Gezwam van NS


Badge +3
Vandaag in het nieuws: NS en ProRail kakelen dat het "binnenkort" mogelijk moet zijn om in minder dan 4 uur per trein van Amsterdam naar Berlijn te reizen. Te lezen onder andere hier:
https://www.parool.nl/amsterdam/ns-wil-treinreis-naar-berlijn-2-uur-sneller~a4604589/

En dat terwijl NS eerder dit jaar nog uitdrukkelijk uitsloot dat er op korte termijn grote versnellingen te verwachten zijn.
https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2018/05/15/van-boxtel-wil-starten-met-een-snelle-intercity-naar-berlijn-per-dag/

Er is werkelijk geen kijk op dat op korte termijn veel meer te verbeteren valt dan het laten vervallen van de lokwissel in Bad Bentheim en het schrappen van stops in Nederland. De nu bestelde Siemens Vectrons kunnen ook niet harder dan 200 km/u terwijl tussen Hannover en Berlin Spandau de ICE's al 250 km/u rijden. Op korte termijn is ook niet te verwachten dat de baanvaksnelheid tussen Bad Bentheim, Osnabrück en Hannover verhoogd zal worden.

NS en ProRail verwachten dat er in Duitsland geïnvesteerd gaat worden in de infrastructuur. Dan kunnen ze lang wachten. De Deutsche Bahn staat aan de rand van de afgrond en heeft hulp nodig van de Bondsregering om het hoofd boven water te houden en te kunnen investeren. Men stort zich nu op het digitaliseren van het treinverkeer.
https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/schienenverkehr-deutsche-bahn-moechte-fast-alle-strecken-digitalisieren-1.4131500

Je vraagt je af of er bij NS en ProRail nog iemand is die Duits leest en op de hoogte is van de ontwikkelingen bij de oosterburen. Van Boxtel en Eringa kakelen maar wat zonder enige kennis van zaken.

99 reacties

Badge
Amsterdam - Berlijn is een slordige 600 km. Die afstand afleggen in 4 uur betekent gemiddeld zo'n 150 km/h over de hele route. Dan zal je toch wel even héél rap moeten gaan beginnen met het uitbouwen naar zeker 160 km/h van Amsterdam tot aan Löhne (kilometertje of 300), daarbij ervoor zorgend dat je ook met die baanvaksnelheid door stations als Hilversum, Apeldoorn, Almelo en Bünde kunt knallen, ondertussen de helft van alle tussenstops schrappen, en de trein absolute topprioriteit geven in de dienstregeling waardoor regionale verbindingen onvermijdelijk in de soep zullen polonaiseren... en dan denk ik nog dat je, met je honderden-miljoeneninvestering, die vier uur niet zult halen.

Leg dan gelijk een HSL-Oost aan. Alleen wat jammer dat dat "binnen een paar jaar" niet haalbaar is.

Ambitie is goed, maar wat de bobo's hier verkondigen is gewoon populistisch getoeter. 🤥
Badge +3
Vooral dat "binnenkort" is te krankzinnig voor woorden. Misschien 30 minuten sneller dan nu vanaf 2020. Dat lijkt me het maximaal haalbare. Eventueel kan er nog iets af door een paar stops te schrappen, met name die in Stendal.

Verder kan de treindienst met minder stops natuurlijk helemaal niet uit. Op het moment is de IC Berlijn niet voor niets geïntegreerd in de binnenlandse treindienst. Het spaart paden uit en gedurende het grootste gedeelte van het jaar subsidiëren de binnenlandse reizigers de internationale verbinding.
Reputatie 7
Badge +3
Het hele verhaal is totale onzin en alleen bedoeld om bij de overheid om extra geld te bedelen. De timing is niet voor niets net voor Prinsjesdag wanneer de begroting 2019 wordt gepresenteerd.
Reputatie 7
Badge +3
iMark schreef:

Vooral dat "binnenkort" is te krankzinnig voor woorden. Misschien 30 minuten sneller dan nu vanaf 2020. Dat lijkt me het maximaal haalbare. Eventueel kan er nog iets af door een paar stops te schrappen, met name die in Stendal.

Verder kan de treindienst met minder stop natuurlijk helemaal niet uit. Op het moment is de IC Berlijn niet voor niets geïntegreerd in de binnenlandse treindienst. Het spaart paden uit en gedurende het grootste gedeelte van het jaar subsidiëren de binnenlandse reizigers de internationale verbinding.


