Ik lees in een aantal reacties dat controle onze hoofdtaak zou moeten zijn, maar ik ben blij dat dat niet onze hoofdtaak is en ik leg graag uit waarom ik daar zo over denk.
Het takenpakket van een conducteur bestaat uit de volgende aspecten:
- Trein veilig laten vertrekken
- Service verlenen aan de reizigers
- informatievoorziening (in normale en verstoringssituaties)
- Toezicht houden en waarborgen van de sociale veiligheid voor reizigers en collega's op de trein
- controleren van vervoerbewijzen
- Eerste hulp verlening wanneer dat nodig is
Als chef van de trein doe je meer dan alleen de deuren sluiten en controleren. Service verlenen staat voorop in de koers die NS wil varen, maar hoe we dat doen staat vrij. Ik vind controle daar een belangrijk onderdeel van. Maar op het moment dat ik een goedgevulde trein heb vind ik de sociale veiligheid belangrijker dan controleren of iedereen een geldig vervoersbewijs heeft.
Het streven is om iedere 45 minuten iedere reiziger die in de trein zit een keer te zien, maar als ik een DDZ-6 die goed gevuld is ga controleren tussen Rotterdam en Amersfoort, mag ik van geluk spreken als ik halverwege ben bij aankomst in Amersfoort. Door de hoeveelheid zwartrijders zijn we een hoop tijd kwijt aan het schrijven van een uitstel van betaling. Tijd die ik ook kan gebruiken om door de trein te lopen, vragen te beantwoorden van reizigers en goede informatie te geven bij vertragingen/verstoringen of bijvoorbeeld overstappen. Dan kies ik er soms voor om bijvoorbeeld alleen de coupes te controleren met een eerste klas en de tweede klas even te laten.
Laatst had ik ICMm4+3 van Utrecht naar Groningen. Ik ben in Utrecht gelijk begonnen met controleren van de ICMm4, maar doordat ik zoveel mensen tegen kwam zonder geldig vervoersbewijs was ik in Assen pas klaar en was ik 17 uitstellen van betaling verder. Daarna had ik pas "tijd" voor het 3tje. En als je dan afvraagt waarom zoveel? Omdat als ik ééntje ga schrijven voor het reizen met een jongerendagkaart in de spits, ik iedereen moet doen. Gelijke monniken gelijke kappen. Op die trein heb ik niet voldaan aan 't 45 minuten streven maar wel iedereen gecontroleerd. Maar wel klachten krijgen van reizigers in het andere stel tussen Assen en Groningen dat ze al vanaf Utrecht in de trein zitten en niemand gezien hebben.
Aan de ene kant wordt dus controle verwacht, maar aan de andere kant ook zichtbaarheid en het is heel lastig om beiden waar te kunnen maken als je alleen bent op een trein. Hierom wil ik dus de vrijheid graag behouden om mijn werk zelf in te kunnen delen. Dan had ik mogelijk alleen het eerste klas rijtuig gecontroleerd, alle andere reizigers wel gezien van beide stellen en daarna de rest gecontroleerd.
Een prestatiebonus ben ik ook geen voorstander van. Dat gaat teveel jagen opleveren en mensen die dan onbewust een fout maken gaan daardoor gedupeerd worden. Dat zijn de reizigers die mijn werk leuk houden en 999/1000 keer wel gewoon keurig inchecken. Het jagen lijkt aan het begin misschien een goed middel om het aantal zwartrijders te verlagen, maar op de langer termijn vrees ik dan de gevolgen voor serviceverlenen en sociale veiligheid. Want dan gaat het alleen nog maar om extra geld verdienen door te controleren en niet meer wat het beroep conducteur maakt wat het is. Laat de teammanagers maar vaker meegaan op de trein en als ze dan ook mee gaan controleren zien ze meteen hoe het er aan toe gaat in de trein.
