beantwoord

ICE Amsterdam - München?


Badge
In de top 10 van populairste bestemmingen vanaf Schiphol tref ik onze oosterburen: München trok in 2017 bijna een miljoen reizigers, en zit stevig in de lift (+20% t.o.v. 2016). Het is inmiddels common knowledge dat het aantal vliegreizen, met name op korte afstanden, sterk omlaag moet (denk klimaat, uitpuilend Schiphol en angstige omwonenden aldaar), en dat de hogesnelheidstrein daarvoor een solide alternatief biedt of kan bieden. Dus vraag ik me af: waarom rijdt de ICE Amsterdam - Frankfurt niet door naar München?

Momenteel verzorgt Deutsche Bahn elk uur een ICE (Dortmund -) Essen - Frankfurt - München. Als je die elke twee uur omklapt naar Amsterdam - Frankfurt - München, kan je in 7 uur van Amsterdam in München staan. (Nu is dat nog in het gunstigste geval 7u30, met een overstap van 23 minuten in Frankfurt die ik - met alle respect - niet aan mijn grootste vijand zou aanraden.)
Ook gaat de reistijd Amsterdam - Frankfurt omlaag (van 4u naar 3u40) omdat deze ICE in Keulen niet het Hauptbahnhof maar station Messe/Deutz aandoet. Hiermee worden de overbelaste Hohenzollernbrücke en het tijdvretende kopmaken op Köln Hbf vermeden.

Een rechtstreekse ICE naar München heeft meer voordelen dan alleen richting München zelf: tussenstation is Neurenberg, met meer dan 500.000 inwoners de één-na-grootste stad van Beieren. Tussen Schiphol en Flughafen Nürnberg vliegen jaarlijks nog eens een slordige 100.000 reizigers.
Maar belangrijker nog: München is dé toegangspoort tot Centraal-Europa. Er vertrekken Railjets naar Wenen en Boedapest; Eurocity's naar Zürich, Innsbruck, Venetië en Bologna; Nightjets naar Milaan, Florence, Rome; en Euronights naar Rijeka, Ljubljana en Zagreb. Daarmee heeft een ICE Amsterdam - München een enorm potentieel voor toeristen naar die omvangrijke regio - en natuurlijk voor reizigers uit die regio naar Nederland.

Aan de beschikbaarheid van ICE-3M-materieel (vooralsnog de enige ICE die in Nederland en België toegelaten is) hoeft het niet te liggen: een tweeuurlijkse ICE Amsterdam - München kost 8 stellen. Tel daarbij op 1 stel voor het treinpaar Amsterdam - Basel en 4 stellen voor de dienst Brussel - Frankfurt, en je komt uit op 13 stellen. Geen probleem, want het ICE-3M-park bestaat uit 16 stellen.

Wanneer kan ik instappen?
icon

Beste antwoord door Erryt NS 30 januari 2019, 21:48

Ik kan deze vraag ook niet beantwoorden waarom deze niet door rijdt tot München. Wellicht kan je deze vraag stellen aan mijn collega's van DB. Ik zet je signaal wel door dat deze wens bestaat zodat dit kan worden meegenomen.

Bekijk origineel

9 reacties

Reputatie 6
Badge
Ik vind het een goed idee. Twee keer per dag bijvoorbeeld.

Ik ken de bezettingsgraad niet van de huidige ICE vanuit Amsterdam naar Frankfurt, maar in algemene zin lijken me meer verbindingen verder Duitsland (maar ook Frankrijk) in een goede stap om minder te 'hoeven' vliegen.
Reputatie 7
Badge +2
Voor de drukke uren is een losse ICE-3M tussen Keulen en München veel te klein. Veel treinen rijden daar nu met twee stellen. Ook de trein Amsterdam-Basel rijdt overigens met twee stellen. Het materieel is dus gewoon onvoldoende, nog los van de vraag of DB dit wel een commercieel interessant verhaal vindt.

Verder heeft DB recentelijk juist aangegeven om behalve enkele uitzonderingen geen ICE's alleen in Köln Deutz te willen laten stoppen omdat dat grote aantallen reizigers kost. Men wil liever kop blijven maken in Köln Hbf.

Tot slot heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) juist vandaag gehakt gemaakt van het idee dat de trein het vliegtuig zou kunnen vervangen. Alleen voor de verbinding naar Berlijn zou dat Nederland 10 miljard euro gaan kosten, noch los van de kosten aan Duitse kant.
Ik kan deze vraag ook niet beantwoorden waarom deze niet door rijdt tot München. Wellicht kan je deze vraag stellen aan mijn collega's van DB. Ik zet je signaal wel door dat deze wens bestaat zodat dit kan worden meegenomen.
Badge
Tamzin schreef:

Voor de drukke uren is een losse ICE-3M tussen Keulen en München veel te klein. Veel treinen rijden daar nu met twee stellen. Ook de trein Amsterdam-Basel rijdt met twee stellen. Het materieel is dus gewoon onvoldoende, nog los van de vraag of DB dit wel een commercieel interessant verhaal vindt.



