Gezwam van NS



Toon eerste bericht

99 reacties

Reputatie 4
Vroeger had je treinen tussen Nederland en Bremen via Osnabrück. Is dat qua infrastructuur nog mogelijk?
Badge +3
Er waren indertijd meerdere internationale treinen die vanuit Nederland via Osnabrück Hbf richting Hamburg reden. Zo waren er de Noordzee Express, de Holland-Scandinavië Expres en de Nord-West Expres. Deze treinen stopten op één van de lage sporen in Osnabrück, verlieten het station via de ringspoorbaan in de wijk Schinkel om daar aan te takken op het hoofdspoor Osnabrück - Bremen.

Op dit moment zijn er (voor zover ik kan nagaan) geen geplande treindiensten uit de richting Rheine via Osnabrück richting Bremen. Er is wel dagelijks een treinenpaar Berlijn - Münster die in Osnabrück via de hoge sporen rijdt.

De ringspoorbaan in Osnabrück is er nog wel dus een rechtstreekse trein van bijvoorbeeld Amsterdam naar Hamburg zou kunnen rijden, inclusief stop in Osnabrück.
Badge +3

Tuurlijk, maak een vrij pad voor die lege (want geen tussenstops meer) trein en geef de reizigers op een binnenlands traject maar het nakijken?

Hartstikke leuk dat er een trein naar Berlijn langs komt met 200+ km/u, maar wij dan? De 'testrit' uit een vorige posting/reactie van me (met van Boxtel en Eringa, Roger en Pier dus aan boord) heeft dus op die dag en voor die ene rit al 8 andere treinen 'geslachtofferd'... Ja, zo kan ik het ook.
Reputatie 4
Dat bericht trouwens over een IC tussen Eindhoven en Dusseldorf is trouwens ook wel erg ambitieloos: https://nos.nl/artikel/2259665-directe-trein-tussen-eindhoven-en-dusseldorf-in-2025.html

7 jaar tijd nodig om zo'n 20 minuten tijdwinst te maken op spoor dat er al ligt...
Badge
Zelfs die 20 minuten is te hoog gegrepen. Momenteel is de reistijd Eindhoven - Düsseldorf Hbf (met 1 overstap in Venlo) 1u49 richting Düsseldorf en 1u52 richting Eindhoven. Als ze dus de reistijd gaan terugbrengen naar 1u40 (de reistijd genoemd door NOS en nu.nl) heb je slechts 9 à 12 minuten tijdwinst.
Daarnaast ga je de RE13 leegtrekken op Venlo - Düsseldorf Hbf omdat die door de IC direct beconcurreerd wordt op dat stuk. Verder kan je voor de IC niet fatsoenlijk met getrokken materieel rijden vanwege het (tijdrovende) kopmaken in Mönchengladbach Hbf.
Is dat nou echt die hele investering waard?

Als je echter niet naar Düsseldorf maar naar Keulen zou rijden, is de winst veel groter. Nu is Eindhoven - Köln Hbf nog 2u16 in beide richtingen, met 2x overstappen (in Venlo en Mönchengladbach Hbf). Zou je daar een rechtstreekse IC inleggen (met tussenstops in bv. Helmond, Venlo, Mönchengladbach Hbf en Rheydt Hbf) dan kom je uit op een kleine 1u30. Tijdwinst 45 minuten, en je spaart niet één maar zelfs twee overstappen uit. Ineens ligt Keulen (en daarmee ook o.a. Frankfurt, München en Basel) dichterbij dan Düsseldorf.
De RE13 wordt niet (of minder) leeggetrokken, aangezien die nog steeds het monopolie op de rechtstreekse verbinding Venlo - Düsseldorf Hbf houdt. De IC kan, indien gewenst, met getrokken materieel rijden omdat in Mönchengladbach Hbf niet van rijrichting wordt gewisseld.

Knappe jongen die mij dan wijsmaakt dat Eindhoven - Düsseldorf een betere businesscase oplevert dan Eindhoven - Keulen. 😉
Reputatie 7
Badge +2
@DDietzen
De enige investering is in meersysteemstellen en in wat extra perronruimte in Eindhoven. Zelfs daarvan kun je je overigens afvragen of het de investering waard is aangezien de reizigersvraag mijns inziens zeer klein zal zijn zoals we al weten van de vrijwel lege intercity's Den Haag-Keulen vroeger. Het is trekken aan een commercieel dood paradepaard, er is voornamelijk een markt voor regionaal grensverkeer van/naar Venlo.

