Benelux-plus met Belgisch materieel?

  • 9 augustus 2017
  • 15 reacties
  • 572 Bekeken

Badge
De alom verguisde Benelux-plus gaat volgens de huidige verwachtingen op z'n vroegst over een klein jaar van start over de HSL.
Het uitverkoren materieel: Nederlandse TRAXX-loco's en Nederlandse ICR-rijtuigen. Maximumsnelheid: een schamele 160 kilometer per uur.

Even een balletje opgooien: zou deze dienst niet (evt op termijn) kunnen worden uitgevoerd met Belgisch (ipv Nederlands) materieel?
De HLE-18- en HLE-19-locomotieven zijn immers in staat tot 200 km/h, en de NMBS heeft legio rijtuigen die daarmee compatibel zijn: I11, M6 en (deels) de reeds in de Beneluxtrein verschenen I6 en I10. Met een topsnelheid van 200 km/h komt de Beneluxverbinding op de HSL een stuk beter tot zijn recht.
De HLE-18 en HLE-19 kunnen overweg met de bovenleidingsspanningen van zowel de HSL (25 kV 50 Hz) als het Nederlandse net (1,5 kV, zij het met gereduceerd vermogen).
Dan nog de treinbeïnvloeding: ETCS level 1 en 2 zijn aanwezig, dus de HSL-Zuid is wat dat betreft geen probleem. Ik vermoed dat de loco's niet zijn uitgerust met ATB (anders zouden we ze wel vaker in Nederland zien gok ik), dus dan moet ófwel ATB worden ingebouwd in enkele HLE-18/19's ófwel moeten de trajecten Amsterdam - Hoofddorp, Rotterdam C - Lombardijen en HSL - Breda voorzien worden van ETCS.
Alleen nog de toelating op het HRN: als Den Haag voor één keer eens wat minder bureaucratie ertegenaan smijt mag dat toch geen probleem zijn.

Nou kunnen de Belgen gaan morren dat 'wij' hun kostbare HSL-locomotieven wegkapen. Oplossing: stuur in ruil de Benelux-TRAXXjes naar de Belgen. Die kunnen weliswaar 'maar' 160 per uur, maar je maakt me niet wijs dat de Belgen hun complete wagenpark van 120 HLE-18/19-loco's nodig hebben voor de HSL 2-dienst à 200 km/h. En op de rest van het Belgische nationale net komt de baanvaksnelheid volgens mij niet boven de 160 uit, dus dan zijn de TRAXXjes (reeds toegelaten in België) prima voor diensten aldaar. De I6- en I10-rijtuigen kunnen achter een TRAXX hangen, dus dat lijkt me ook geen probleem.

En in het (onwaarschijnlijke) geval dat de Belgen geen compensatie vragen, wat doen we dan met de Benelux-TRAXXjes? Denk eens aan verlenging van Den Haag - Eindhoven naar Venlo (en op termijn Düsseldorf). Misschien zijn ze goed voor een IC-pendel Roosendaal - Antwerpen? Er is creativiteit genoeg in dit land ;)

Misschien vergeet ik een vitaal struikelblok of is het inbouwen van ATB/ETCS dan wel de toelating op het HRN een te grote stap. Hoe dan ook, graag (constructieve) kritiek, liefst ook uit NS-hoek!

(tl;dr: Belgische loco's kunnen 200. Waarom niet inzetten op Benelux? 🙂 )

15 reacties

Reputatie 7
Badge +3
U vergeet de politieke kant van het verhaal. Belgie heeft geen enkele interesse in deze "Nederlandse trein" en gedoogt die alleen maar. Maar ze willen er verder vooral niets mee te maken hebben want wat hen betreft mag hij morgen worden opgeheven.

Hetzelfde geldt voor uw plannen van Eindhoven naar Dusseldorf. DB heeft geen enkele interesse in zo'n snelle verbinding en is dan ook niet van plan het baanvak Kaldenkirchen-Vierssen hiervoor binnen afzienbare tijd te verdubbelen.

De IC van Den Haag naar Venlo doortrekken is met 10 rijtuigen ICR is sowieso totale geldverspilling, Na Helmond heb je buiten de spits hooguit 30-40 reizigers per trein.
Badge
U vergeet de politieke kant van het verhaal. Belgie heeft geen enkele interesse in deze "Nederlandse trein" en gedoogt die alleen maar. Maar ze willen er verder vooral niets mee te maken hebben want wat hen betreft mag hij morgen worden opgeheven.

Het kan in ieder geval bij de Belgen aangekaart worden - niet geschoten is altijd mis.
En trouwens: als ze zo graag van de Benelux af wilden, hadden ze het Benelux-plus-plan nooit verder laten komen dan de tekentafel.

