beantwoord

Waarom toch altijd van die ieniemini treintjes?


Regelmatig zit ik in de spits in de trein en maak ik dingen mee die dicht in de buurt komen van Indiase taferelen, stampvolle treinen en iedere dag 2x een uur staan.
Ik snap dat het druk is en in de spits heb je meer treinen rondrijden, maar dat is nu eenmaal jullie business. Als ik op zaterdag zeg dat ik nog maar één brillenglas verkoop omdat ik het zo druk heb, tja dan zou ik failliet gaan... Dus luister eens naar jullie klanten!

NS niet zo piepen, step up your game! Hoge bomen vangen nou eenmaal veel wind. Jullie willen meer verdienen in de spits, dan moet je juist je kwaliteit verhogen en je prijs verlagen. Succes!

icon

Beste antwoord door Ramon NS 25 april 2014, 10:06

Dag Johan,

De precieze lengte van treinen bepalen we op basis van een breed aantal gegevens, bijvoorbeeld tellingen van conducteurs, meetploegen en OV-chipkaartgegevens zijn er bijvoorbeeld in verwerkt. De prognoses worden daarnaast gecorrigeerd voor seizoen, dag, verwachte groei, vakanties, evenementen en werkzaamheden. Ook de perronlengte speelt soms een rol. Op veel trajecten zitten we aan de grenzen qua maximale lengte van treinen.

Wij proberen de calculaties steeds nauwkeuriger te maken om te voorkomen dat er onnodig lege treinen rijden. Gemiddeld zitten de treinen van NS over de dag namelijk maar voor 30% vol. Te lange en lege treinen gaat uiteindelijk ten koste van de prijs en het comfort dat wij kunnen bieden. Doordat we zo goed mogelijk op maat proberen te rijden is het wel zo dat er soms weinig overcapaciteit is om tegenvallers (defecte treinen, aanpassingen in de dienstregeling) op te vangen. Ook zijn na een sein- of wisselstoring of uitgelopen werkzaamheden de kort daarop vertrekkende treinen altijd drukker dan normaal. Tijdens een storing of als er sprake is van een defect, kan het ook zijn dat wij andere treinen moeten inzetten dan gebruikelijk.

Wij kijken continu waar het nog beter kan. Verbeteringen hebben betrekking op het verbeteren van de treininzet, op basis van preciezere prognoses en planningen en verbeterde uitvoering. Als gegevens in de planning na meldingen van reizigers en medewerkers, structureel blijken af te wijken van de praktijk, dan passen we de lengte van de treinen aan of zetten we andere treinen in waar dat kan. NS doet dit zo snel mogelijk. Soms is dat lastig, bijvoorbeeld als de treinen van ver moeten komen of de opstelterreinen overbelast zijn of sporen bezet vanwege werkzaamheden aan de infrastructuur of aan stations. NS koppelt de signalen over de treinbezetting en de genomen maatregelen continu terug via de website ns.nl(reizigers/reisinformatie/informatie/actualiteiten/treinbezetting). Daar kunnen reizigers exact lezen wat we doen met bijvoorbeeld klachten of welke incidenten er zijn geweest die zorgden dat het drukker was dan normaal.

Tot slot streeft NS er naar dat reizigers beter verspreid gaan reizen, zowel over de dag als binnen de trein. Dit doen wij door conducteurs in de trein te laten omroepen waar nog ruimte is en bijvoorbeeld door uitbreiding van de reisplanner met een drukte indicatie (‘comfortplanner’) waarmee reizigers kunnen kiezen voor een rustigere trein (vaak is een trein eerder of later verrassend rustiger). Verder biedt infraroodtechnologie op termijn mogelijkheden om het aantal in- en uitstappende reizigers automatisch te tellen en real time info te geven over de bezetting in de trein zodat reizigers eenvoudig kunnen zien waar nog plek is.

Ik hoop je zo iets meer info te hebben gegeven.

Groet,
Ramon
Bekijk origineel

11 reacties

Reputatie 7
Badge +4
Voor de internationale treinen zijn die borden er wel en daar is denk ik de noodzaak ervan ook groter.
Ik reis vaak in een ICRm (1700). De 1e klas zit of vooraan en in het midden of in het midden en achteraan. In het laatste geval is de wagon achteraan bijna leeg en de middelste behoorlijk vol. Veel mensen staan in het midden van het perron, want de 1e klas is daar dan sowieso. Waarom wordt er niet op de borden aangegeven waar de 1e klas zich bevindt? Dan kunnen deze mensen in ieder geval makkelijk verspreid gaan zitten.

