Controle zou naast fluiten/veilig vertrekken de hoofdtaak moeten zijn. Dat nemen de meeste  mensen van vroeger uit ook aan (conducteur = kaartjesknipper), maar dan blijkt opeens dat je veel vaker geen personeel ziet controleren dan wel en je ze in groepen lange tijd ziet praten in de 1e klas, waarbij eentje dan tijdens de rit bij de stops even uitstapt om te fluiten.

Zeker m.b.t de financiële verliezen is structurele controle een goed middel om nog extra geld binnen te halen en het is beter voor de sociale veiligheid als men personeel ziet. Toch hebben de meeste zwart- en grijsrijders nog vrij spel. Enkele keren per week zie ik her en der ook poortjestrappers en -springers en tailgaters. Het lukt ze allemaal gewoon. 

Geen boete of een ‘boete’ van €0 (als het ook zo kan werken) voor de eerste keer lijkt me dan ook voldoende coulance, mits er wel alsnog een aantekening bij de identiteit van de overtreder (dus alsnog legitimatie overhandigen) wordt gemaakt. Dan geef je alsnog duidelijk het signaal af dat hier geen doekjes om gewonden worden en dat dit niet iets is waarvan geaccepteerd wordt dat je er zomaar anoniem mee wegkomt.

Op zich snap ik waarom een prestatiebonus voor conducteurs dat direct gekoppeld is aan een aantal uitgeschreven boetes onwenselijk is. Het kan toch echter ook niet zo zijn dat het voor conducteurs maar compleet vrijblijvend is óf dan wel hoevéél vervoersbewijzen ze controleren. Een haalbare maandelijkse quotum aan gecontroleerde vervoersbewijzen gebaseerd op diensturen lijkt mij niet onredelijk. De techniek die nodig is om dat elektronisch en automatisch bij te houden moet niet onmogelijk te implementeren zijn.

We kunnen het ook anders doen. Als service verlenen, gastheer/-vrouw zijn voor reizigers aan boord de trein en de vertrekprocedure regelen zulke belangrijke taken zijn voor conducteurs, en ook nog eens conflicterend met kaartrontrole en ordehandhaving, dan zou je ook kunnen overwegen om die laatste twee zaken volledig uit het takenpakket van de conducteur te halen en dat uitsluitend te laten doen door een flink uitebreider team aan V&S ploegen. Laat hen dan de hufters en zwartrijders aanpakken en geef ze daar vooral KPI’s en bonussen voor. Dan kunnen de conducteurs hun energie richten op hun gastheer/-vrouw- en servicerol. Mij maakt het namelijk uiteindelijk geen drol uit of het de conducteurs zijn of V&S’ers die controleren en handhaven. Het moet gewoon gebeuren. Punt.

Nou snap ik ook wel dat zo’n ingrijpende reorganisatie van het takenpakket niet ineens gaat gebeuren omdat @JCarlJ van het NS communityforum dat idee in z’n bol gehaald heeft en het hier deelt, het gaat erom dat er gewoon een keer linksom of rechtsom een einde moet komen aan het alsmaar pappen en nathouden.

Voor het gevoel misschien. Ik bied je mijn eeuwige dank.

Ik lees in een aantal reacties dat controle onze hoofdtaak zou moeten zijn, maar ik ben blij dat dat niet onze hoofdtaak is en ik leg graag uit waarom ik daar zo over denk.

Het takenpakket van een conducteur bestaat uit de volgende aspecten: 

- Trein veilig laten vertrekken

- Service verlenen aan de reizigers

- informatievoorziening (in normale en verstoringssituaties)

- Toezicht houden en waarborgen van de sociale veiligheid voor reizigers en collega's op de trein

- controleren van vervoerbewijzen

- Eerste hulp verlening wanneer dat nodig is

Als chef van de trein doe je meer dan alleen de deuren sluiten en controleren. Service verlenen staat voorop in de koers die NS wil varen, maar hoe we dat doen staat vrij. Ik vind controle daar een belangrijk onderdeel van. Maar op het moment dat ik een goedgevulde trein heb vind ik de sociale veiligheid belangrijker dan controleren of iedereen een geldig vervoersbewijs heeft. 

Het streven is om iedere 45 minuten iedere reiziger die in de trein zit een keer te zien, maar als ik een DDZ-6 die goed gevuld is ga controleren tussen Rotterdam en Amersfoort, mag ik van geluk spreken als ik halverwege ben bij aankomst in Amersfoort. Door de hoeveelheid zwartrijders zijn we een hoop tijd kwijt aan het schrijven van een uitstel van betaling. Tijd die ik ook kan gebruiken om door de trein te lopen, vragen te beantwoorden van reizigers en goede informatie te geven bij vertragingen/verstoringen of bijvoorbeeld overstappen. Dan kies ik er soms voor om bijvoorbeeld alleen de coupes te controleren met een eerste klas en de tweede klas even te laten. 