(Begrijp me niet verkeerd: ik erken - tot mijn droefenis - dat de Belgen bepaald niet happig zijn op de 'Amsterdammer'. Maar enig bestaansrecht heeft hij bij de NMBS mijns inziens toch wel.)
Reputatie 7
Badge +3

En trouwens: als ze zo graag van de Benelux af wilden, hadden ze het Benelux-plus-plan nooit verder laten komen dan de tekentafel.

Omdat internationaal vervoer onder de open-access regels van de EU valt mag de NMBS deze trein niet op zijn net weigeren. Wel betalen de Belgen er niet aan mee, NS draait momenteel voor alle verliezen van de Benelux op inclusief die op het Belgische trajectgedeelte.
Badge +3
Er wordt wel erg makkelijk gedaan over het inbouwen van ATB in Belgische locs. Dat is niet iets dat je op een achternamiddag even in een loc schroeft.
Badge
Hetzelfde geldt voor uw plannen van Eindhoven naar Dusseldorf. DB heeft geen enkele interesse in zo'n snelle verbinding en is dan ook niet van plan het baanvak Kaldenkirchen-Vierssen hiervoor binnen afzienbare tijd te verdubbelen.

Ik zei dus: "op termijn". En met aanhoudende Nederlandse druk (en die is er genoeg: NS, Rover, Den Haag etc.) kan zo'n verbinding weer wat dichterbij komen.

De IC van Den Haag naar Venlo doortrekken is met 10 rijtuigen ICR is sowieso totale geldverspilling, Na Helmond heb je buiten de spits hooguit 30-40 reizigers per trein.

Sinds wanneer rijdt Den Haag - Eindhoven met 10x ICR? Voor zover ik weet is zo'n compositie überhaupt niet toegestaan op de HSL.

Daarnaast: het waren slechts enkele willekeurige ideeën. Zoals ik al zei: er is creativiteit genoeg. Er is vast wel ergens een mogelijkheid om ze kwijt te kunnen.
Inzet in de IC Berlijn had ik ook al overwogen (om de locwissel in Bad Bentheim uit te sparen), maar hier niet vermeld (aangezien een TRAXX ten koste zou gaan van de snelheid tussen Wolfsburg en Spandau).
Badge
Er wordt wel erg makkelijk gedaan over het inbouwen van ATB in Belgische locs. Dat is niet iets dat je op een achternamiddag even in een loc schroeft.

Dan toch ETCS op de genoemde Nederlandse spoorlijnen? Alledrie behoren die tot het HRN, waar ETCS-implementatie al op de planning stond.

En daarnaast: ik zei niet dat die Belgische loco's meteen op dag 1 van de Benelux-plus ingezet moeten worden. Voor mijn part pas vanaf (ergens in) DRGL 2019.
Reputatie 7
Badge +3
Sorry, de IC Den Haag -Eindhoven rijdt met 9 rijtuigen plus twee locomotieven en dat lijkt me voor 30-40 reizigers nog steeds wat overdreven.
Badge
Sorry, de IC Den Haag -Eindhoven rijdt met 9 rijtuigen plus twee locomotieven en dat lijkt me voor 30-40 reizigers nog steeds wat overdreven.

De 13500 rijdt momenteel regelmatig met VIRM-6. Da's ook overdreven te noemen.
Badge +3
Dan toch ETCS op de genoemde Nederlandse spoorlijnen? Alledrie behoren die tot het HRN, waar ETCS-implementatie al op de planning stond.
De planning van de Rijksoverheid blinkt vooral uit in het niet noemen van trajecten en data.
https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/spoor/veiligheid-op-het-spoor/spoorbeveiliging-ertms

