Voorlopig nog geen drielandentrein:

https://www.1limburg.nl/tweelandentrein-op-zijn-vroegst-2020-pas-drielandentrein

Op pagina 6 en 7 zijn de antwoorden te vinden van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat m.b.t. de Drielandentrein. Jammer dat er tot zeker 2020 geen oplossing komt; het is niet anders.

Er werd al eens eerder de suggestie gedaan (in Limburger door vrijwilliger miljoenenlijn)om medegebruik op de route via Simpelveld toe te staan. Dan zou het binnen iets van 30 a 35 min mogelijk moeten zijn om traject af te leggen.
Los van het feit dat de lijn aan Duitse kant al voor een deel is opgedoekt bedien je dan alleen Maastricht en niet de regio Heerlen. Dat die vrijwilliger dat wel ziet zitten snap ik want dan betaalt NS de infrakosten van hun museumlijn.

Ik zit nu in een Klassiekje. Nieuwste is dat het licht het steeds vaker niet doet. Voordeel is dat je dan het vuil niet meer ziet waar je op/tussen zit. Het reukorgaan daarentegen werkt nog steeds in het donker(!)

Via de Stationsdienst vernam ik dat station Eijsden in de week van 6 juli 2020 op hoogte P76 wordt gebracht. In België moet station Visé eerst op hoogte P76 worden gebracht alvorens de tri-courantjes (met ERTMS) er mogen stoppen. Iemand enig idee of deze regelgeving ook in Nederland geldt?

Als ik de antwoorden op de vragen van Vlaams Kamerlid Jef van den Bergh juist interpreteer zetten de NMBS & NS voorlopig in op het continueren van de lijn (Hasselt) - Luik - Maastricht, omdat de exploitatiekosten daarvan goedkoper zouden uitvallen dan het rijden met de Flirts van Arriva. Bekijk hier de vragen en antwoorden op de website van de Belgische Kamer.
Overigens is het wel positief dat het perron in Visé nog deze lente wordt aangepast.

Ik merk dat de link niet werkt (hoewel deze wel correct lijkt). Ik zet een kopie van de brontekst hieronder:

Bulletin nr : B182 - Schriftelijke vraag en antwoord nr : 3548 - Zittingsperiode : 54

AuteurJef Van den Bergh, CD&VDepartementMinister van Mobiliteit, belast met Belgocontrol en de Nationale Maatschappij der Belgische spoorwegenSub-departementMobiliteit, Belgocontrol en NMBSTitelDrielandentrein (MV 27966).Datum indiening30/01/2019TaalNPublicatie vraag[img]http://www.dekamer.be/images/pictos_pdf.gif[/img] B182Publicatiedatum13/03/2019, 20182019Status vraagAntwoorden ontvangenTermijndatum01/03/2019
VraagDe laatste maanden is er veel te doen geweest rond de drielandentrein Luik - Maastricht - Aken. De besprekingen betreffende het treinmaterieel verlopen moeizaam. België liet eerder al weten geen toestemming te geven voor de verbinding Luik - Maastricht. Daarna bleek dat ook de verbinding Maastricht - Aken niet van start zal kunnen gaan. U stelde bij de bespreking van de beleidsnota dat vanuit ons land voorgesteld werd om treinmaterieel te gebruiken dat vóór 2012 gefabriceerd werd. Op die manier zou, via een koninklijk besluit, de homologatie wel in orde komen. Ondertussen blijft het uitblijven van de treinverbinding, zeker in Nederland, de gemoederen verhitten. In het Nederlands Parlement werd al voorgesteld om de Eurocommissaris in te schakelen om te bemiddelen. Bovendien verwijst men in Nederland naar aanpassingen in het kader van het vierde Spoorwegpakket, waardoor een grotere rol toebedeeld zal worden aan het Europees Spoorwegbureau. Een spooronderneming zal in de toekomst voor internationale treinverbindingen maar over één veiligheidscertificaat moeten beschikken, aan te vragen bij het Europees Spoorwegbureau. De nationale veiligheidsinstantie zou wel in beroep kunnen gaan tegen een beslissing van het Europees Spoorwegbureau. 1. Wat houdt het voorstel om te rijden met treinmaterieel gefabriceerd vóór 2012 precies in? Welke regelgeving zou via koninklijk besluit aangepast moeten worden? Zal de trein dan wel of geen ETCS aan boord hebben? Welke impact heeft een wijziging van treinmaterieel op de treinverbinding en het comfort van de reizigers? 2. Is er al een aanvraag geweest vanuit Stadler, de leverancier van het voorgestelde Arriva-treinmaterieel, voor een homologatie in België? Graag wat meer uitleg over de stand van zaken en het Belgische standpunt hierover. 3. Er zou een probleem zijn met de afstand tussen de treinen en het perron in Visé (Wezet). Welke aanpassingen worden hier naar voor geschoven door Infrabel en de NMBS? Wat is de timing van die aanpassingen? 4. Wat zijn de verdere stappen en de timing voor de treinverbinding Luik - Maastricht (-Aken)? Welke standpunten zullen de NMBS en DVIS daarbij aannemen? 5. Op welke manier wilt u de bilaterale ministeriële verklaring van 21 juni 2016 betreffende de verbetering van het (kort-)grensoverschrijdend spoorvervoer tussen België en Nederland, verder uitvoering geven voor de verbinding Luik - Maastricht? Graag wat met uitleg. 6. Wanneer zullen vergunningen en veiligheidscertificaten voor internationale treinverbindingen via het Europees Spoorwegbureau aangevraagd moeten worden? Graag wat meer uitleg.