Laatst had ik ICMm4+3 van Utrecht naar Groningen. Ik ben in Utrecht gelijk begonnen met controleren van de ICMm4, maar doordat ik zoveel mensen tegen kwam zonder geldig vervoersbewijs was ik in Assen pas klaar en was ik 17 uitstellen van betaling verder. Daarna had ik pas "tijd" voor het 3tje. En als je dan afvraagt waarom zoveel? Omdat als ik ééntje ga schrijven voor het reizen met een jongerendagkaart in de spits, ik iedereen moet doen. Gelijke monniken gelijke kappen. Op die trein heb ik niet voldaan aan 't 45 minuten streven maar wel iedereen gecontroleerd. Maar wel klachten krijgen van reizigers in het andere stel tussen Assen en Groningen dat ze al vanaf Utrecht in de trein zitten en niemand gezien hebben. 

Aan de ene kant wordt dus controle verwacht, maar aan de andere kant ook zichtbaarheid en het is heel lastig om beiden waar te kunnen maken als je alleen bent op een trein. Hierom wil ik dus de vrijheid graag behouden om mijn werk zelf in te kunnen delen. Dan had ik mogelijk alleen het eerste klas rijtuig gecontroleerd, alle andere reizigers wel gezien van beide stellen en daarna de rest gecontroleerd.

Een prestatiebonus ben ik ook geen voorstander van. Dat gaat teveel jagen opleveren en mensen die dan onbewust een fout maken gaan daardoor gedupeerd worden. Dat zijn de reizigers die mijn werk leuk houden en 999/1000 keer wel gewoon keurig inchecken. Het jagen lijkt aan het begin misschien een goed middel om het aantal zwartrijders te verlagen, maar op de langer termijn vrees ik dan de gevolgen voor serviceverlenen en sociale veiligheid. Want dan gaat het alleen nog maar om extra geld verdienen door te controleren en niet meer wat het beroep conducteur maakt wat het is. Laat de teammanagers maar vaker meegaan op de trein en als ze dan ook mee gaan controleren zien ze meteen hoe het er aan toe gaat in de trein.

Dit doet me denken aan mijn tijd bij de supermarkt. Toen was er een vrouw van 93 opgepakt voor winkeldiefstal, en toen de politie haar om een verklaring vroeg, zei ze: “Ja ach, het gaat hier altijd zo makkelijk” 

Het aloude spreekwoord doet nog altijd z’n eer aan: “gelegenheid maakt de dief”.

Dit blijf je toch wel houden. Niks tegen te doen. Maar ja ik ben nu in het buitenland en ondanks dat het controlepercentage hier ook niet hoog is (tot nu toe zo'n 7%) betaalt iedereen hier gewoon. Zelfs stations zonder poortjes. 

Te bizar voor woorden dat we in NL poortjes en controle nodig hebben om te betalen voor het OV

Overigens vanochtend wederom controle dus dat lijkt echt de goede kant op te gaan. Met wederom twee zwartrijders die ik zag worden gepakt toonde het systeem wel ook haar zwaktes. Om een UVB te schrijven liet de conducteur de trein vrolijk op het station staan met 5 minuten vertraging tot gevolg en toen de tweede zwartrijder agressief werd leverde wachten op de politie nog 20 minuten vertraging op. Kan een UVB schrijven nou echt niet rijdend en kan de politie niet wat verderop komen op een station waar ze voor de trein kunnen zijn?

Ik heb verder niet gezien wat de agressief passagier deed. Als de conductrice die deze controle uit moet hebben gevoerd hierbij verwond is, dan wens ik haar bij deze heel veel sterkte en hecht ik eraan te benadrukken dat aanpassing van de procedures om de risico's hierop te verkleinen uiteraard veel belangrijker is dan bovenstaande.

De rechter hoeft hier geen onderscheid te maken omdat in deze casus slechts een van de vormen van een correctietarief van toepassing was.

In de definitie in artikel 3 van de productvoorwaarden wordt over een correctietarief weinig meer gezegd dan dat het een bedrag is "dat in rekening kan worden gebracht als u niet beschikt over een geldig vervoerbewijs of reisrecht."