Laatst had ik ICMm4+3 van Utrecht naar Groningen. Ik ben in Utrecht gelijk begonnen met controleren van de ICMm4, maar doordat ik zoveel mensen tegen kwam zonder geldig vervoersbewijs was ik in Assen pas klaar en was ik 17 uitstellen van betaling verder. Daarna had ik pas "tijd" voor het 3tje. En als je dan afvraagt waarom zoveel? Omdat als ik ééntje ga schrijven voor het reizen met een jongerendagkaart in de spits, ik iedereen moet doen. Gelijke monniken gelijke kappen. Op die trein heb ik niet voldaan aan 't 45 minuten streven maar wel iedereen gecontroleerd. Maar wel klachten krijgen van reizigers in het andere stel tussen Assen en Groningen dat ze al vanaf Utrecht in de trein zitten en niemand gezien hebben.
Tsja. Dit toont voor mij meer "het failliet van het jongerendagkaartje aan”. Tevens toont het volgens mij aan dat er door je collega's nog steeds te weinig wordt gecontroleerd. Ik heb meerdere keren het traject Castricum-Arnhem bereisd in een Virm-4 zonder op de hele reis personeel tegen te komen. (zowel op de heen als terugreis.)
Tsja. Dit toont voor mij meer "het failliet van het jongerendagkaartje aan”. Tevens toont het volgens mij aan dat er door je collega's nog steeds te weinig wordt gecontroleerd. Ik heb meerdere keren het traject Castricum-Arnhem bereisd in een Virm-4 zonder op de hele reis personeel tegen te komen. (zowel op de heen als terugreis.)
Dat ben ik met je eens, maar mijn punt is dat als je gaat verwachten dat controleren de standaard wordt, dat niet gaat helpen (ieder geval op korte termijn)
Het blijft een beetje kip en ei-verhaal. Want om te voorkomen dat je ook in de toekomst 17 UvB's uit moet blijven schrijven, moet je ze nu juist allemaal beboeten. Het idee dat het loont om zwart te rijden moet uit die koppies, en dat bereik je niet met alleen maar zichtbaar zijn.
Een prestatiebonus ben ik ook geen voorstander van. Dat gaat teveel jagen opleveren en mensen die dan onbewust een fout maken gaan daardoor gedupeerd worden. Dat zijn de reizigers die mijn werk leuk houden en 999/1000 keer wel gewoon keurig inchecken.
Het hangt af van waar je die prestatiebonus op baseert. Als je dat doet op basis van het aantal uitschreven uitstellen, kun je zeker een goed punt hebben. Maar je zou het bijvoorbeeld ook kunnen baseren op hoeveel kaartjes er zijn gecontroleerd, hoeveel tijd er is besteed aan het controleren, of in hoeveel procent van de ritten er een controle is uitgevoerd. In dit digitale tijdperk is er genoeg data beschikbaar waar je je beoordelingen op kunt doen, en hoef je echt niet alleen te kijken naar het aantal uitstellen dat is uitgeschreven.
Laatst had ik ICMm4+3 van Utrecht naar Groningen. Ik ben in Utrecht gelijk begonnen met controleren van de ICMm4, maar doordat ik zoveel mensen tegen kwam zonder geldig vervoersbewijs was ik in Assen pas klaar en was ik 17 uitstellen van betaling verder. Daarna had ik pas "tijd" voor het 3tje. En als je dan afvraagt waarom zoveel? Omdat als ik ééntje ga schrijven voor het reizen met een jongerendagkaart in de spits, ik iedereen moet doen. Gelijke monniken gelijke kappen. Op die trein heb ik niet voldaan aan 't 45 minuten streven maar wel iedereen gecontroleerd. Maar wel klachten krijgen van reizigers in het andere stel tussen Assen en Groningen dat ze al vanaf Utrecht in de trein zitten en niemand gezien hebben.
Tsja. Dit toont voor mij meer "het failliet van het jongerendagkaartje aan”. Tevens toont het volgens mij aan dat er door je collega's nog steeds te weinig wordt gecontroleerd. Ik heb meerdere keren het traject Castricum-Arnhem bereisd in een Virm-4 zonder op de hele reis personeel tegen te komen. (zowel op de heen als terugreis.)