Wanneer een losse ICE te krap is, kan men een vleugeltrein Amsterdam / Essen - Frankfurt - München aanbieden, met combineren/splitsen te Duisburg. Hierbij rijdt het Essense deel met een 'gewone' ICE 3 (dus zonder buitenlandtoelating), waar de huidige ICE Essen - München nu ook al mee rijdt. Hetzelfde trucje wordt nu ook al gedaan met de ICE Basel - Amsterdam, waarbij in Keulen een deel wordt afgetrapt dat naar Dortmund verderrijdt.
Zo wordt het capaciteitsprobleem Keulen - München opgelost, en bijkomend voordeel: Essen blijft een uurlijkse verbinding met München houden.

Een alternatief is dat men gaat uitbreiden naar 1,5-2x/u Keulen - Frankfurt - Neurenberg - München, waarbij (grotendeels) met losse stellen wordt gereden, maar ik heb nog niet gekeken of dat in de dienstregeling zou passen.

Tamzin schreef:

Verder heeft DB recentelijk juist aangegeven om behalve enkele uitzonderingen geen ICE's alleen in Köln Deutz te willen laten stoppen omdat dat grote aantallen reizigers kost. Men wil liever kop blijven maken in Köln Hbf.



Momenteel rijdt 1x/u een ICE Essen - Köln Deutz - München; dit wordt 1x/2u Essen - Köln Deutz - München en 1x/2u Amsterdam - Köln Deutz - München. De frequentie van ICE's over Deutz blijft dus gelijk.

Daarnaast vraag ik me af of stoppen op Deutz inderdaad "grote aantallen reizigers" kost. Voor de binnenlandse treinen kan ik het nog wel begrijpen, maar internationaal verkeer (zoals dus Amsterdam - München) zal meer baat hebben bij kortere reistijden - en een halfuur meer of minder kan daarin cruciaal zijn.

En trouwens, als stoppen met hogesnelheidstreinen op een station buiten het centrum daadwerkelijk "grote aantallen reizigers" kost, waarom wil men bij ons dan per se dat over tien jaar Thalys en Eurostar (en mogelijk ook ICE) op Amsterdam Zuid gaan eindigen, in plaats van Centraal? (Waarbij de reistijd Zuid - Centraal ook nog eens het vijfvoudige is van Deutz - Hauptbahnhof...) 😕
Badge
Erryt NS schreef:

Ik kan deze vraag ook niet beantwoorden waarom deze niet door rijdt tot München. Wellicht kan je deze vraag stellen aan mijn collega's van DB. Ik zet je signaal wel door dat deze wens bestaat zodat dit kan worden meegenomen.


Dank voor het doorzetten van het signaal! Ik hoor graag wat men ervan vindt! (Hint 😇)
Reputatie 7
Badge +2
DDietzen schreef:

En trouwens, als stoppen met hogesnelheidstreinen op een station buiten het centrum daadwerkelijk "grote aantallen reizigers" kost, waarom wil men bij ons dan per se dat over tien jaar Thalys en Eurostar (en mogelijk ook ICE) op Amsterdam Zuid gaan eindigen, in plaats van Centraal? (Waarbij de reistijd Zuid - Centraal ook nog eens het vijfvoudige is van Deutz - Hauptbahnhof...) 😕


Dit soort beslissingen wordt genomen door DB, dat men in Nederland de Thalys wel in de polder wil laten stoppen zal DB een worst wezen.

Een hogere frequentie van de ICE naar München is overigens momenteel op het traject na Frankfurt om capaciteitsredenen niet mogelijk. Daar is het nu al meten en passen.
Reputatie 5
Graag zou ik een directe verbinding van Nederland naar München hebben. Eigenlijk liever dan de huidige directe verbinding met Berlijn! Zou er een paar maal per jaar gebruik van maken, voor Duitsland zelf maar ook om vanuit daar richting Oostenrijk te gaan. Maar ik denk dat het bij een grote wens blijft. Iedereen heeft het over klimaatdoelen en minder vliegen, maar zodra de portemonnee flink getrokken moet worden om internationale treinverbindingen te verbeteren en te versnellen is dat niet belangrijk meer 😉
Reputatie 7
Badge +2
Zo'n trein bijv. één keer per dag net als naar Basel zou zeker handig zijn maar een vervanging van het vliegtuig zal het niet worden. Daar is de ICE trouwens op dit soort afstanden ook te duur voor.
Reputatie 4
Er heeft ooit een jaar lang een ICE Amsterdam-Munchen en terug gereden. Daarvoor had je IC's, EC's, TEE's en D-treinen die op dit traject een directe verbinding uitvoerden. Ik denk dat Deutsche Bahn om dienstregeling-technische redenen geen rechtstreekse trein wil, maar zeker weten doe ik het niet.

Reageer