Artikel 15.4 beschrijft een correctietarief van €20 als "een check-uit bij NS ontbreekt (binnen zes uur na inchecken) en een reconstructie van uw Reisroute aan de hand van uw reisgegevens om de juiste Ritprijs te bepalen, zoals bepaald in artikel 16 van deze productvoorwaarden, niet mogelijk is". Dat sluit aan bij betalen van het instaptarief bij reizen op saldo en is daarmee verder niet dubbel omdat je bij Flex geen instaptarief betaalt. Het concept van het instaptarief en m.i. ook van dit correctietarief is een manier waarop vervoerders garantie hebben dat ze zonder uitcheck toch betaald krijgen, zodat ze weten dat er ook geld binnenkomt als je bij controle netjes ingecheckt blijkt.

Artikel 15.2 beschrijft een correctietarief van €50 voor als "tijdens een controle wordt geconstateerd dat een check-in bij NS ontbreekt en u dus niet in het bezit bent van een geldig vervoerbewijs." Dat sluit aan bij de regeling voor een UVB uit artikel 48 BP2000 waarin de strafbaarstelling die hier ook geldt komt te vervallen. Dat het bedrag ook even hoog is (minus de oorspronkelijke ritprijs dan) suggereert m.i. dat ook de doelen gelijk zijn en dit een sanctie is. Immers, het tarief om puur die kosten te dekken was al vastgesteld op €20. Hierdoor speelt die samenloop die de rechtbank Overijssel dus betwist. Bovendien is er i.t.t. bij een gemiste check uit in deze situatie sprake van een overtreding van artikel 70 WP2000, wat dus - volgens artikel 101 WP2000 strafbaar is, behalve bij toepassing van artikel 48 BP2000 op grond van artikel 102 WP2000.

M.i. is dit dus echt heel wat anders. Een correctietarief van €20 is een betaling voor het vervoer o.b.v. een redelijke schatting van mogelijke kosten terwijl een correctietarief van €50 een verkapte straf voor een overtreding is, die bovendien ook nog eens een tweede keer zou kunnen worden bestraft.

Zit nu in de 4e trein vandaag. In trein 1 en 2 op de heenweg geen conducteur gezien. In trein 3 net liep de conducteur alleen door de coupé om de deuren te ontgrendelen. Het is dat ik opkeek en hem nog net het halletje in zag gaan, want hij zei niets. Ik zit nu in trein en beide conducteurs zitten in de 1e klas. Schat zo in dat ze daar alleen uitkomen om te sleutelen, hoewel ik hier langer dan 3 kwartier in zal zitten en volgens X ze dan minimaal langs zouden zijn geweest.

Update: geen enkele controle gehad. Toen er in trein 4 een groep luidruchtige jongeren instapte waren de conducteurs ineens verdwenen.

Pappen en nathouden dus.

Een prestatiebonus hoeft niet maar ik denk wel dat net als bij Arriva elektrisch wordt bijgehouden hoeveel er gecontroleerd wordt.

Dat is medio jaren 80 al eens geprobeerd en dat heeft toen maar een jaartje geduurd. Een totaal fiasco omdat het aantal zwartrijders explosief steeg 

Kun je dat eens toelichten? Gezien je andere reacties hier heb ik niet het idee dat je het type collega bent dat het prima vindt aps collega's hun werk niet doen, dus ik ben benieuwd welke argumenten je tegen prestatiebonussen ziet als (waarschijnlijk) niet is dat men dat niet meer betaald kan luieren.

In alle gevallen scant een conducteur iets bij een controle, toch? Je hoeft dus feitelijk zelfs alleen maar te tellen hoe vaak hij dat doet.

Die 50 euro is wettelijk bepaald. Daarom noemen we het eigenlijk ook geen boete maar een wettelijke verhoging.

Vandaag wederom mensen door de poortjes zien gaan... In een groepje van 3, die ook nog eens voor overlast zorgden. Er moet echt meer bewaking bij de poortjes komen. Soms worden poortjes zelfs gewoon kapot getrapt... Wat doe NS hier aan? Niets. NS kiest er voor om meer zwartreizigers te krijgen en minder betalende reizigers. En dan verhogen ze de tarieven ook nog eens... Feitelijk betalen de betalende reizigers dus voor de zwartreizigers. Waarom zouden we dat eigenlijk doen?

Dan zal deze zo snel mogelijk worden gemaakt!

Dat ben ik met je eens, maar mijn punt is dat als je gaat verwachten dat controleren de standaard wordt, dat niet gaat helpen (ieder geval op korte termijn)

Hadden de vakbonden dat ‘meten op de man’ niet geblokkeerd een aantal jaar geleden? Dat staat mij in ieder geval bij.