Wat is het nut van de jongeren dagaart? NS verdient er niets aan behalve verlies...
Het blijft een beetje kip en ei-verhaal. Want om te voorkomen dat je ook in de toekomst 17 UvB's uit moet blijven schrijven, moet je ze nu juist allemaal beboeten. Het idee dat het loont om zwart te rijden moet uit die koppies, en dat bereik je niet met alleen maar zichtbaar zijn.
Ik kan het niet alleen. Daar heb ik mijn collega's hard bij nodig en daar moet NS meer mee doen. Want kijken hoeveel kaarten gescand zijn mag niet (geen idee waarom niet)
Hadden de vakbonden dat ‘meten op de man’ niet geblokkeerd een aantal jaar geleden? Dat staat mij in ieder geval bij.
Hadden de vakbonden dat ‘meten op de man’ niet geblokkeerd een aantal jaar geleden? Dat staat mij in ieder geval bij.
Ja dat klopt en ik vind dat echt de grootste onzin die er bestaat. Overal wordt je op prestaties afgerekend. Alleen bij NS niet. Ik heb niks te verbergen want ik doe mijn werk :)
Dank voor je uitgebreide reactie, @Sander-VH. Allereerst ga ik beamen dat mijn opmerking over jullie andere taken dan de vertrekprocedure en controles misschien wat kort door de bocht was. Voor het gros van de taken die je verder noemt, service verlenen, toezichthouden, reizigers informeren en EHBO kunnen verlenen wanneer dat nodig is, lijkt het echter even goed van belang dat een conducteur door de trein loopt en zichtbaar aanwezig is. Dat strookt niet met hier veelgehoorde verhaal dat mensen conducteurs rustig in de eerste klasse zien zitten of überhaupt niet zien.
Je geeft ook een aantal redenen waarom het niet altijd lukt om overal zichtbaar te zijn. Dat levert bij mij weer wat nieuwe vragen op. Ik ben oprecht benieuwd hoe jij of een van je collega's hier dat ziet.
Je geeft aan dat het schrijven van UvB's veel tijd kost. Heb je een beeld van waar dat aan ligt? Zie je dingen die NS zou kunnen doen om jou en je collega's te helpen dit sneller te kunnen? Als leek zou ik denken dat identiteitsbewijs vragen, naam overschrijven en traject invullen het wel zo'n beetje zou moeten zijn en niet lang zou moeten hoeven duren.
Je schrijft ook dat je als je in een treinstel lang bezig bent, in een ander treinstel niet wordt gezien. Zijn de personeelsnormen niet zodanig dat je altijd of minstens vaak met minstens zoveel conducteurs als treinstellen bent? Kan je collega dan niet in het andere treinstel zijn als jij in het ene bezig bent? Als jullie er ook voor de EHBO zijn, lijkt dat me ook lastig als iemand hulp nodig heeft terwijl er in dat treinstel geen collega is.
Je schrijft ook nog dat het streven is om iedere reiziger iedere 45 minuten te controleren. Wat betekent die norm voor mensen als mij die wel heel vaak maar per keer korter dan 45 minuten met de trein reizen? Als ik wekelijks 10x 40 minuten in een trein zit, hoe vaak zou ik dan gecontroleerd moeten worden volgens de norm? 10*40/45, dus gemiddeld ruim 8 keer? Helemaal niet omdat ik er nooit langer dan 45 minuten zit? Iets anders?
Hoe zie jij in dat licht mijn recente constatering hier dat ik ongeveer 1 keer per week controle krijg, en misschien nog een tweede keer per week een conducteur zie zonder te worden gecontroleerd, maar niet vaker?
Die 45 minuten gaat over het zichtbaar zijn tijdens een rit (servicerondje). Voor de rest mag één HC 7 bakken bedienen (bij andere treintypes nog wel meer).
