Integratie HSL in hoofdrailnet

  • 23 november 2019
  • 47 reacties
  • 997 Bekeken

Reputatie 4

Minister Melanie Schultz van Verkeer en Waterstaat (nu Infrastructuur en Waterstaat) bepaalde in de nieuwe concessie 2015 - 2025 dat de HSL in het hoofdrailnet geïntegreerd zou maken. 

High Speed Alliance (NS & KLM) was opgeheven. NS had niet direct geschikte treinen voor HSL en klassieke spoorlijnen. Traxx + ICR was meer ter overbrugging van de Fyra. Maar dat werd een flop.

NS deed in 2014 een Europese aanbesteding die te vinden was op Tenderned. In juni 2016 werd Alstom geselecteerd als leverancier van de nieuwste HSL IC. Vanaf begin 2019 zijn er testritten. De verwachting is dat de ICNG in december 2019 overgebracht wordt naar Nederland. En dat ergens in 2021 de eerste ICNG in reguliere dienstregeling gaat rijden. En daarna gefaseerd de Traxx + ICR gaat vervangen tussen Amsterdam - Schiphol - Rotterdam (4 keer p/u), Den Haag - Eindhoven (2 keer p/u) en Brussel - Rotterdam (16 keer per dag) - Amsterdam (12 keer per dag)/Den Haag (4 keer per dag).

Vanaf 2023 komt daar een nieuwe Intercity Direct verbinding bij:

https://www.rtvnoord.nl/nieuws/215945/Vanaf-2023-rijdt-er-een-snelle-intercity-tussen-Groningen-en-Breda

Den Haag - Eindhoven was de eerste verbinding waar de HSL geintegreerd werd in de HSL. Waardoor er 9 minuten tijdswinst was t.o.v. de oude route via Dordrecht. Dordrecht is door de HSL de directe IC verbinding naar Eindhoven/Venlo kwijtgeraakt. En ook naar Antwerpen/Brussel. 

De Intercity Direct Breda - Zwolle (2 keer per uur) - Groningen (1 keer p/u)/Leeuwarden (1 keer p/u) zal de IC Groningen/Leeuwarden - Den Haag tussen Groningen/Leeuwarden - Schiphol gaan vervangen. En vanaf Schiphol naar Breda via de HSL gaan rijden. Wat tussen Zwolle - Breda een veel snellere route wordt dan via Arnhem en Den Bosch.

Er zal dan 6 keer p/u een Intercity Direct zijn tussen Schiphol - Rotterdam. Zou mooi zijn als er straks een Intercity Direct Amsterdam - Roosendaal via de HSL gaat rijden. Wordt Dordrecht en Roosendaal gecompenseerd door het verlies van de Beneluxtrein. En is er ook een snellere IC direct/indirect naar Zeeland. Eventueel kunnen ze ICNG doortrekken naar Vlissingen. En is er eindelijk een snelle verbinding naar West Brabant/Zeeland i.p.v. de boemelintercity Amsterdam - Haarlem - Vlissingen.

De integratie van de HSL in hoofdrailnet zorgt ervoor dat NS meer mogelijkheden heeft. En de dienstregeling op het hoofdrailnet fijnmaziger kan inrichten.


47 reacties

Reputatie 4

Ah duidelijk. 

Reputatie 7
Badge +3

Ah dat maakt het anders. Maar hoe zit met de liberalisering van het Europese spoornet?

Die komt er in 2025, maar dan gaat het om open access verbindingen zonder subsidie. Dat is dus niet wat NS bedoelt.

Reputatie 4

Ah dat maakt het anders. Maar hoe zit met de liberalisering van het Europese spoornet?

Reputatie 7
Badge +3

@Hanzeboog

De concessie Limburg van Arriva loopt sowieso nog tot 2031.

Het verhaal van NS lijkt vooral een politiek verhaal voor de bühne. Daar komt bij dat NS maar liefst 19 miljoen subsidie per jaar wil voor dat stukje, ik zie nog niet wie dat gaat betalen voor een paar reizigers per uur 

 

 

Reputatie 4

We zullen zien. Maar dan is de vraag: Waarom doet NS dit?