Wel fijn als dat zo is, weet je tenminste zeker dat je rustig kan zitten.:D
Reputatie 7
Badge +4
Dit soort berekeningen vind plaats op basis van statistiek maar de logistieke zaken van aan- en afkoppelen moeten ook in de praktijk daarop aansluiten. Dat is zeker niet altijd mogelijk.
Toch rijden er op het door u genoemde traject overigens wel treinstellen mee die in Zwolle worden afgekoppeld. Het lijkt me ook een lastige opgave deze berekeningen te maken. Ik reisde ooit mee van Rotterdam naar Leeuwarden en er kwamen meer dan honderd man binnen die kennelijk tot een reisgezelschap behoorden. Dit soort toevalligheden kunnen zich altijd voordoen en zijn niet te voorspellen. Je kunt het reizigersgedrag nooit van te voren altijd juist inschatten. Ze moeten wel met gemiddeldes werken maar zouden mogelijk een hogere marge voor eventuele lege plaatsen aan moeten houden.

Maar ondanks dat worden er grote fouten gemaakt. Den Bosch is nu klaar maar tijdens de verbouwing gingen er twee intercitys tussen Utrecht en Eindhoven in plaats van vier. Als je dan de treinen niet verlengt, zitten ze natuurlijk bomvol. Soms waren ze langer en soms niet, daar was in ieder geval voor mij geen touw aan vast te knopen. Ik denk dan toch dat de hoeveelheid in te zetten materiaal de doorslag geeft. Toch is het goed dat er berekeningen plaatsvinden zoals RamonNS ze beschreef.
Wat elk jaar mis gaat bij de spoordeelweken bijvoorbeeld is de bezetting van de treinen en de beschikbare eerste klas zitplaatsen, zeker als de geldigheid van deze kaartjes bijna verstreken is. Ik reis vrijwel elke week hetzelfde traject op dezelfde tijd. Meestal zit ik alleen in de eerste klas of met weinig mensen maar dan is het vaak in de tweede klas nog rustiger. Ik vind dit verder een luxeprobleem want de spitstreinen zitten zo vol dat men daar eerst maar eens aandacht aan moet besteden. Als er voldoende (zit-) ruimte is voor de mensen, lossen vele problemen zich vanzelf op.

Ik reis zelf eerste klas en meestal in het weekend dus mij zul je niet horen mopperen, ik heb het prima naar mijn zin bij NS.
Reputatie 2
Wat Ramon NS aangeeft, is een officieel antwoord maar het probleem is dat de spitstreinen veel te kort zijn en in aanzienlijke mate te vol zitten. Dan kom je niet weg met het uitleggen van hoe het zit, hoe verhelderend ook. Langere of meer frequent rijdende treinen zijn dan nodig.
Soms krijg ik daarbij ook het idee dat NS wat teveel in gemiddeldes denkt bij de treinsamenstellingen. En tja, gezien de trajecten die bereden worden elke dienstregeling wel langer lijken te worden gaat het op een zeker moment mis met de mogelijkheid om voldoende capaciteit te bieden.

Neem bv. de IC-serie (12)500: tussen Rotterdam en Utrecht is een lange trein eigenlijk veel te groot en zijn er vrij veel lege plekken, vervolgens zit de trein tussen Utrecht en Amersfoort bomvol en verder richting Zwolle nogsteeds goed vol om vervolgens weer wat leger te worden.
Qua materieelinzet zie je bij deze treinen echter vooral dat er aan- en afgekoppeld wordt in respectievelijk Rotterdam Centraal of Groningen/Leeuwarden. Resultaat is dat een treinstel dat je eigenlijk alleen voor het uurtje tussen Utrecht en Zwolle nodig hebt drie uur lang onderweg is.