De tijd voor het uitschrijven van een UvB bestaat uit id controle, adres uitvragen, ritprijs opzoeken en wellicht wat uitleg geven over hoe verder te handelen?
De tijd voor het uitschrijven van een UvB bestaat uit id controle, adres uitvragen, ritprijs berekenen en wellicht wat uitleg geven over hoe verder te handelen?
Waarom de ritprijs berekenen? Dat kan dat apparaat waarom de controles worden uitgevoerd toch hopelijk zelf wel? En kan die uitleg of een verwijzing daarnaar niet óp dat UvB staan? En kan NS in ieder geval voor iedereen die een persoonlijke ov chipkaart toont (maar zonder incheck) het adres niet gewoon achterhalen zonder dat de conducteur dat uit moet vragen?
Dank voor je uitgebreide reactie, @Sander-VH. Allereerst ga ik beamen dat mijn opmerking over jullie andere taken dan de vertrekprocedure en controles misschien wat kort door de bocht was. Voor het gros van de taken die je verder noemt, service verlenen, toezichthouden, reizigers informeren en EHBO kunnen verlenen wanneer dat nodig is, lijkt het echter even goed van belang dat een conducteur door de trein loopt en zichtbaar aanwezig is. Dat strookt niet met hier veelgehoorde verhaal dat mensen conducteurs rustig in de eerste klasse zien zitten of überhaupt niet zien.
Ben ik met je eens.
Je geeft aan dat het schrijven van UvB's veel tijd kost. Heb je een beeld van waar dat aan ligt? Zie je dingen die NS zou kunnen doen om jou en je collega's te helpen dit sneller te kunnen? Als leek zou ik denken dat identiteitsbewijs vragen, naam overschrijven en traject invullen het wel zo'n beetje zou moeten zijn en niet lang zou moeten hoeven duren.
Was het maar zo’n feest. Veel mensen werken niet gelijk mee, gaan uitproberen uitdagen of moeten wij V&S regelen. Het schrijven van UVB's kost door dat soort klojo's die ik reizigers moet noemen ontzettend veel tijd en energie. Ik denk dat ik gemiddeld in zo’n 30% van de gevallen minstens 3 minuten extra nodig heb.
Je schrijft ook dat je als je in een treinstel lang bezig bent, in een ander treinstel niet wordt gezien. Zijn de personeelsnormen niet zodanig dat je altijd of minstens vaak met minstens zoveel conducteurs als treinstellen bent? Kan je collega dan niet in het andere treinstel zijn als jij in het ene bezig bent? Als jullie er ook voor de EHBO zijn, lijkt dat me ook lastig als iemand hulp nodig heeft terwijl er in dat treinstel geen collega is.
We hebben zogeheten bakkennormen. Tot en met 7 bakken ICMm mag ik alleen meenemen, net als 9 bakken SNG, 8 bakken FLIRT, 10 bakken SLT, en 6 bakken VIRMm/DDZ. Onze machinisten hebben ook EHBO als het goed is, dus als er in het stel waar ik op dat moment niet ben iets gebeurd en de machinist is daar wel kan die in uiterste gevallen trein stil zetten en helpen. (m.u.v. ICR)
e schrijft ook nog dat het streven is om iedere reiziger iedere 45 minuten te controleren. Wat betekent die norm voor mensen als mij die wel heel vaak maar per keer korter dan 45 minuten met de trein reizen? Als ik wekelijks 10x 40 minuten in een trein zit, hoe vaak zou ik dan gecontroleerd moeten worden volgens de norm? 10*40/45, dus gemiddeld ruim 8 keer? Helemaal niet omdat ik er nooit langer dan 45 minuten zit? Iets anders?