Ik denk dat Tamzin toch wel gelijk gaat krijgen. Ik lees deze niet geheel onbelangrijke bijzin namelijk.

Wel moet eerst aan een aantal voorwaarden worden voldaan op het gebied van financiering en infrastructuur, waarover NS in gesprek wil met het ministerie van I&W, de regio’s en ProRail.

 

Dit kleine bijzinnetje kan volgens mij zomaar 10 jaar duren zo het niet nog veel langer wordt. Ik wil nu echt wel een weddenschap aangaan dat er in 2025 nog geen HSL naar Aken vanuit Nederland rijdt. 

Reputatie 4

Net als in Nederland hebben de spoorbedrijven in Duitsland tot 2025 een concessie. En dat geldt ook voor Arriva. 

En dan heb je de vierde Europese spoorwegpakket. In Nederland kan in principe op de HSL ook een andere vervoerder dan NS vanaf 2025 rijden. Nu betaalt Thalys en Eurostar consortium nog tot 2025 voor het rijden op de HSL. 

NS zal dit bericht niet zomaar geplaatst hebben. Ze zullen vast hebben welke mogelijkheden er zijn. Verwacht dat het vanaf 2025 NS tussen Heerlen - Aachen kan rijden. Of het gaat gebeuren is een tweede. Door de Europese regelgeving is de spoormarkt toegankelijker geworden voor meer vervoersbedrijven. Dus kan het ook een andere (Duitse) vervoersbedrijf worden.

Reputatie 7
Badge +3

Arriva heeft een concessiecontract voor het traject Heerlen-Aachen en dat betekent dat NS daar niet zo maar ook kan gaan rijden zonder Arriva schadeloos te stellen. Dat komt dan nog bovenop het enorme verwachte exploitatieverlies. Voorlopig dus luchtfietserij lijkt me.

Reputatie 4

De IC Den Haag - Eindhoven was de eerste verbinding waar de HSL werd geïntegreerd in het hoofdrailnet. Als NS het gaat lukken zal deze verbinding worden doorgetrokken naar Heerlen/Aken:

https://nieuws.ns.nl/ns-nieuwe-internationale-intercity-naar-aken-kan-rijden-in-2025/

Vanwege onvoldoende HSL IC kon de HSL nog niet voldoende worden geïntegreerd in het hoofdrailnet. In Spanje, Italië, Duitsland, Frankrijk is dat al jaren het geval.

Doortrekking naar Aken heeft voor treinreizigers voordelen want het is aantrekkelijk als de ICNG sneller tussen Heerlen - Aken kunnen reizen. En aansluiting op ICE Aachen - Frankfurt zorgt voor een tijdswinst. 

Door de ICNG vanaf Eindhoven te koppelen aan de ICE/Thalys bij Aachen wordt treinreizen aantrekkelijker. Ze willen immers meer reizigers in de trein. Dan moet je initiatieven nemen om het aantrekkelijker te maken. De ICNG Den Haag - Aken kan een voorbeeld zijn. 

En de gemeente Den Haag wil graag aangesloten zijn op belangrijke knooppunten zoals Antwerpen/Brussel. Zie het nut van de Benelux Den Haag - Brussel niet in. Maar de gemerntebestuur van Den Haag eist dat als compensatie na de modernisering van Den Haag Centraal. Terwijl de Benelux start vanaf Den Haag HS. De IC Den Haag - Aken is wel nuttig. 

En Zuid Limburg heeft ook geen goede verbinding tussen Aachen - Maastricht - Luik. België laat de Drielandentrein niet toe tussen Luik - Nederland vanwege ontbreken van ETCS.

Hopelijk wil de Nederlandse en Duitse overheid meewerken aan het toelaten van ICNG tussen Aken - Heerlen. Moet NS Alstom de order geven om een aantal ICNG te leveren die extra ook onder 15 KV kunnen rijden. En extra beschikken over PZB & LZB. 

Zo'n snelle intercity zou eigenlijk ook alleen in de spits moeten rijden. Daarnaast is een halfuursdienst ook helemaal niet nodig want zolang er ieder half uur iets anders stopt, en dat lukt prima, kunnen ze dat snelle ding gewoon 1x per uur laten rijden.