Dank voor je uitgebreide reactie, @Sander-VH. Allereerst ga ik beamen dat mijn opmerking over jullie andere taken dan de vertrekprocedure en controles misschien wat kort door de bocht was. Voor het gros van de taken die je verder noemt, service verlenen, toezichthouden, reizigers informeren en EHBO kunnen verlenen wanneer dat nodig is, lijkt het echter even goed van belang dat een conducteur door de trein loopt en zichtbaar aanwezig is. Dat strookt niet met hier veelgehoorde verhaal dat mensen conducteurs rustig in de eerste klasse zien zitten of überhaupt niet zien.

Je geeft ook een aantal redenen waarom het niet altijd lukt om overal zichtbaar te zijn. Dat levert bij mij weer wat nieuwe vragen op. Ik ben oprecht benieuwd hoe jij of een van je collega's hier dat ziet.

Je geeft aan dat het schrijven van UvB's veel tijd kost. Heb je een beeld van waar dat aan ligt? Zie je dingen die NS zou kunnen doen om jou en je collega's te helpen dit sneller te kunnen? Als leek zou ik denken dat identiteitsbewijs vragen, naam overschrijven en traject invullen het wel zo'n beetje zou moeten zijn en niet lang zou moeten hoeven duren.

Je schrijft ook dat je als je in een treinstel lang bezig bent, in een ander treinstel niet wordt gezien. Zijn de personeelsnormen niet zodanig dat je altijd of minstens vaak met minstens zoveel conducteurs als treinstellen bent? Kan je collega dan niet in het andere treinstel zijn als jij in het ene bezig bent? Als jullie er ook voor de EHBO zijn, lijkt dat me ook lastig als iemand hulp nodig heeft terwijl er in dat treinstel geen collega is.

Je schrijft ook nog dat het streven is om iedere reiziger iedere 45 minuten te controleren. Wat betekent die norm voor mensen als mij die wel heel vaak maar per keer korter dan 45 minuten met de trein reizen? Als ik wekelijks 10x 40 minuten in een trein zit, hoe vaak zou ik dan gecontroleerd moeten worden volgens de norm? 10*40/45, dus gemiddeld ruim 8 keer? Helemaal niet omdat ik er nooit langer dan 45 minuten zit? Iets anders?

Hoe zie jij in dat licht mijn recente constatering hier dat ik ongeveer 1 keer per week controle krijg, en misschien nog een tweede keer per week een conducteur zie zonder te worden gecontroleerd, maar niet vaker?

Die 45 minuten gaat over het zichtbaar zijn tijdens een rit (servicerondje). Voor de rest mag één HC 7 bakken bedienen (bij andere treintypes nog wel meer).

De tijd voor het uitschrijven van een UvB bestaat uit id controle, adres uitvragen, ritprijs opzoeken en wellicht wat uitleg geven over hoe verder te handelen?

Hebben jullie geen uitgeschreven versies van de uitleg op zak, in diverse talen? Ik kan me voorstellen dat dat tijd kan schelen, taalbarrières deels kan omzeilen en reizigers ook nog eens aan een goed doordacht verhaal kan helpen. Hoe goed je je vak ook verstaat, je houdt een verhaal ter plekke nooit zo goed als een aantal mensen die er even goed voor kunnen gaan zitten om het uit te schrijven. En wellicht scheelt het zelfs ook in de discussies als je de uiteg niet zelf hoeft te geven en men daar meteen kan lezen waar ze bezwaar kunnen maken etc.

Blijf er ook bij dat de prijzen op de verhoging ook wel iets hoger mogen. Nu 50 euro + ritprijs als de gemiddelde pakkans laten we zeggen 1 op 3 is haalt een beetje zwartrijder er dus al voordeel uit. Zou de verhoging 150 euro worden wordt het al een stuk minder aantrekkelijk ook als de pakkans niet omhoog gaat. De dure ticketprijzen en de relatief lage verhoging staan niet tot elkaar in verhouding. Of vind jij van wel ?

Was de gemiddelde pakkans maar 1 op 3. Afgelopen vrijdag heen in sprinter, ic, sprinter en terug in sprinter, ic, sprinter gezeten en 0% controle gehad. Bij elke 3 kwartier controle zoals op X beweert wordt (soms zelfs elk half uur) dan zou ik toch zeker in de ic zowel heen als terug minstens 1x controle gehad moeten hebben.

Met verhogen van het boetebedrag vergroot je ook de kans op agressie. Dat is ook de reden dat in 2015 de boete, op verzoek van de vervoerders, niet is verdubbeld naar 70€ maar is vastgesteld op 50€. Neemt niet weg dat ondertussen wel een aanpassing op zijn plaats zou zijn en waarschijnlijk ook wel tzt zal plaatsvinden.

De pakkans blijkt echter wel veel belangrijker te zijn dan de hoogte van het boetebedrag.