Wel zal het economisch en door het vliegverkeer veel belangrijkere Düsseldorf meer reizigers opleveren dan het door decennia lang uiterst links beleid nogal verpauperde Keulen dat economisch vergane glorie is. Daarnaast wordt de lijn naar Keulen vanaf MGladbach juist omgebouwd tot S-Bahn. En natuurlijk zuigt een extra IC vanaf Venlo de RE13 leeg, dat is ook precies de reden dat de Duitsers onder geen beding extra treinen willen.

Wat niet vermeld wordt is echter de forse verslechtering van de treindiensten voor de stations Helmond, Deurne, Horst-Sevenum en Blerick omdat die Duitse treinen tussen Venlo en Eindhoven totaal niet in het binnenlandse patroon passen. Het plan zou daarom wel eens meer reizigers kunnen kosten dan opleveren.
Reputatie 5
Wat is de reden eigenlijk dat er in Duitsland (en Oostenrijk/Zwitserland) nog veel (zeer) lange afstandstreinen rijden op allerlei routes, vaak maximaal 1 of 2x per dag. Niet omdat het niet uitkan, neem ik aan. Zoals de Eurocity Dortmund-Wenen, 1x rechtstreeks per dag, met vele stops zowel in grotere als enkele kleinere steden. Behoorlijk vol deze trein weet ik uit die enkele keren dat ik ermee reisde. Ook erg veel binnenlands verkeer. Vroeg boeken is goedkoop reizen. Ben toen voor nog net geen 40 euro van Keulen naar Oostenrijk gereisd, inclusief zitplaatsreservering. Je weet dat het niet supersnel is en er maar een fractie van de reizigers of vaak helemaal niemand de totale route zal afleggen. Toch wordt de directe verbinding geboden en wordt niet geknipt bij de grens! Integendeel; er rijden zelfs ieder uur regionale treinen de grens over (vgl. Venlo-Düsseldorf). Deze worden blijkbaar niet "leeggetrokken" door die paar doorgaande intercity's per dag via Passau. Nog voorbeeld; de Eurocity München - Innsbrück - Bolzano (- Verona), een bij vroeg boeken erg goedkope, zij het trage, reis door 3 landen in één trein. Geweldig.
Dit in ogenschouw nemend, is een soort "eurocity"achtige verbinding vanuit Nederland naar Keulen en liefst nog verder 1 of 2x per dag toch geen rare gedachte?
Reputatie 7
Badge +2
De afstanden in Duitsland/Oostenrijk zijn veel langer aangezien die landen veel groter zijn. Daarnaast zijn Duitsland en Oostenrijk sociaal-economisch als Duitstalige landen erg geïntegreerd. Voor Nederland is Duitsland echt buitenland.
Reputatie 5
Ik dacht al wel dat dat zoiets één van de redenen zou zijn. Eigenlijk te gek voor woorden, Nederland en Duitsland als directe buren, een zeer sterk verwante taal maar een wereld apart blijkbaar nog altijd. Leraren Duits zijn hier bijna niet te vinden. Eén Europa....... Toch gaan er hopen Nederlanders in Duitsland met vakantie. Ik neem aan procentueel erg weinig per trein helaas, uitgezonderd Berlijn dan. Omgekeerd natuurlijk ook zo, Duitsers gaan wel en masse naar Amsterdam per trein (en met trein naar Venlo en Enschede om te winkelen), maar in andere steden in ons land zie je ze niet of nauwelijks.
Reputatie 7
Badge +2
@Rene74
De sociale en culturele verschillen tussen Nederland en Duitsland zijn aardig groot. En wat die verwante talen betreft: ik verbaas me altijd weer hoe hulpeloos veel Nederlanders (zeker jongeren) in Duitsland zijn omdat ze vrijwel geen Duits verstaan en/of spreken. Dat is met Oostenrijkers die in Duitsland komen toch net wat anders.
Reputatie 4
Ik mag graag in Duitsland op vakantie gaan. Maar vooral naar bestemmingen die juist per trein niet zo bereikbaar zijn. En Zuid-Duitsland spreekt me meer dan het noorden.
Badge +3
Vandaag in het nieuws dat de regering pas over dik 10 jaar een substantiële versnelling van de treinverbinding naar Berlijn ziet.
https://nos.nl/artikel/2269915-pas-over-dik-tien-jaar-echt-sneller-met-de-trein-naar-berlijn.html

