Beneluxtrein blijft?



Toon eerste bericht

107 reacties

Reputatie 3
Men maakt daarom ook de rijtuigen voor over de HSL geschikt voor het meenemen van fietsen, dit zal dus mogelijk blijven in de toekomst. Overigens helemaal eens met je betoog, het is gewoon het belangrijkste ervoor te zorgen dat Den Haag overstag gaat.
Reputatie 7
Badge +2
iMark schreef:

Dus: Amsterdam Centraal, Schiphol, Rotterdam Centraal, Breda, Antwerpen-Centraal, Brussel Noord, -Centraal en -Zuid. Met een reistijd van ongeveer 2u30m is dat meteen een stap in de goede richting.


Je gaat volledig voorbij aan het feit dat de Belgen dit helemaal niet zien zitten en België is nu eenmaal geen kolonie van Nederland.

Daarnaast is deze trein (behalve Breda) een 100% duplicatie van de Thalys en voegt dus niets toe. Dan kun je beter de Thalys langer maken of een wat hogere frequentie geven.

Verder geen verplichte reserveringen, fietsen moeten kunnen worden meegenomen en het huidige aanbod van tarieven.


Als je treinen wil die 200kmh gaan rijden dan hangt daar een veel hoger prijskaartje aan dan bij het rijden met ICR. Dat zal zich dus onvermijdelijk vertalen in hogere tarieven. Treinen van 200kmh maak je echt niet rendabel met afbraaktarieven als de OV-studentenkaart en de Campuskaart. Dat probleem zul je ook krijgen als dergelijke 200 kmh treinen op binnenlandse lijnen gaan rijden, reken ook daar straks maar op toeslagen.
Reputatie 1
Tamzin schreef:

iMark schreef:


Dus: Amsterdam Centraal, Schiphol, Rotterdam Centraal, Breda, Antwerpen-Centraal, Brussel Noord, -Centraal en -Zuid. Met een reistijd van ongeveer 2u30m is dat meteen een stap in de goede richting.



Je gaat volledig voorbij aan het feit dat de Belgen dit helemaal niet zien zitten en België is nu eenmaal geen kolonie van Nederland.

Verder geen verplichte reserveringen, fietsen moeten kunnen worden meegenomen en het huidige aanbod van tarieven.


Als je treinen wil die 200km per uur gaan rijden dan hangt daar een veel hoger prijskaartje aan het rijden met ICR. Dat zal zich dus onvermijdelijk vertalen in hogere tarieven.



NMBS accepteert de Benelux + alleen als geïntegreerde Intercity op het Belgische spoornet. Zoals de IC Berlijn geïntegreerd is in het Nederlandse spoornet. Daarom wil NMBS dat de Beneluxtrein samen met IC 08 (Antwerpen C - Brussel Nationaal Luchthaven - Leuven/Hasselt) via Brussel Nationaal Luchthaven zal rijden.

Vermoed dat NMBS geen probleem heeft met 200 km p/u treinmaterieel. Mits het goed treinmaterieel is en dezelfde stoppatroon heeft als de Benelux + vanaf 2018. De tijdswinst van 200 km p/u treinmaterieel t.o.v. de huidige Traxx + ICR (160 km p/u) zal tussen opstelterrein Hoofddorp - tunnel Rotterdam Noord, Barendrecht - Zevenbergse Hoek en Breda Zuid - Antwerpen Noord gemaakt worden.

Maar vanwege de relatief korte stukken zal de tijdswinst maximaal 10 minuten zijn. Zal daarom voor 200 km p/u treinmaterieel een veel hoger prijskaartje zijn? Op de HSL Antwerpen - Nederlandse grens vraagt Infrabel lagere tarieven voor 200 km p/u dan voor 160 km p/u. Infrabel vraagt juist hogere heffingen voor langzamere treinen.