Het streven is 1x per 45 minuten. Dat betekent voor een traject als Rotterdam Groningen 1x tussen Rotterdam en Utrecht, 1x tussen Utrecht en Zwolle en 1x tussen Zwolle en Groningen. Het kan zijn dat je als reiziger net instapt nadat de conducteur zijn of haar serviceronde gedaan heeft en voor de nieuwe ronde uitstapt. Dan mis je net de conducteur. Maar als je langer reist dan 45 minuten, is het niet onlogisch dat je iemand gezien wil hebben. Vandaar ook het streven 45 min. Als je in een ICMm 4+3 toevallig van Gouda naar Utrecht reist en je zit in het 3tje terwijl die al gezien is voor Gouda, loop je de conducteur dus mis (als voorbeeld)
Hoe zie jij in dat licht mijn recente constatering hier dat ik ongeveer 1 keer per week controle krijg, en misschien nog een tweede keer per week een conducteur zie zonder te worden gecontroleerd, maar niet vaker?
Ik ben voorstander van meer en vaker controleren. Veel reizigers hebben nog wel eens het idee voor mijn gevoel dat een conducteur niet aanspreekbaar is bij het langslopen en bij controle merk ik dat ik meer vragen krijg.
Ik hoop dat ik je heb kunnen voorzien van informatie die je wilde. Mocht je meer willen weten vraag het gerust :D
De tijd voor het uitschrijven van een UvB bestaat uit id controle, adres uitvragen, ritprijs berekenen en wellicht wat uitleg geven over hoe verder te handelen?
Waarom de ritprijs berekenen? Dat kan dat apparaat waarom de controles worden uitgevoerd toch hopelijk zelf wel? En kan die uitleg of een verwijzing daarnaar niet óp dat UvB staan? En kan NS in ieder geval voor iedereen die een persoonlijke ov chipkaart toont (maar zonder incheck) het adres niet gewoon achterhalen zonder dat de conducteur dat uit moet vragen?
Ritprijs wordt automatisch berekend maar uitleg geven kost soms ook tijd. Vooral als mensen niet de nederlandse taal spreken.
Hebben jullie geen uitgeschreven versies van de uitleg op zak, in diverse talen? Ik kan me voorstellen dat dat tijd kan schelen, taalbarrières deels kan omzeilen en reizigers ook nog eens aan een goed doordacht verhaal kan helpen. Hoe goed je je vak ook verstaat, je houdt een verhaal ter plekke nooit zo goed als een aantal mensen die er even goed voor kunnen gaan zitten om het uit te schrijven. En wellicht scheelt het zelfs ook in de discussies als je de uiteg niet zelf hoeft te geven en men daar meteen kan lezen waar ze bezwaar kunnen maken etc.
Je schrikt er gewoon van hoeveel zwartrijders er in de trein zitten, als ik het verhaal van @Sander-VH(waarvoor dank) zo lees. Poortjes houden veel soorten zwartrijders niet tegen, dat blijkt maar weer. En een E-ticket opent ook poortjes maar houdt geen rekening met spits of dal. Kennelijk heerst het idee dat je simpel zwart kan rijden, anders waren het er niet zoveel. Dat idee van simpel kunnen zwartrijden zonder gepakt te worden komt ergens vandaan. Inderdaad kip-eiverhaal. Erg moeilijk om dit recht te trekken, of je zou meer personeel in moeten zetten, maar iedereen weet dat dat ook niet gaat.
Ik begreep dat e-tickets met spitsbeperkingen in ieder geval geen poortjes meer openen in de spits (met een marge natuurlijk)? Wie met een e-ticket een reis begint in de daluren zit in de spits natuurlijk fout.
Ben wel benieuwd hoeveel van Sanders 17 UvB’s gingen over onterecht in de spits reizen (of incheck verkeerde vervoerder, maar dat is bij Flex heel simpel want levert je een afwijking/correctie op).
Vermoed dat het gros helemaal geen vervoerbewijs kon tonen… 
.....Onze machinisten hebben ook EHBO als het goed is, dus als er in het stel waar ik op dat moment niet ben iets gebeurd en de machinist is daar wel kan die in uiterste gevallen trein stil zetten en helpen......
Machinisten bij NS hebben geen EHBO zover mij bekend.