Nog niet zo gek lang geleden reed men op dit traject met voortreinen wat eigenlijk een veel idealere situatie opleverde in capaciteit. Ze zijn er toen uit gehaald omdat het aantal reizigers ook in een set VIRM paste, maar dat was bepaald niet efficienter omdat je op trajectdelen veel en veel te groot moest rijden (Dieptepunt is ooit een IC geweest die van Den Haag/Rotterdam naar Enschede met 12 bakken VIRM reed om groot genoeg te zijn tussen Utrecht en Amersfoort)
Reputatie 7
Badge +4
Nou Ilse, ik vrees dat we dat allemaal moeten - en daarom moet het in elke trein kunnen. Dat weet iedereen, behalve klaarblijkelijk sommige beleidsmedewerkers van NS.
Eeuhh...ik ben niet zwanger en niet oud, maar moet toch vaak naar het toilet hoor 😉
Reputatie 7
Badge +4
Wat Ramon NS aangeeft, is een officieel antwoord maar het probleem is dat de spitstreinen veel te kort zijn en in aanzienlijke mate te vol zitten. Dan kom je niet weg met het uitleggen van hoe het zit, hoe verhelderend ook. Langere of meer frequent rijdende treinen zijn dan nodig. We mogen best in aanmerking nemen dat de dienstregeling niet zomaar is te veranderen en het spoor wordt in Nederland zeker intensief gebruikt. Maar dan nog blijft het gegeven dat je moet staan terwijl je een duur spitstarief betaalt, onacceptabel. Staan in de trein is niet gewoon en hoort het ook niet te zijn.
Hogere prijzen als er meer vraag is, is wel een economisch principe maar er moet wel dienstverlening tegenover staan. Voor veruit de meeste mensen een zitplaats in de spits bijvoorbeeld. En het excuus dat dubbeldekstreinen een lange productietijd kennen, klopt wel maar je kunt en moet als beleidsmaker vooruit kijken. Deze reizigerstromen had men met eenvoudig extrapoleren kunnen zien aankomen en toen hadden er op beleidsniveau maatregelen genomen moeten worden.
Dubbeldekstreinen zijn vaak bij te korte perrons en een hoge treinfrequentie de enige oplossing. Het is te gek voor woorden dat we als reiziger accepteren dat mensen elke ochtend moeten staan. NS heeft dat juridisch mooi afgedekt door van een vervoersbewijs te spreken en niet van het recht op een zitplaats maar moet er wel voor zorgen dat die zitplaatsen er in ieder geval toch grotendeels zijn.
Het doorgeven van een indicatie van de drukte in de trein en van te voren aangeven waar plek is, is een goed en modern initiatief dat, nu we in het mobieltjestijdperk leven, het leed aanzienlijk kan verminderen. Het wordt echter tijd voor structurele oplossingen en ik vind het droevig dat er pas echt iets gebeurt als er, zoals nu, vanuit de politiek druk op wordt uitgeoefend. In elke trein een WC bijvoorbeeld, kan alleen via de minister geregeld worden, de beleidsmakers van NS moeten zich doodschamen met hun economisch denken, in plaats oog te hebben voor zwangere vrouwen en oudere mensen. Het plasgedrag van deze groepen zal zich echt niet aanpassen aan 'een comfort passend bij de reisafstand.' Met dit soort moderne communicatie, waar iedereen met enig taalgevoel meteen doorheen prikt, kun je inmiddels bij niemand meer aankomen.

Comfort passend bij de reisafstand? Is dat soms ook een wat cynisch uitgevallen eufemisme voor bijna elke dag staan in een overvolle spitstrein?
In Eindhoven is dat ook zo. Mensen lopen naar boven en stoppen meteen op die plek. Ik loop altijd het liefst zo ver mogelijk naar achteren, daar is het lekker rustig. 's Morgens het liefst zo ver mogelijk naar voren. Dan ben ik 2 minuten later op mijn werk, dat maakt mij niks uit. Ik zit liever lekker rustig.

Ik merk wel dat als bijvoorbeeld de 1e klas vanaf Eindhoven achteraan zit en leeg is (op mij na dan) dat veel mensen die er doorheen lopen klagen over het feit dat de 1e klas helemaal leeg is en soms ook de neiging hebben daar te gaan zitten. Dit komt ook omdat bij een ICRm de opstelling iedere keer anders is. Of vooraan en in het midden of in het midden en achteraan. Dat weet je niet van te voren. In mijn ogen zou het handiger zijn om beide wagons standaard in het midden te plaatsen of (zoals in het verleden bij de ICL) 1 helemaal vooraan en 1 helemaal achteraan. Maar dat zal logistiek misschien niet kunnen.
Ik reis vaak in een ICRm (1700). De 1e klas zit of vooraan en in het midden of in het midden en achteraan. In het laatste geval is de wagon achteraan bijna leeg en de middelste behoorlijk vol. Veel mensen staan in het midden van het perron, want de 1e klas is daar dan sowieso. Waarom wordt er niet op de borden aangegeven waar de 1e klas zich bevindt? Dan kunnen deze mensen in ieder geval makkelijk verspreid gaan zitten.