Reputatie 7
Badge +3

Het verdubbelen van Zwolle-Deventer is nodig omdat het enkelspoor aanhoudend tot vertragingen leidt niet om vier treinen per uur te laten rijden. Daarvoor is het aantal reizigers te laag.

De IC niet laten stoppen in Lelystad en Assen betekent dat het aantal reizigers te laag wordt voor een halfuurdienst. Het is niet voor niets dat NS is teruggekomen op dat idee.

De oplossing zit hem niet in het een of het ander. Het verdubbelen van Zwolle-Deventer maakt het mogelijk om daar de IC-stops Wijhe en Olst te schrappen, waardoor er ruimte is voor een aparte Sprinter. Dat versnelt de rit tussen Arnhem en Zwolle. Het doortrekken van de lijn vanuit Emmen maakt het mogelijk om vanuit het oosten direct door te rijden naar het noorden.

En de nieuwe, snellere intercity zou eigenlijk niet in Lelystad en Assen moeten stoppen, maar ondanks het feit dat die trein sneller is dan de huidige hoeft ‘ie niks extra te kosten. Zodra die rijdt, is er het idee dat er geïnvesteerd kan worden in het spoor tussen Almere, Zwolle en Groningen. Dan wordt 160 km/u misschien op het hele stuk mogelijk, met 200 km/u tussen Lelystad en Zwolle. Daar zal best 10 minuten op te winnen zijn, zonder verdere aanpassingen. Behalve Zwolle zit je dan alleen wel met een krappe bocht bij Meppel, een snelheidslimiet van 140 km/u door Lelystad, en een bocht bij Hoogeveen.

Reputatie 7
Badge +3

Over het nut van projecten valt altijd te twisten. Maar het aanleggen van de Zuiderzeelijn kan heel goed een aanzet zijn voor ontwikkeling van het noorden van het land. Het hoeft natuurlijk niet een HSL te worden. Een spoorlijn die geschikt is voor 200 km/u lijkt me meer dan voldoende. Dus aftakken bij Lelystad, via Emmeloord naar Heerenveen, Drachten en Groningen.

Zullen we eerst maar eens zorgen voor bijv. het verdubbelen van Zwolle-Deventer, Ravenstein en Schagen-Den Helder? Daar heeft de reiziger meer  aan dan aan een HSL waarvan de kaartjes te duur zijn voor de modale reiziger, zie de Thalys. Of denk je dat die trein rendabel te maken is als hij vol zit met Groningse studenten met een OV-studentenkaart?

Leiden raakt dus zowel de directe verbinding met Zwolle als met Rotterdam kwijt? Of alleen met Zwolle? Want er is nog wel sprake van een trein Lelystad-Dordrecht en van Amsterdam-Vlissingen, die doen allebei zowel Leiden als Rotterdam aan.

Reputatie 4

Een logische lijnvoering is 6x per uur Den Haag Centraal - Schiphol Airport - Utrecht Centraal e.v., naast 6x per uur (Breda -) Rotterdam Centraal - HSL - Schiphol Airport - Almere Centrum e.v.

De directe verbinding tussen Den Haag Centraal en Zwolle kan (weer) via Utrecht Centraal, de directe verbinding vanaf Rotterdam Centraal is dan via Schiphol Airport.

Hoe zou dat er in Leiden uit zien? Er vertrekt nu op spoor 4 ieder kwartier een trein naar Schiphol-Almere, spoor 5 ieder kwartier naar Haarlem-Amsterdam, spoor 8 ieder kwartier naar Den Haag HS-Rotterdam, en spoor 9 ieder kwartier naar Den Haag Centraal. Dat is eigenlijk wel een heel handig systeem zo met 4 verschillende treinseries die allemaal een vast perron hebben.

Reputatie 2

Wat gaat dat dan eigenlijk inhouden voor de 700/1800 die nu vanaf Den Haag via Schiphol naar Groningen en Leeuwarden gaat? Want de verbinding vanaf Rotterdam via Utrecht blijft ook, dus dan heb je al ieder half uur een trein naar elk van beide steden. 

Er staat alleen dat de route via Utrecht blijft bestaan. dus wat ik denk is dat er een verbinding Den haag - Utrecht - Zwolle (en verder) komt en een intercity Rotterdam - Utrecht  - Amersfoort Schothorst / Enschede. Op deze manier houden zowel Rotterdam als Den haag de directe verbinding naar Zwolle. 