En de nieuwe IC-NG van NS zal qua comfort niet veel comfortabeler zijn dan een ICM-M. Het is geen luxe ICE/Eurostar.
Reputatie 7
Badge +2
Treinen die 200kmh rijden vereisen andere techniek en zijn daardoor qua aanschaf en onderhoud stukken duurder dan een van 140kmh. Iemand zal dat prijsverschil moeten ophoesten, linksom of rechtsom.
Reputatie 1
Dat is waar. Duurdere onderstellen, meer energieverbruik, ERTMS enz. Maar HST zijn ook duur. Maar leveren ook veel op. Zo zal het ook zijn met 200 km p/u treinmaterieel zijn als het tijdswinst maakt. Maar nog belangrijker is dat de nieuwe IC betrouwbaar, punctueel en moderne comfort (stopcontacten, wifi) heeft en betaalbaar is.

Ze zullen toch niet weer hoge tarieven gaan vragen voor HSL treinmaterieel? Minister Schultz heeft daar prijsafspraken over gemaakt zodat niet weer die schandalige toeslag van 60% gevraagd wordt? Daardoor stapten bijna niemand in de Fyra V 160 (nu Intercity Direct)

Ondanks de belabberde prestaties van de IC Direct van voorgaande jaren en nu stijgt het aantal treinreizigers geleidelijk. Dat geeft aan dat er wel markt voor is. Maar dan moeten NS en NMBS gezamenlijk goed samenwerken en goed treinmaterieel inzetten zodat het geschade vertrouwen langzaam weer terug gewonnen kan worden.
Gaat nog steeds niet echt goed met de Beneluxtrein:

https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwi-lN3E5sXfAhVBaVAKHVN3A18QxfQBMAB6BAgAEAM&url=https%3A%2F%2Fnos.nl%2Fartikel%2F2265422-zes-jaar-na-fyra-debacle-rijdt-intercity-brussel-nog-steeds-dramatisch.html&usg=AOvVaw0nh6uuCI2VwtAuv2C3rA-f

Technisch blijft het nog steeds behelpen. Niet vreemd. De normale gang van zaken is dat een trein ontwikkeld wordt voor het spoor waar het op zou rijden. En dan volgen er testritten. En daarna wordt de trein goedgekeurd voor het rijden op het Nederlandse spoornet. Zie alle oude(re) NS treinen. En de huidige nieuwe NS treinen.

Maar de Traxx + ICR (Intercity Direct) is het anders. De ICR was er al. Maar gemaakt voor het rijden op het klassieke spoornet. En die passen ze aan voor het rijden op de HSL. Vervolgens wordt de rijtuigen aan een opgevoerde goederenlocomotief vastgekoppeld. De Traxx heeft in vele landen geen probleem. Maar wel op de HSL Zuid & Noordtak HSL (HSL Schiphol - Antwerpen).

In Oostenrijk rijden de Railjet probleemloos over de HSL Wenen - Linz met 230 km p/u. De Taurus locomotieven waren er al. Vervolgens bestelde ÖBB Railjetrijtuigen bij Siemens die zodanig werden gemaakt dat het getrokken/geduwd kon worden aan de Taurus. Het is gewoon zo gemaakt dat het overal in Oostenrijk en omringende landen kan rijden.

In België had NMBS eerst al de I - 11 rijtuigen. Vervolgens gaf NMBS Siemens de order om de locomotieven reeks 18 te leveren. De reeks 18 en I - 11 rijtuigen rijden probleemloos op de HSL Leuven - Luik op de IC Oostende - Eupen.

Het is wachten op de ICNG die wordt gemaakt voor het rijden op de HSL en hoofdrailnet. Ben benieuwd hoe Alstom de problemen op bijv. de spanningssluizen gaat aanpakken. Alstom heeft veel ervaring met treinen die schakelen met stroomsystemen & beveiligingssystemen. Tevens heeft het inmiddels een goede reputatie met ERTMS. Ook kan Alstom vanwege hun kennis met de TGV Duplex treinen leveren die een goede aslast hebben op de HSL Zuid nl. maximaal 17,5 ton. De aslast van de Traxx locomotieven is 21,5 ton. Maar vanwege de lage snelheid van 160 km p/u levert dat alleen iets meer slijtage aan bovenzijde van spoor op.
Reputatie 2
@Hanzeboog: Misschien beter een nieuw topic starten. Dit is een topic van meer dan 3 jaar gelden met als titel Beneluxtrein blijft via Roosendaal. Schept m.i. alleen maar verwarring

Reageer