waarneembaar is, wordt er op de vertrektijd vertrokken. Bij enige twijfel is de HC verplicht contact op te nemen met de machinist om akkoord te krijgen voor inzet vertrekprocedure.

De meeste treindienstleiders laten een trein die op tijd rijdt niet terugnemen door ARI, het systeem dat de seinen automatisch instelt. Daar zit het probleem. De treindienstleider zou handmatig kunnen ingrijpen en het sein pas veilig zetten als men ziet dat de trein binnen is, want de treindienstleider kan exact zien waar de treinen zich bevinden.
Ik maak soms mee (ik hoop dat dat vaker gaat gebeuren) is dat mijn machinist me oppiept met de mededeling dat hij of zij de treindienstleider heeft gesproken en dat de aansluiting is gegarandeerd. Meestal is er ook contact opgenomen met de wachtende trein. Ik heb dat laatst een keer in Sittard meegemaakt. Ik had geloof ik de IC naar Maastricht met 3 minuten vertraging en de IC naar Heerlen zat met een 15 minuten voor mij, dus we reden zowat achter elkaar. De IC naar Heerlen komt gewoon binnen op spoor 3A in Sittard, ik word binnengenomen op spoor 3B. De sprinter naar Maastricht Randwyck bleef wachten, dat had de treindienstleider over gebeld. Later leek dat ook logisch, want een IC naar Maastricht zit niet graag achter een Sprinter naar Maastricht Randwyck, soms geeft mijn veilig en zet die trein net voorbij het station voor de rooie, zodat de IC alsnog kan inhalen.
Het is maar een voorbeeld hoe het ook kan. Ook voor mij is zoiets niet uit te leggen nee, ik baal altijd voor mijn reizigers als men een aansluiting mist, zeker als die de deuren voor de neus dicht doet.

@Loes
Dank voor de informatieve aanvulling.

De meeste treindienstleiders laten een trein die op tijd rijdt niet terugnemen door ARI, het systeem dat de seinen automatisch instelt. Daar zit het probleem. De treindienstleider zou handmatig kunnen ingrijpen en het sein pas veilig zetten als men ziet dat de trein binnen is, want de treindienstleider kan exact zien waar de treinen zich bevinden.
De treindienstleider ziet wel dat de trein zich in het blok bevindt dat langs het perron ligt, maar als die een aansluiting wil garanderen zonder contact op te nemen met de conducteur van de aansluitende trein, zou die het sein pas op veilig moeten zetten nadat de reizigers zijn overgestapt. Over de tussenliggende tijd heeft de treindienstleider geen informatie: Hoe lang duurt het voor de trein tot stilstand komt en de deuren open gaan en hoe lang hebben de reizigers nodig om uit de ene trein te komen, naar de andere trein te lopen en weer in te stappen? Dat varieert natuurlijk sterk, vooral afhankelijk van de drukte.

Beste mensen,

Heel erg bedankt voor de reacties.
Waar ik nog op wil wijzen:er wordt veel gewezen op procedures, bevoegdheden en met name communicatie.
Visueel was waarneembaar,dat er een trein stil staat en de andere trein komt aanrijden.De conducteur van de tweede trein deelt mee: u kunt overstappen. En dan rijdt trein 1 weg...Wat doet dat met de beleving van reizigers? Het vertrouwen in enige betrokkenheid van de vervoerder is weg. 1 minuut wachten op een tiental overstappers....Duidelijk is,dat men in Hilversum weet,dat het verkeerd kan gaan, het gaat goed en men is niet in staat om aan de veranderende omstandigheden het hoofd te bieden....Procedures zorgen voor veiligheid, maar ook voor starheid in denken en handelen...Hoe komen we tot flexibiliteit en is er ruimte voor mensen die wel zicht hebben in Amersfoort op wat er gebeurt?