Dat geldt niet alleen voor de eerste klas, hoor Ilse.
Op veel stations zie je dat mensen vaak ik de buurt van bijv. de trap blijven staan en de hele meute zich dan op één bepaalde plaats in een trein probeert te proppen.
Met als gevolg - zoals jij al schetst voor de 1e klas - dat bepaalde rijtuigen propvol zitten en op andere plaatsen in de trein vaak nog zitplaatsen beschikbaar zijn.

Overigens is vorig jaar op station 's Hertogenbosch een proef genomen waarbij met gekleurde lichtbalken werd aangegeven, niet alleen waar de trein zou stoppen, maar ook wat de bezetting van de diverse rijtuigen was. Ook werd daarbij aangegeven waar de 1e klas zich bevond.
Deze proef lijk behoorlijk geslaagd te zijn geweest. Reizigers bleken zich vanzelf beter over een trein te verspreiden.
Momenteel wordt die proef geëvalueerd. Achter de schermen wordt er dus wel degelijk (zichtbaar en onzichtbaar) aan gewerkt.

Vr,gr,
Hans
Ik reis vaak in een ICRm (1700). De 1e klas zit of vooraan en in het midden of in het midden en achteraan. In het laatste geval is de wagon achteraan bijna leeg en de middelste behoorlijk vol. Veel mensen staan in het midden van het perron, want de 1e klas is daar dan sowieso. Waarom wordt er niet op de borden aangegeven waar de 1e klas zich bevindt? Dan kunnen deze mensen in ieder geval makkelijk verspreid gaan zitten.
Dag Johan,

De precieze lengte van treinen bepalen we op basis van een breed aantal gegevens, bijvoorbeeld tellingen van conducteurs, meetploegen en OV-chipkaartgegevens zijn er bijvoorbeeld in verwerkt. De prognoses worden daarnaast gecorrigeerd voor seizoen, dag, verwachte groei, vakanties, evenementen en werkzaamheden. Ook de perronlengte speelt soms een rol. Op veel trajecten zitten we aan de grenzen qua maximale lengte van treinen.

Wij proberen de calculaties steeds nauwkeuriger te maken om te voorkomen dat er onnodig lege treinen rijden. Gemiddeld zitten de treinen van NS over de dag namelijk maar voor 30% vol. Te lange en lege treinen gaat uiteindelijk ten koste van de prijs en het comfort dat wij kunnen bieden. Doordat we zo goed mogelijk op maat proberen te rijden is het wel zo dat er soms weinig overcapaciteit is om tegenvallers (defecte treinen, aanpassingen in de dienstregeling) op te vangen. Ook zijn na een sein- of wisselstoring of uitgelopen werkzaamheden de kort daarop vertrekkende treinen altijd drukker dan normaal. Tijdens een storing of als er sprake is van een defect, kan het ook zijn dat wij andere treinen moeten inzetten dan gebruikelijk.

Wij kijken continu waar het nog beter kan. Verbeteringen hebben betrekking op het verbeteren van de treininzet, op basis van preciezere prognoses en planningen en verbeterde uitvoering. Als gegevens in de planning na meldingen van reizigers en medewerkers, structureel blijken af te wijken van de praktijk, dan passen we de lengte van de treinen aan of zetten we andere treinen in waar dat kan. NS doet dit zo snel mogelijk. Soms is dat lastig, bijvoorbeeld als de treinen van ver moeten komen of de opstelterreinen overbelast zijn of sporen bezet vanwege werkzaamheden aan de infrastructuur of aan stations. NS koppelt de signalen over de treinbezetting en de genomen maatregelen continu terug via de website ns.nl(reizigers/reisinformatie/informatie/actualiteiten/treinbezetting). Daar kunnen reizigers exact lezen wat we doen met bijvoorbeeld klachten of welke incidenten er zijn geweest die zorgden dat het drukker was dan normaal.

Tot slot streeft NS er naar dat reizigers beter verspreid gaan reizen, zowel over de dag als binnen de trein. Dit doen wij door conducteurs in de trein te laten omroepen waar nog ruimte is en bijvoorbeeld door uitbreiding van de reisplanner met een drukte indicatie (‘comfortplanner’) waarmee reizigers kunnen kiezen voor een rustigere trein (vaak is een trein eerder of later verrassend rustiger). Verder biedt infraroodtechnologie op termijn mogelijkheden om het aantal in- en uitstappende reizigers automatisch te tellen en real time info te geven over de bezetting in de trein zodat reizigers eenvoudig kunnen zien waar nog plek is.

Ik hoop je zo iets meer info te hebben gegeven.

Groet,
Ramon

Reageer