Alleen Leiden gaat er op deze manier flink op achteruit, maar misschien dat de serie Schiphol - Schothorst/Enschede wel doorgetrokken kan worden naar Den haag.

Reputatie 4

Het samenvoegen van twee treinseries waardoor je een doorgaande verbinding Breda-Rotterdam-Schiphol-Amsterdam Zuid-Almere-Lelystad-Zwolle-Groningen/Leeuwarden krijgt is typisch zo’n idee dat alleen goed werkt wanneer alles volgens dienstregeling rijdt. In een verstoorde situatie ga je dan juist krijgen dat een probleem op de HSL tussen Breda en Rotterdam uitstraling heeft tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden. Maar financieel is het op het eerste gezicht aantrekkelijk omdat je minimaal een compositie uitspaart die niet in Amsterdam hoeft te keren.

In het door @Hanzeboog gelinkte document kwam ik onderstaand staatje tegen:

Daar een paar opmerkingen over. Er is duidelijk nog geen sprake van de koppeling tussen de treinseries Breda-Amsterdam en Amsterdam-Groningen/Leeuwarden.

Verder staat in het staatje de verbinding Amsterdam Zuid-Enschede. Ik vraag me af via welke route die IC zou moeten rijden om de versnelling te bewerkstelligen. Gaat deze verbinding in de toekomst vanaf Zwolle via Nijverdal naar Almelo? Als die IC zonder te stoppen van Zwolle naar Almelo rijdt dan levert dat in ieder geval geen nieuw conflicten op met tariefsysteem van Blauwnet. 

Waar blijven eigenlijk de plannen voor de uitrol van ERTMS op het klassieke spoor in Nederland? En waar zijn de concrete plannen voor het opwaarderen van de bovenleidingsspanning naar 3000V? Zonder die randvoorwaarden komt van alle versnellingsutopieën helemaal niets terecht en rijdt er voor 2030 geen trein sneller naar Groningen en Leeuwarden. Of durft men die plannen niet te publiceren vanwege de enorme overlast die alle buitendienststellingen gaan opleveren? Zo bekeken zou het veel beter zijn om de Zuiderzeelijn aan te leggen. Die kan aangelegd worden met relatief weinig hinder op het bestaande net en levert de meeste versnelling op naar Groningen en Leeuwarden.

Hier de plannen voor uitrol van ERTMS:

https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/05/17/ministerraad-geeft-groen-licht-voor-uitrol-ertms/

 

Reputatie 7
Badge +3

Over het nut van projecten valt altijd te twisten. Maar het aanleggen van de Zuiderzeelijn kan heel goed een aanzet zijn voor ontwikkeling van het noorden van het land. Het hoeft natuurlijk niet een HSL te worden. Een spoorlijn die geschikt is voor 200 km/u lijkt me meer dan voldoende. Dus aftakken bij Lelystad, via Emmeloord naar Heerenveen, Drachten en Groningen.

Dat neemt niet weg dat andere projecten ook niet hoeven te worden uitgevoerd. Maar het voordeel van het aanleggen van een compleet nieuwe lijn is dat die zonder overlast voor het bestaande net kan worden gebouwd, zoals met de Hanzelijn. Alleen het aansluiten van het nieuwe op het oude spoor zal (uiteraard) tot buitendienststellingen leiden. 

Reputatie 7
Badge +3

Tegelijkertijd moet je het dak repareren wanneer de zon schijnt. De overheid kan zo ongeveer gratis geld lenen. Dan kan het geen kwaad om dat te investeren in het moderniseren en uitbreiden van de spoorweginfrastructuur.

Hogere snelheden voor een paar minuten tijdwinst heeft niets te maken met repareren maar met prestigeprojecten om politieke ego's te bevredigen. Er zijn veel meer andere spoorprojecten te verzinnen die veel nuttiger zijn. 

Reputatie 7

Overigens is het aantal doorgaande reizigers Brabant-Zwolle met de 3600 minimaal. Een paar jaar geleden is daar naar gekeken, toen waren het er 100 per dag.