Het schrappen van stops zal betekenen dat er vervangende treinen moeten komen voor de stations die uit de boot vallen. Ik vrees dat DB zo meteen met een kostenplaatje komt waar NS en ProRail van achterover zullen slaan, zeker omdat DB zal vragen of Nederland ook zo vriendelijk wil zijn om alle extra infra- en exploitatiekosten in de Heimat te betalen.
Reputatie 7
Van welke planeet komen die Rogier van Boxtel en Pier Eringa vandaan? 4 uur!? Dat is toch nooit haalbaar met een trein die maximaal 140 gaat?
Reputatie 6
Badge
Ik denk, dat NS en prorail eerst maar eens hun befaamde HSL goed op de rails moeten zetten.

Ik wens het veel sterkte met het wensdenken richting Berlijn, al is het wel goed dat ze aan versnellen denken.
Badge
@Trein-D: die trein moet Vmax=200 krijgen zodra de nieuwe Vectrons in dienst worden genomen. Dan kunnen ze in Duitsland wat beter doorkarren, jammer alleen dat je er in Nederland geen klap winst mee maakt.

Zelf heb ik eens zitten rekenen en met de huidige infra plus een Vectron voor de bakjes kom ik in het gunstigste geval uit op een reistijd Amsterdam C - Berlin Hbf van 5u32.
Als je de trein niet integreert als Nederlandse IC maar een apart pad geeft (met topprioriteit) gaat er nog een kwartiertje vanaf, maar lager dan 5u17 kom ik echt niet. Een stoppatroon Amsterdam C - Amersfoort - Deventer - Hengelo - Bad Bentheim - Rheine - Osnabrück Hbf - Hannover Hbf - Berlin-Spandau - Berlin Hbf lijkt me immers toch wel het uiterste minimum om het zaakje rendabel te houden.
Dus succes met het aanleggen van nieuwe infra om liefst 77 minuten van de bodemreistijd af te snoepen...
Badge +3
Ik denk ook de hele dag aan versnellen. Maar ik heb er geen budget voor.🤔
Reputatie 7
DDietzen schreef:

Dus succes met het aanleggen van nieuwe infra om liefst 77 minuten van de bodemreistijd af te snoepen...


Ja inderdaad. zal wel weer heel duur worden allemaal ook. Hierdoor gaan onze eigen treintarieven in Nederland niet duurder worden hoop ik...
Reputatie 6
Een beetje versnellen prima (lokwissel eruit) maar waarom moet het allemaal per sé nog zoveel sneller? En daar weer zoveel kosten voor maken terwijl er veel urgentere zaken liggen om geld in te investeren lijkt mij. Het is toch al mooi zoals het is. Is toch goed te doen met een uurtje of 6 van Amsterdam naar Berlijn. Ik vind het prima zo, al meerdere keren met genoegen naar Berlijn geweest per trein.
Badge +3
On a funny note... Ze zijn op tijd aangekomen hoor!

Mét prioriteit boven alle andere treinen en de nodige vertragingen in NL als gevolg dus?! 🤔

Ja, dan ben je het baasje hoor.. :-(


Bron: https://twitter.com/LNevesGoncalves/status/1041705005848449025

Edit: Ze (HSL manager Lisa) heeft hem toch maar verwijderd die tweet..
Reputatie 5
Toch spijtig...

De Volkskrant duikelde voor de gelegenheid zijn verhaal over de treinreis naar Barcelona op.
https://www.volkskrant.nl/kijkverder/2018/barcelona/

Zelfde probleem: de trein gaat het qua tijd niet halen van het vliegtuig... en al helemaal niet op prijs.
Reputatie 7
Dat is inderdaad ook wel iets merkwaardigs. Met de trein naar een ander land is duurder dan met de vliegtuig gaan. Het zou eigenlijk andersom moeten zijn.
Badge
Robert B schreef:

On a funny note... Ze zijn op tijd aangekomen hoor!



Kunst, met maar liefst acht(!) geslachtofferde binnenlandse treinen... 😕
Badge +3
Joh David Hebben ze dat echt gedaan speciaal voor Roger op 17-9?

Ik vond de reactie van Lisa al veel te leuk.. "ik was 2 uur te laat met posten"

Volgens mij heeft zij het ook wel door.. 'Binnenkort gaat niet lukken dus' 😥
Badge
Jazeker Robert, allemaal voor onze beste vriend Roger.
(Voor wie het wil checken, het lijstje met de slachtoffers staat hier.)

Het is dus niet alleen vanwege het ontbreken van tussenstops in NL dat men de snelle Berliner bol van vandaag niet in de normale dienst wil gooien...
Badge +3
DDietzen schreef:

Jazeker Robert, allemaal voor onze beste vriend Roger.