Hopelijk zijn we na deze koude douche verlost van de luchtfietserij van NS en ProRail.
Reputatie 7
Badge +2
Het KiM had berekend dat om een rijtijd van onder de 4 uur te realiseren Nederland zo'n 10 miljard zou moeten uitgeven aan nieuwe infra, nog afgezien van wat Duitsland ook nog kwijt zou zijn. En dat voor een verbinding die voornamelijk door toeristen wordt gebruikt.

Voor een fractie van dit bedrag, zo'n 650 miljoen euro zou je alle resterende diesellijnen in Nederland kunnen elektrificeren. Dat lijkt me voor het milieu aanzienlijk effectiever dan 10 miljard uitgeven voor een handjevol dagelijkse treinen naar Berlijn. Laat de toeristen die echt haast hebben dan maar met het vliegtuig naar Berlijn gaan.
Badge
Het is ronduit beschamend hoe groot de onwil is van de betrokken partijen om de IC Berlijn tot een succesnummer te maken. Hierbij kijk ik rechtstreeks naar Van Veldhoven, ProRail, NS, Deutsche Bahn en de Duitse politiek verantwoordelijken (die ik helaas niet bij naam ken).

Van Veldhoven beweert dat het tot 2030 duurt om de IC Berlijn drie kwartier sneller te maken.
Ik kan aantonen dat we in 2023 tegen vrijwel geen meerkosten een uur kunnen versnellen.

Stap 1: regel toelating van ICE D (Baureihe 407) voor België (had al geregeld moeten zijn maar is uitgesteld tot 2023) of Nederland.
Stap 2: zet ICE 3M (Baureihe 406) of ICE D (Baureihe 407) in op de verbinding Amsterdam - Berlijn.
Stap 3: overslaan van Hilversum en Almelo - eventueel ook Apeldoorn omwille van de robuustheid - en een gunstiger pad binnen Nederland creëren. Dit zorgt voor circa 15 minuten tijdwinst.
Stap 4: geen locwissel meer in Bad Bentheim; met meerspanningsmaterieel is maar een stationnement van 3 minuten nodig. Dit zorgt voor circa 10 minuten tijdwinst.
Stap 5: overslaan van Rheine. De overstapfunctie op de IC Emden - Keulen kan worden overgenomen door de RB 61. Dit zorgt voor circa 5 minuten tijdwinst.
Stap 6: overslaan van Bünde, Bad Oeynhausen en Minden. Rijtijd Osnabrück - Hannover gereduceerd tot 1u02. Dit zorgt voor circa 10 minuten tijdwinst.
Stap 7: overslaan van Wolfsburg en Stendal; van Hannover tot Berlin-Spandau rijden als een ICE Sprinter. Dit zorgt voor circa 30 minuten tijdwinst.

Dienstregeling:
08:25 Amsterdam C
08:55 08:58 Amersfoort
09:31 09:33 Deventer
10:04 10:06 Hengelo
10:23 10:26 Bad Bentheim
11:00 11:02 Osnabrück Hbf
12:04 12:06 Hannover Hbf
13:28 13:30 Berlin-Spandau
13:40 Berlin Hbf (tief)
Reistijd Amsterdam C - Berlin Hbf gaat van 6u22 naar 5u15. Dat is dus 1u07 tijdwinst.
(Hierbij heb ik wel de Nederlandse dienstregeling op de schop genomen, maar het eindresultaat vormt een passend geheel.)

Qua materieelinzet is Deutsche Bahn goedkoper uit dan nu. De huidige IC Amsterdam - Berlijn kost 8 composities IC-materieel; dit wordt 6 composities ICE. Dit ICE-materieel wordt vrijgespeeld door 1x/2u de ICE Keulen - Berlijn te vervangen door een IC. (Hier kan ik ook verder over uitweiden maar dat laat ik nu even achterwege.)

Aan de infrastructuur hoeft weinig tot niets per se aangepast te worden. Desondanks zouden upgrades van Bad Bentheim (realisatie spanningssluis) en Löhne geen kwaad kunnen, zowel voor robuustheid als voor wellicht alsnog kunnen stoppen te Rheine. Maar niets daarvan is strikt noodzakelijk.