.....Onze machinisten hebben ook EHBO als het goed is, dus als er in het stel waar ik op dat moment niet ben iets gebeurd en de machinist is daar wel kan die in uiterste gevallen trein stil zetten en helpen......
Machinisten bij NS hebben geen EHBO zover mij bekend.
Klopt!
Ik begreep dat e-tickets met spitsbeperkingen in ieder geval geen poortjes meer openen in de spits (met een marge natuurlijk)?
Ben wel benieuwd hoeveel van Sanders 17 UvB’s gingen over onterecht in de spits reizen
Ik vermoed veel. Eerder hoorde ik nog weleens zo tegen spitstijd specifiek omroepen dat Jongerentickets niet geldig zijn in de spits en je nu nog de kans had uit te stappen. Dit hoor ik echter niet meer.
Heb eerder weleens wat jongeren onderweg horen smoezen over dat ze wel wisten dat ze fout waren maar ze moesten nu eenmaal nú reizen en dan doen we alsof we van niks wisten. Foutje, sorry, bedankt.
Als je in één trein al zoveel UvB's kan schrijven kan je nagaan hoeveel extra geld er op landelijke basis in theorie nog binnen te slepen zou zijn voor noodlijdend NS.
Hebben jullie geen uitgeschreven versies van de uitleg op zak, in diverse talen? Ik kan me voorstellen dat dat tijd kan schelen, taalbarrières deels kan omzeilen en reizigers ook nog eens aan een goed doordacht verhaal kan helpen. Hoe goed je je vak ook verstaat, je houdt een verhaal ter plekke nooit zo goed als een aantal mensen die er even goed voor kunnen gaan zitten om het uit te schrijven. En wellicht scheelt het zelfs ook in de discussies als je de uiteg niet zelf hoeft te geven en men daar meteen kan lezen waar ze bezwaar kunnen maken etc.
Dat is een heel goed idee. Zelf niet aan gedacht. Ga dit voorleggen bij de mensen die er over gaan! Thnx :D
Ik begreep dat e-tickets met spitsbeperkingen in ieder geval geen poortjes meer openen in de spits (met een marge natuurlijk)? Wie met een e-ticket een reis begint in de daluren zit in de spits natuurlijk fout.
Dat is correct. En ze gaan buiten je traject ook niet meer open. Helaas papieren kaartjes nog wel maar daar wordt hard aan gewerkt.
Ben wel benieuwd hoeveel van Sanders 17 UvB’s gingen over onterecht in de spits reizen (of incheck verkeerde vervoerder, maar dat is bij Flex heel simpel want levert je een afwijking/correctie op).
Vermoed dat het gros helemaal geen vervoerbewijs kon tonen…
Ik weet de exacte aantallen niet meer maar het was ongeveer de helft aan jongerendagkaarten in de spits, reizen met samenreiskorting terwijl je alleen bent (gelukkig verleden tijd vanaf 22 april op ovc) en geen vervoerbewijs hebben.
Je schrikt er gewoon van hoeveel zwartrijders er in de trein zitten, als ik het verhaal van @Sander-VH(waarvoor dank) zo lees. Poortjes houden veel soorten zwartrijders niet tegen, dat blijkt maar weer. En een E-ticket opent ook poortjes maar houdt geen rekening met spits of dal. Kennelijk heerst het idee dat je simpel zwart kan rijden, anders waren het er niet zoveel. Dat idee van simpel kunnen zwartrijden zonder gepakt te worden komt ergens vandaan. Inderdaad kip-eiverhaal. Erg moeilijk om dit recht te trekken, of je zou meer personeel in moeten zetten, maar iedereen weet dat dat ook niet gaat.
Poortjes houden mensen die echt willen niet tegen. Mensen die twijfelen misschien wel. Vorige week had ik een knipdienst (controleploeg) en een mevrouw had geen geldig kaartje. Ze was ouder dan 60. Toen ik zei dat ze daarmee t station niet uit kon gaf ze als reactie: "ach dan druk ik de noodknop in want dan gaan alle poortjes open. **** Ns is veel te duur" ik stond even met mond vol tanden want als zelfs de ouderen al zo denken is de samenleving echt kapot.