Bizar zeg (en dank voor de info).

Wat ik ergens zei is dus gewoon keihard waar (dank @iMark natuurlijk) er nog iemand die dat kan ontkrachten voordat ik weer de schuld krijg?
Reputatie 1
iMark schreef:


Je vraagt je af of er bij NS en ProRail nog iemand is die Duits leest en op de hoogte is van de ontwikkelingen bij de oosterburen. Van Boxtel en Eringa kakelen maar wat zonder enige kennis van zaken.




Naast de vraag of NS uberhaupt wel goede marktanalisten in dienst heeft. Berlijn en alle steden daar tussenin zijn verre van high yield bestemmingen zoals dat in de luchtvaart heet: vluchten met veel zakenreizigers in de business class die allemaal full flex tickets kopen. De economische links tussen nederland en duitsland zijn veel sterker met het zuiden van duitsland: muenchen, neurenberg, stuttgart. Al was het alleen maar omdat de zuid-duitse economie nou eenmaal veel sterker is dan de noord-duitse. Je zou toch verwachten dat iemand bij ns dat even checkt voordat roger’s luchtballon opstijgt?

Kortom meer snelle treinen naar duitsland is ok, maar zet dan in op meerdere rechtstreekse ice’s naar muenchen/stuttgart. Daar is het economisch potentieel en is de infra klaar dan wel in aanbouw.
Reputatie 5
DDietzen schreef:

@Trein-D: die trein moet Vmax=200 krijgen zodra de nieuwe Vectrons in dienst worden genomen. Dan kunnen ze in Duitsland wat beter doorkarren, jammer alleen dat je er in Nederland geen klap winst mee maakt.

Zelf heb ik eens zitten rekenen en met de huidige infra plus een Vectron voor de bakjes kom ik in het gunstigste geval uit op een reistijd Amsterdam C - Berlin Hbf van 5u32.
Als je de trein niet integreert als Nederlandse IC maar een apart pad geeft (met topprioriteit) gaat er nog een kwartiertje vanaf, maar lager dan 5u17 kom ik echt niet. Een stoppatroon Amsterdam C - Amersfoort - Deventer - Hengelo - Bad Bentheim - Rheine - Osnabrück Hbf - Hannover Hbf - Berlin-Spandau - Berlin Hbf lijkt me immers toch wel het uiterste minimum om het zaakje rendabel te houden.
Dus succes met het aanleggen van nieuwe infra om liefst 77 minuten van de bodemreistijd af te snoepen...



Waarom zou dit minimaal zijn? Binnen Nederland zijn toch genoeg al reismogelijkheden? Is één keer stoppen voor de grens dan niet genoeg? Dan zouden Amersfoort en Deventer er al tussenuit kunnen. Bad Bentheim is volgens mij ook niet echt een hotspot en moet er zonder de locwissel ook uit kunnen, toch? En een tweede stop in Berlijn (Spandau) is dat echt nodig met een internationale trein?

Dan houd je al Amsterdam C - Hengelo - Rheine - Osnabrück Hbf - Hannover Hbf - Berlin Hbf over.
Reputatie 7
Badge +3
Olav93 schreef:

Waarom zou dit minimaal zijn? Binnen Nederland zijn toch genoeg al reismogelijkheden? Is één keer stoppen voor de grens dan niet genoeg? Dan zouden Amersfoort en Deventer er al tussenuit kunnen. Bad Bentheim is volgens mij ook niet echt een hotspot en moet er zonder de locwissel ook uit kunnen, toch? En een tweede stop in Berlijn (Spandau) is dat echt nodig met een internationale trein?

Dan houd je al Amsterdam C - Hengelo - Rheine - Osnabrück Hbf - Hannover Hbf - Berlin Hbf over.


Met het schrappen van Amersfoort en Deventer wordt het voor degenen die niet uit de Randstad komen vrijwel onmogelijk om nog in die trein te komen. Hoeveel reizigers denk je nog over te houden als je nergens meer stopt, immers de binnenlandse reizigers ben je sowieso ook al kwijt. In Spandau stoppen IC/ICE-treinen omdat het HBf pas 20 kilometer verderop ligt.
Reputatie 5
Rene74 schreef:

Een beetje versnellen prima (lokwissel eruit) maar waarom moet het allemaal per sé nog zoveel sneller? En daar weer zoveel kosten voor maken terwijl er veel urgentere zaken liggen om geld in te investeren lijkt mij. Het is toch al mooi zoals het is. Is toch goed te doen met een uurtje of 6 van Amsterdam naar Berlijn. Ik vind het prima zo, al meerdere keren met genoegen naar Berlijn geweest per trein.