Een hoop blabla zonder dat het ergens concreet wordt.
Reputatie 7
Badge +3
@DDietzen
VIRM6 is inderdaad buiten de spits ook veel te veel naar Venlo.
Reputatie 4
Idd de 1100 door naar Venlo en vanaf daar met een duitse machinist naar Duitsland heb ik ook wel is over nagedacht.
Dat terzijde. De Benelux is al vanaf dag 1 een gezamenlijke trein van de NS en NMBS. Waarbij de verdeling qua materieel wordt aangehouden in even met de afgelegde km. Dit is toen der tijd met de mat 57: NS 8 en NMBS 4 stellen. Bij getrokken mat werd dit de locomotieven van de NMBS en de rijtuigen van de NS (leverde met de stuurstand rijtuigen en het onderhoud in Nederland nog wel is vreemde storingen op). Komend terug naar de huidige dagen. De huidige traxx loc's zijn van de NMBS (2800 serie) en de rijtuigen nog steeds van NS (ICR). Nu wil er een idoot iemand stoppen in Breda, terwijl keringen juist in Antwerpen er al uit zijn gehaald. Dus om dan minder tijd in te nemen met het keren, komt er een tweede loc aan de trein ten koste van die die wil stoppen in Breda, dus dat zal NS moeten leveren/betalen. Ook moet er voor de HSL ook een aanduiding zijn dat de deuren dicht zijn (groene lamp), welke in de huidige Benelux afwezig is.
De belgische locs (hle 18/19) zijn nog niet toegelaten in Nederland. En omdat dit Taurus loccen zijn met de cabine/voorkant van een Vectron is dit een geheel nieuwe serie. Moet je nog ATB in bouwen, moet deze dus weer opnieuw toegelaten worden in België, op de HSL en in Nederland. Dit extra installeren van beveiligingen en het testen hiervan duurt altijd erg lang. Denk na, het is niet jouw eigen auto waar je twee kabels aan elkaar soldeert. Er moet zelfs een extra computer/modum in de traxx komen om alle extra's aan te kunnen. Ik zal 1 voorbeeld geveven, als de traxx in Nederland rijdt mag hij meer lucht in de remcilinders pompen bij het remmen dan wanneer deze rijdt in België, al dit soort specifieke verschillen moet de loc dus kennen en kunnen. Maar ook getest worden voordat je er met reizigers mee gaat rijden. Tezamen met bombardier welke niet zo sterk is met software (daarom duurt het wat langer) en de nieuwe ICNG welke als extra schubserie Benelux bevoegd wordt in 2021, denk ik niet dat men nog verder zal gaan met de HLE 18/19. De vectron is Siemens al een paar jaar mee bezig om deze toegelaten te krijgen in Nederland.
Badge +3
Ik ben het volkomen met je eens dat de rijrichtingskeringen in Breda een aanfluiting zijn. Zoals de hele Benelux Plus een samenraapsel van slechte compromissen is. Vanuit kostenoverwegingen kan ik de stop in Breda misschien wel billijken. Vanuit de dienstregeling en de betrouwbaarheid geredeneerd is het een aanfluiting. Per rit gaan zo'n 10 minuten in rook op.
Waarom hebben we nooit meer iets vernomen van de IC van Eindhoven naar Antwerpen? Wordt de HSL eindelijk eens een beetje benut.
Reputatie 6
Interessant dit alles te lezen. Ik heb niet zo'n specifieke kennis, maar wel wat voor de hand liggende vragen: 1. Waarom is NMBS niet geinteresseerd in de Benelux naar Nederland en NS blijkbaar wel, ondanks die verliezen erop? Willen er zo weinig Belgen snel en betaalbaar naar Nederland? 2. Zou het niet zo zijn dat de Benelux uiteindelijk het loodje gaat leggen en je nog de keus hebt tussen die vreselijk ouderwetse boemel in Roosendaal of een dure Thalys met reserveringsplicht? Via Breda wordt de Benelux denk ik ook geen succes ... als hij al gaat rijden via Breda, want dat is al zovaak uitgesteld dat het ongeloofwaardig wordt.
Reputatie 6
En waarom zijn gewone internationale intercity's in Europa vaak verliesgevend? Of zijn er wel rendabele verbindingen in Europa te vinden, die op de Benelux lijken? Zijn die internationale stoptreintjes en ICE's en Thalyssen wel rendabel?
Badge +3
Ik denk dat hier geen eenduidig antwoord op is te geven. Het hangt helemaal af van de lokale omstandigheden in de grensstreek.

Een grensoverschrijdende stoptrein hoeft weinig extra te kosten wanneer bijvoorbeeld in de keertijd een stukje verder kan worden gereden en op het eerste station na de grens gekeerd kan worden. (Bijvoorbeeld de stoptrein van Antwerpen naar Roosendaal).
De IC Berlijn is tegenwoordig ook rendabel doordat die in feite een binnenlandse IC en een Duitse IC door één trein laat rijden. Toen de IC Berlijn in een eigen (extra) tijdpad reed in Nederland was die niet rendabel.
De ICE International is schip van bijleg en een prestigeproject. Het materieel is veel te duur om grote afstanden met 140 tot 160 km/u te boemelen.
Verder is natuurlijk de bekostiging van de spoorwegen in veel landen anders geregeld dan in Nederland. Feit is wel in heel Europa het aantal grensoverschrijdende IC-verbindingen sterk is afgenomen terwijl er wel steeds meer aandacht is voor grensoverschrijdende regionale verbindingen. Regionale overheden en samenwerkingsverbanden willen daar wel geld in steken. Het meest recente voorbeeld daarvan is de stoptrein van Düsseldorf naar Arnhem.

Reageer