Vertel mij dan eens waar die 7 miljard voor meer dan drie kwartier tijdwinst vandaan komt. 😦
Reputatie 7
Badge +2
0@DDietzen
DB heeft al een aantal malen aangegeven dat de verbinding Amsterdam-Berlijn ongeschikt is voor een ICE omdat het percentage zakelijk vervoer daarvoor veel te laag is. Berlijn is voor Nederlanders voornamelijk een toeristenbestemming en dan zijn ICE-kaartjes eerste klas al gauw veel te duur.

Verder leidt het opheffen van vrijwel alle Duitse stops tot onderbezetting, die Duitse reizigers heb je hard nodig om de trein buiten juli en augustus ook gevuld te krijgen. Je overschat het aantal reizigers uit Nederkand schromelijk.

Niet stoppen in Rheine betekent daarnaast het wegvallen van een aantal aansluitingen. Die zijn niet zo van belang van/naar Nederland maar wel voor het binnenlandse Duitse vervoer.

Verder zorgt je geschuif er voor dat de aansluitingen in Hannover richting Magdeburg, Leipzig en Dresden wegvallen.

Het probleem is dat je alleen maar blind redeneert vanuit de reizigers die van Amsterdam naar Berlijn moeten en dat is maar een klein percentage van het totaal. Een groot deel zijn binnenlandse Duitse reizigers.
Reputatie 5
Tamzin schreef:

Het probleem is dat je alleen maar blind redeneert vanuit de reizigers die van Amsterdam naar Berlijn moeten en dat is maar een klein percentage van het totaal.


Hoeveel mensen vliegen op een gemiddelde dag van Schiphol naar Berlijn, misschien juist omdat ze de trein te sloom vinden ? Het is juist het doel om ze uit het vliegtuig te halen toch? Snellere trein = meer (ook zakelijke) klandizie denk ik, zowel uit Nederland als Duitsland?
Badge +3
Ik heb cijfers gevonden dat in 2017 zo'n 600.000 mensen van Schiphol naar Berlijn zijn gevlogen, dat is exclusief transferreizigers. Dat zijn er gemiddeld ruim 1600 per dag. Daar kun je echt geen HSL voor aanleggen.
Het rapport van de overheid zegt heel eenvoudig het volgende over de verbinding Amsterdam - Berlijn:


Bron: Rapport Rijksoverheid
Die technologische systeemsprong is veel te duur voor de huidige route naar Hannover. De enige enigszins realistische optie is om de HSL Oost alsnog aan te leggen en snelle(re) treinen via Arnhem en Duisburg te laten rijden. Dan worden zowel de treinen richting Keulen als richting Hannover versneld.

@DDietzen
De ICE is veel te duur in aanschaf en onderhoud om per rit honderden kilometers over spoor te rijden met lage snelheden. Alleen op het stuk tussen Hannover en Berlin Spandau kan 250km/u gereden worden. De ICE International van Amsterdam naar Frankfurt is nu al een schip van bijleg. Het lijkt me bijzonder onverstandig om op een tweede route een prestigeproject op poten te zetten en nog meer exploitatietekorten te veroorzaken.

Uit financiële overwegingen zou NS beter kunnen stoppen met de ICE naar Frankfurt. Een snelle IC (maximum snelheid 200 km/u) die ieder uur pendelt tussen Amsterdam en Keulen is een stuk kansrijker.
Reputatie 3
Voor 1600 man per dag leg je zeker geen HSL aan, maar als verbeteringen aan het spoor die 1600 overtuigen om met de trein te gaan zal het wel het geld waard zijn om het huidige spoor te verbeteren. Het stuk Nederland is al deels opgelost door via de Hanzelijn te rijden, dan ben je af van het trage deel in Oost-Nederland. Géén stop in Lelystad want dat is te klein voor internationale treinen. Voorwaarde is dan wel dat er tussen Zwolle en Almelo ruimte moet komen voor die extra trein ieder uur, en dat er 160 gereden moet worden. Daarna evt. Almelo overslaan, met alleen de stop op Hengelo.
Badge +3
De huidige route is qua stops in Nederland bijna optimaal. Amersfoort voor reizigers uit Utrecht en verder, Deventer voor reizigers uit Arnhem, Hengelo als knooppunt in Oost-Nederland. Alleen Hilversum, Apeldoorn en Almelo zijn in feite binnenlandse stops die er alleen zijn omdat de IC Berlijn in het pad van een binnenlandse IC rijdt. Dat maakt de exploitatie tegelijkertijd weer relatief goedkoop omdat de IC Berlijn in feite twee aan elkaar geknoopte binnenlandse IC's zijn, een Nederlandse en een Duitse.