Procedures zorgen voor veiligheid, maar ook voor starheid in denken en handelen...Hoe komen we tot flexibiliteit en is er ruimte voor mensen die wel zicht hebben in Amersfoort op wat er gebeurt?

Dat is het hele dilemma.
Als we flexibiliteit willen, moeten we voor lief nemen dat er wel eens iets misgaat.

Laatst meegemaakt op Den Haag HS: vertrekprocedure van de sprinter naar Den Haag Centraal is afgerond, deuren zijn gesloten, trein zet zich in beweging, een meneer roept wanhopig naar de HC aan de andere kant van de deur "MY LAPTOP....". HC pakt zijn porto, trein zet een noodstop in en stopt. Voorste deel al buiten het perron. Deuren gaan open, meneer mag zijn laptop eruit halen. Meneer blij. Veel andere reizigers niet blij, want trein heeft vertraging, mensen missen aansluitingen, misschien wel iemand door de abrupte stop ergens tegenaan gebotst, achterop komende trein heeft vertraging want aankomstspoor is nog bezet.

Je kunt niet verwachten van die ene HC of MCN dat die op zo'n moment alle mogelijke consequenties overziet én de risico's afweegt van de beslissing om de trein weer tot stilstand te brengen. Dus zal hij/zij ook wel eens een beslissing nemen die achteraf gezien verkeerd uitpakt. Hoeveel reizigers gaan daar begrip voor opbrengen?

Wat is erger? Dat er iets misgaat omdat de procedures en systemen gevolgd worden, of dat er iets misgaat omdat ze niet gevolgd worden?

Tja, de vraag is : is er sprake van verwijtbaar handelen? Als twee conducteurs elkaar in de ogen kunnen kijken op station Amersfoort en een rijdt er weg, wetend, dat hij mensen in de kou laat staan....
Risico door te wachten? Is er mijns inziens niet.Op het grote, stille stuk van de Veluwe heeft al menig machinist tijdsverschillen overbrugd!
Als de leiding in Hilversum denkt,dat het fout gaat en later is het toch goed gekomen, waarom herroept men
zijn beslissing niet?
Brian, ik kwam 40 minuten later in Leeuwarden aan..Dank je trouwens voor die vraag.
Maar ach, wat later op bed... Da' s niet zo'n punt hoor...

Maar in dit geval had de conducteur kunnen communiceren met de andere conducteur of beter nog had ProRail de ene trein kunnen laten weten dat de andere er aan kwam.

Dan nog gaan die conducteurs er niet over of de IC van 21.37 naar Leeuwarden vooraf gaat aan de sprinters van 21.41 naar Ede-Wageningen (ik dacht de treinen in die richting eens stukje over hetzelfde spoor moeten) of naar Zwolle van 21.43. ProRail maakt de afweging of ze de IC willen laten wachten met het risico dat een of twee andere treinen vertraging oplopen.

We kunnen er hier op het forum wel over discussiëren en dat is goed maar voor de klant is het voor je neus wegrijden van je aansluiting niet te begrijpen en ook haast niet te verteren.

Geldt niet alleen voor reizigers, ook voor het betreffende stationspersoneel of rijdend personeel die zien dat reizigers worden gedupeerd.

Thom en Loes, ik ben het helemaal met jullie eens.Dus: een heldere besluitvormingsprocedure en vervolgens krijg je tevreden reizigers!

Een functionerende aansluiting zou dus ook prioriteit kunnen hebben en het betreft een groter aantal reizigers dan bijvoorbeeld naar Barneveld. Mogelijk moet de treindienstleider van Prorail daar dan wat meer rekening mee houden. Het is mooi dat we een intensief bereden spoorwegnet hebben, want dat geeft ook veel reismogelijkheden maar het raderwerk van alle treinen sluit mogelijk soms te nauw aan.

Tja. Als de aansluitingen te nauw zijn, zul je de treinen verder uit elkaar moeten laten rijden maar dat wil ook niemand. Of sporen uitbreiden, maar dat kost geld en ruimte.