Ik vind het eerlijk gezegd niet echt mooi zo als het is en zou deze (waarschijnlijk onmogelijke) verbetering wel zien zitten. Voor een reis als Amsterdam - Berlijn de lucht in gaan, vind ik nog altijd een ontzettende energieverspilling, maar (veel) meer betalen voor een (uren) langere reistijd voelt ook wel weer onnozel.

Dankzij de veel kortere tijd voor het in- en uitstappen moet het toch mogelijk zijn in de buurt te komen van de tijd van een vliegreis?

En de brandstofbesparing door geen tonnen gewicht kilometers omhoog te hoeven stuwen en in de lucht te moeten houden, moet toch een lagere prijs op kunnen leveren?

Ik las eerder ergens dat personeelskosten het probleem zouden zijn, maar een machinist kost toch niet meer dan twee piloten? En een conducteur niet meer dan een hele 'cabin crew' van toch wel minstens drie man? Daarbij is een trein volgens mij ook nog een stuk makkelijker aan te passen aan het aantal reizigers (meer of minder bakken), wat bijvoorbeeld een tweede conducteur op een rustig moment overbodig zou moeten maken een nog meer brandstofbesparing op zou moeten leveren?
Reputatie 7
Badge +3
@Olav93
Treinen die nergens stoppen zijn tamelijk nutteloos. Hoeveel mensen zijn er nou dagelijks die van Amsterdam naar Berlijn gaan? Ik begrijp je verhaal, maar het lijkt vooral geschreven met de bekende, onrealistische groene bril op.

Daarnaast schiet het milieu er weinig mee op om voor een handjevol vliegpassagiers naar Berlijn miljarden aan extra infra uit te gaan geven en tegelijkertijd veel grotere aantallen reizigers op de kortere afstanden de trein uit te jagen door hun verbindingen af te breken.

Het grote probleem bij het spoor zijn overigens wel degelijk de personeelskosten. Het punt is daarbij niet de hoogte van de lonen maar de hoeveelheid personeel en de lage arbeidsproductiviteit. Een IC Berlijn met twee man personeel? Laat de FNV het niet horen.
Reputatie 6
Badge
Er zijn volgens mij drie conducteurs, uiteraard een machinist en dan nog een Bistromedeweker. Valt op zich nog best mee qua personeel, als je het vergelijkt met een vliegtuig. Een vliegtuig keert daarentegen weer na 35 minuten om voor een volgende vlucht.
Reputatie 7
Badge +3
@Raymond123
Je moet kijken naar de totale personeelskosten in verhouding tot de totale vervoersprestatie en dan steekt de trein erg slecht af in verhouding tot de luchtvaart of de fernbus.

Daarnaast heeft de trein veel hogere infrakosten dan het luchtverkeer (in de lucht hoef je geen traject aan te leggen) en het wegverkeer. Daar komen de steeds draconischer veiligheidseisen nog boven op.

Het is vooral een cultuurprobleem, in de spoorwegsector in Europa zijn kostenbeheersing en efficiency altijd taboe onderwerpen geweest, zie ook de discussie over éénmansbediening op regionale lijnen. De oorsprong daarvan ligt in de jaren 60/70 toen overheden in Europa begonnen met het klakkeloos bijpassen van tekorten en iedere aansporing tot een efficiënte bedrijfsvoering wegviel.
Badge +3
Vandaag gaat het gezwam van NS en ProRail verder in de Volkskrant: https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/in-vier-uur-naar-berlijn-treinen-is-technisch-haalbaar-maar-een-politieke-kwelling~bf5b1444/

Aan het eind van het artikel komt dan toch de aap uit de mouw.


Inderdaad, dat vereist wel een opwaardering van de infrastructuur langs het grootste deel van het spoor. Wie denken NS en ProRail voor de gek te kunnen houden? Gaan we 200 km/u rijden op de Gooilijn. over de Veluwe, langs Deventer? Allemaal geen kijk op. Evenmin is er sprake van dat er in Duitsland 200 km/u gereden gaat worden tussen Bad Bentheim en Hannover.

De rekensommen van @DDietzen lijken me een goed uitgangspunt. 5u32 met het huidige stoppatroon en misschien een kwartiertje sneller met minder stops.

De IC Berlijn is een mooi voorbeeld van hoe je door het koppelen van een aantal binnenlandse verbindingen toch een doorgaande verbinding met Berlijn kunt exploiteren. Voor non-stoptreinen is geen markt en in Nederland vreet dat capaciteit op het drukke net.

Reageer