.....Onze machinisten hebben ook EHBO als het goed is, dus als er in het stel waar ik op dat moment niet ben iets gebeurd en de machinist is daar wel kan die in uiterste gevallen trein stil zetten en helpen......
Machinisten bij NS hebben geen EHBO zover mij bekend.
Klopt!
Dan heb ik weer wat geleerd. Maar ieder geval kunnen ze wel waar mogelijk ondersteunen.
Heb eerder weleens wat jongeren onderweg horen smoezen over dat ze wel wisten dat ze fout waren maar ze moesten nu eenmaal nú reizen en dan doen we alsof we van niks wisten. Foutje, sorry, bedankt.
Als je in één trein al zoveel UvB's kan schrijven kan je nagaan hoeveel extra geld er op landelijke basis in theorie nog binnen te slepen zou zijn voor noodlijdend NS.
En daarom voer ik een zero tolerance beleid in de spits wat dat betreft. Net als eerste klas. Werkt heel goed. iD moeten ze toch geven om leeftijd aan te kunnen tonen, kan ik mooi gelijk een UVB opmaken.
@Sander-VH
Dat is correct. En ze gaan buiten je traject ook niet meer open. Helaas papieren kaartjes nog wel maar daar wordt hard aan gewerkt.
Wat valt buiten je traject? Zou je dat kunnen toelichten? Hoe zit dat bijvoorbeeld met uitval en/of een omleiding?
Poortjes houden mensen die echt willen niet tegen. Mensen die twijfelen misschien wel. Vorige week had ik een knipdienst (controleploeg) en een mevrouw had geen geldig kaartje. Ze was ouder dan 60. Toen ik zei dat ze daarmee t station niet uit kon gaf ze als reactie: "ach dan druk ik de noodknop in want dan gaan alle poortjes open. **** Ns is veel te duur" ik stond even met mond vol tanden want als zelfs de ouderen al zo denken is de samenleving echt kapot.
Dit doet me denken aan mijn tijd bij de supermarkt. Toen was er een vrouw van 93 opgepakt voor winkeldiefstal, en toen de politie haar om een verklaring vroeg, zei ze: “Ja ach, het gaat hier altijd zo makkelijk”
Poortjes houden mensen die echt willen niet tegen. Mensen die twijfelen misschien wel. Vorige week had ik een knipdienst (controleploeg) en een mevrouw had geen geldig kaartje. Ze was ouder dan 60. Toen ik zei dat ze daarmee t station niet uit kon gaf ze als reactie: "ach dan druk ik de noodknop in want dan gaan alle poortjes open. **** Ns is veel te duur" ik stond even met mond vol tanden want als zelfs de ouderen al zo denken is de samenleving echt kapot.
Dit doet me denken aan mijn tijd bij de supermarkt. Toen was er een vrouw van 93 opgepakt voor winkeldiefstal, en toen de politie haar om een verklaring vroeg, zei ze: “Ja ach, het gaat hier altijd zo makkelijk”
Het aloude spreekwoord doet nog altijd z’n eer aan: “gelegenheid maakt de dief”.
@Sander-VH
Dat is correct. En ze gaan buiten je traject ook niet meer open. Helaas papieren kaartjes nog wel maar daar wordt hard aan gewerkt.
Wat valt buiten je traject? Zou je dat kunnen toelichten? Hoe zit dat bijvoorbeeld met uitval en/of een omleiding?
Als je een kaartje van bijvoorbeeld Rotterdam naar Dordrecht hebt, heb je niks te zoeken in Arnhem. Zelfde voor Utrecht Amsterdam, dan heb je ook niets te zoeken in Deventer.
Hoe het precies gemeten wordt weet ik niet. Weet wel dat bij verstoringen wij niet zo moeilijk doen als we omreizigers hebben in de treinen.