Niet zoveel- ook al omdat de reis lang duurt t.o.v. de rit per auto door teveel stops en wachttijden. Maar in principe wel fijn, doorgaande verbindingen dwars door Nederland. Zo kunnen zowel kleinere reisrelaties als de grote vervoersstromen gebruik maken van (of een deeltraject van) dezelfde trein.

Badge

iMark, dan prefereer ik toch als eerste investeren in het huidige spoor qua onderhoud en verbetering van de baanligging op meerdere trajecten zodat de treinreis weer stukken comfortabeler wordt voordat we over een nieuw spoor gaan praten met enkele minuten tijdwinst.  Want als de spoorligging niet voldoet dan gaan we er ook niet sneller over rijden.  En dit ook zodat we minder te maken krijgen met infra storingen en op knelpunten meer sporen krijgen.  Daar pak je denk ik in een jaar treinreizen meer voordeel van dan met een HSL verbinding naar het Noorden.

 

Reputatie 7
Badge +3

Tegelijkertijd moet je het dak repareren wanneer de zon schijnt. De overheid kan zo ongeveer gratis geld lenen. Dan kan het geen kwaad om dat te investeren in het moderniseren en uitbreiden van de spoorweginfrastructuur.

De Randstad kan alle groei niet aan en er zullen dus betere verbindingen van/naar het noorden moeten komen. Daar is nog ruimte voor woningbouw en allerlei andere activiteiten. Voorbeelden uit het buitenland leren ons dat wanneer je betere verbindingen realiseert er ook meer mensen gebruik van die verbindingen gaan maken. Het wordt dan ook aantrekkelijk om iets verder van de Randstad te gaan wonen maar daar wel te werken. Maar ook het vestigingsklimaat van Fryslân en Groningen wordt beter met snellere verbindingen naar de Randstad.

Over het langzamer moeten rijden van treinen vanwege klimaatdoelstellingen zou ik me niet zoveel zorgen maken. Wanneer de elektriciteit duurzaam wordt opgewekt kunnen de treinen op hoge snelheid blijven rijden.

Badge

Je kunt ook redeneren dat Groningen voor een bijna oneindig aantal generaties al heeft betaald met de exploitatie van de gasbel. Het is niet onredelijk dat daar regelmatig op gewezen wordt en dat de investeringen in infrastructuur naar het noorden best geïntensiveerd mogen worden. Ook de EU zegt dat Nederland de komende best eens wat meer geld mag uitgeven. Net als Duitsland.


Dat is makkelijk spreken over andermans geld, ik zie liever dat de overheid toch nadenkt voordat ze geld uitgeeft want er zijn altijd een paar jaar waar in geld overblijft maar dan volgen er ook weer jaren waar geld tekort is.  En uiteindelijk betalen wij met zijn allen wel deze kosten en ik denk dat iedereen liever een dalend belastingtarief ziet dan dat de trein naar Groningen/Leeuwarden daar een paar minuten eerder is.

Daarbij moeten we maar afwachten of de treinen straks niet langzamer moeten rijden omdat er minder energie gebruikt moet gaan worden met alle milieu perikelen momenteel. Hou het geld nog maar veen in de knip voorlopig.

Reputatie 7
Badge +3

Je kunt ook redeneren dat Groningen voor een bijna oneindig aantal generaties al heeft betaald met de exploitatie van de gasbel. Het is niet onredelijk dat daar regelmatig op gewezen wordt en dat de investeringen in infrastructuur naar het noorden best geïntensiveerd mogen worden. Ook de EU zegt dat Nederland de komende best eens wat meer geld mag uitgeven. Net als Duitsland.

Daar kun je niet mee aan de gang blijven en het is ook geen reden maar geld in een bodemloze put te gaan storten. Bovendien subsidieert de rest van Nederland anderzijds ook sinds jaar en dag de Groningse uitkeringen die nodig zijn vanwege de structureel torenhoge werkloosheid in Groningen.

Verder komt de overheid de komende jaren door de krimp van de werkende bevolking en de vergrijzing weer structureel met flinke tekorten te zitten. Daar doet het linkse geleuter van Mw Lagarde om met geld te gaan smijten weinig aan af 

 

Reageer