De kracht van de IC Berlijn ten opzichte van het vliegtuig is nu juist dat de trein redelijk veel opstapplaatsen heeft en je niet het halve land hoeft door te reizen om op Schiphol te komen.

Op korte termijn zie ik alleen de lokwissel in Bad Bentheim verdwijnen. Daardoor kan de rit ongeveer een kwartier versneld worden.
Reputatie 3
Het nieuwe materieel zal verder wel niet sneller zijn totdat er evt. harder gereden kan gaan worden. 140 > 160 zal sowiezo vrij weinig zin hebben, en zelfs dan alleen op Amersfoort - Apeldoorn en Deventer - Almelo. Als het daar al mogelijk is.

Dan heb je ook nog het stuk Diemen - Weesp, en het zal wel aan mij liggen maar daar wordt volgens mij ook systematisch veel te langzaam gereden.
Reputatie 7
Badge +2
MJL schreef:

Voor 1600 man per dag leg je zeker geen HSL aan, maar als verbeteringen aan het spoor die 1600 overtuigen om met de trein te gaan zal het wel het geld waard zijn om het huidige spoor te verbeteren. Het stuk Nederland is al deels opgelost door via de Hanzelijn te rijden, dan ben je af van het trage deel in Oost-Nederland. Géén stop in Lelystad want dat is te klein voor internationale treinen. Voorwaarde is dan wel dat er tussen Zwolle en Almelo ruimte moet komen voor die extra trein ieder uur, en dat er 160 gereden moet worden. Daarna evt. Almelo overslaan, met alleen de stop op Hengelo.


Die route is veel te noordelijk, reizigers uit Utrecht en alles bezuiden en ten westen daarvan krijgen dan een enorme rijtijdverlenging omdat de overstap mogelijkheden in Amersfoort en Deventer wegvallen. Met 160 KMH rijden vereist daarnaast gigantische infra uitgaven. En dat alles voor 1600 man per dag, een handjevol vergeleken met binnenlandse reizigersaantallen. Dat heet dus een prestigeproject.
Reputatie 7
Badge +2
iMark schreef:

Uit financiële overwegingen zou NS beter kunnen stoppen met de ICE naar Frankfurt. Een snelle IC (maximum snelheid 200 km/u) die ieder uur pendelt tussen Amsterdam en Keulen is een stuk kansrijker.


Een recent plan noemde in plaats van de ICE een snelle IC naar Keulen die dan om het uur zou moeten rijden. Het ene uur via Arnhem en het andere uur via Eindhoven-Venlo.
Reputatie 5
Tja. Naar mijn idee was de aanleg van de HSL naar België ook de grote investeringen niet waard. Had makkelijk met alleen de normale intercity en stoptrein gekund. Zoveel mensen reizen ook niet helemaal Amsterdam - Brussel en voor Antwerpen en Parijs zijn het ook maar hoofdzakelijk toeristen denk ik. Maar goed die HSL ligt er (behalve nog deels in België niet) en ze krabben zich nu wel 10x achter de oren voordat een HSL-Oost aangelegd wordt. Het zal wel nooit gebeuren. Geld blijft altijd een probleem en het wordt alleen maar duurder. Gigantisch wat een bedragen. Het vliegtuig zal op langere afstand altijd winnen.Goedkoop, geen infrakosten, geen grensproblemen en omschakelingen enz.
Badge +3
De HSL Oost is alleen interessant wanneer ook de binnenlandse reizen aanzienlijk versneld worden. Het hoeft dan ook niet een lijn te worden met baanvaksnelheden tot 300 km/u. Maar een opwaardering tot bijvoorbeeld 200 km/u in Nederland zou al een behoorlijke stap voorwaarts zijn. Het baanvak tussen Amsterdam Bijlmer ArenA en Utrecht is er al op voorbereid.

Reageer