Status1 réponse normale - normaal antwoord - Nieuwe antwoordAntwoordDe Nationale Veiligheidsinstantie DVIS (Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit van de Spoorwegen) weigert een toelating te geven aan het materieel dat Arriva wil inzetten op de drielandenverbinding op basis van de Europese reglementering, met name de TSI CCS 2012/88 (technische specificatie inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving), inclusief de wijzigingen ervan. De DVIS valt evenwel onder de bevoegdheid van minister Ducarme. Gelieve bijgevolg uw vraag aan hem te richten. Voor wat betreft het probleem van de perronhoogte in Wezet zijn er werken gepland in april 2019 die tegen eind augustus 2019 klaar zouden moeten zijn. De NMBS laat mij weten dat, volgens de voorlopige business case in samenwerking met de Nederlandse spoorwegen en Arriva, de kosten voor de NMBS voor het exploiteren voor de verbinding Luik - Maastricht - Aken hoger zouden uitvallen dan voor de huidige bediening tussen Luik en Maastricht. Daarom ligt de focus van de NMBS op dit ogenblik vooral op het verkrijgen van de homologatie door de Nederlandse veiligheidsinstantie ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) van het gereviseerde rollend materieel dat zij momenteel inzet op de grensoverschrijdende verbinding Luik - Maastricht.

Bron: http://www.dekamer.be/kvvcr/showpage.cfm?section=qrva&language=nl&cfm=qrvaXml.cfm?legislat=54&dossierID=54-B182-940-3548-2018201926326.xml

Ik ben vandaag een keer van Heerlen naar Aachen v.v. geweest.

Op de heenreis was er geen conducteur maar op de terugreis was er een Duitse conducteur van DB (in een DB uniform) die de kaartjes controleerde en in Herzogenrath weer afstapte. Het meest vreemde was dat de beste man geen woord Nederlands sprak, geen leesapparaat had voor de OV-chipkaart en dus de Nederlandse kaartjes niet kon controleren. Het was daarom voldoende om een OV-chipkaart te tonen, ingecheckt of niet kan hij toch niet controleren. Op het stuk Heerlen-Herzogenrath lijkt er helemaal geen controle te zijn. Per saldo betekent dat waarschijnlijk dat je gratis kunt reizen tussen Heerlen en Aachen als je maar een OV-chipkaart bij je hebt.

Zowel heen als terug was de trein matig bezet met voornamelijk reizigers van Herzogenrath naar Aachen v.v. maar dat is na jarenlang wanbeleid waarbij de treinen vaker niet dan wel reden natuurlijk niet zo vreemd. Het idee om daar ook nog een intercity te gaan laten rijden lijkt me overigens gezien de reizigersvraag (of liever het gebrek daaraan) totale waanzin. Arriva zal er commercieel nog hard genoeg aan moeten trekken om de huidige dienst met kleine treintjes enigszins tot een succes te maken.

Verder is de puinhoop met de bouw van dat station Heerlen nog steeds (ik was er 4 jaar geleden voor het laatst geweest en toen was het ook al een zooi) onverminderd groot. Ben benieuwd of dat ooit nog af komt.

Heen werd er niets omgeroepen, terug in drie talen (Nederland, Duits en Frans). De informatie leek wel te kloppen behalve dan dat er werd omgeroepen dat de uitstap in Eygelshoven aan de linkerkant was terwijl dat toch echt rechts moest zijn. Gelukkig waren er geen blinden aan boord.

Ondertussen heeft journalist Paul Bots van Dagblad De Limburger een artikel geschreven over de prille plannen van NMBS om een halfuursdienst op te starten tussen Maastricht en Luik per eind 2020. Het volledige artikel is enkel beschikbaar voor abonnees. Uit het artikel blijkt onder meer dat NMBS de provincie Limburg (NL) noch Arriva heeft ingelicht over het onderzoek dat zij uitvoeren. Of NS wel op de hoogte was, wordt niet duidelijk. Verder zouden de directeuren van Arriva, NMBS en NS binnenkort bij elkaar komen om over de Drielandentrein te spreken. NMBS start de halfuursdienst per eind 2020 als er voldoende geschikt materieel beschikbaar is, het technisch haalbaar is en er voldoende reizigersvraag is en Raad van Bestuur eind dit jaar instemt.

Na een lange en hete zomer heeft de Nederlandse Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat eindelijk antwoord gegeven op schriftelijke vragen inzake de voortgang van de Drielandentrein. Belangrijkste punt uit de beantwoording betreft mijns inziens de vermelding dat Arriva concrete stappen onderneemt om ETCS in te bouwen. Voorts staat het woordje 'constructief' opvallend vaak in de antwoorden; een beproefd Haags eufemisme om uit te drukken dat de gesprekken tussen politiek en de vervoerders eigenlijk niks hebben opgeleverd.