beantwoord

Spoed maken met betere verbindingen binnen Europa

  • 3 september 2018
  • 16 reacties
  • 575 Bekeken

  • Op het juiste spoor
  • 1 reactie
Ik wil graag dat er een snelle en soepele verbinding komt met het Noorden.

Ik reis regelmatig naar Zweden vanuit Groningen en omdat ik het belangrijk vind milieubewust te reizen, kies ik voor de trein, maar dat valt me wel steeds moeilijker.
De verbinding is ronduit slecht: de trein naar Duitsland is een bus en de hele reis bestaat uit veel overstappen, en het missen van aansluitingen. Eenmaal in Zweden gaat het als een speer: fijne trein, wifi, een maaltijd aan boord en met hoge snelheid.
Dat moet toch veel beter kunnen ?
Het zou toch mogelijk moeten zijn om binnen 6-7 uur in Kopenhagen te kunnen zijn?
Ik wil heel graag dat er snel werk gemaakt gaat worden voor betere treinverbindingen binnen Europa.

En de nachttrein moet terug ( een directe reis, zonder stoppen, elke dag)
icon

Beste antwoord door Tamzin 3 september 2018, 11:37

Zoiets gaat kapitalen aan infra kosten en dan moet je afvragen om hoeveel reizigers het nu helemaal gaat want internationale reizigersstromen zijn nu eenmaal erg klein. Dat zal dus niet snel gebeuren.

Nachttreinen zijn juist overal opgeheven omdat ze onrendabel waren door de hoge personeelskosten. De realiteit is dat de trein op dit soort afstanden gewoon niet kan concurreren met het vliegtuig en de Fernbus.
Bekijk origineel

16 reacties

De verbinding met Kopenhagen zal beter worden als de tunnel onder de Fehmarn Belt klaar is. De Deutsche Bahn geeft aan dat de reistijd van Hamburg naar Kopenhagen dan onder de drie uur zal liggen. Het lijkt me voor de hand liggen dat een aantal InterCity’s (Ruhrgebied - ) Bremen - Hamburg wordt verlengd naar Kopenhagen. Dan is een reistijd Groningen - Kopenhagen van minder dan 7 uur realistisch en hoeft er alleen nog in Leer en Bremen te worden overgestapt. De reis zal een stuk beter worden dan nu, al zal dat nog minstens 10 jaar duren.
Reputatie 5
@RSD
Je zou gelijk hebben als die strenge regels ook voor het wegverkeer en de scheepvaart zouden gelden. Maar voor vervoer van bijv. gevaarlijke stoffen via water en weg zijn er nauwelijks regels en beperkingen. De spoorwegen laten zich door de veiligheids-extremisten bij I&M in een onmogelijke concurrentiepositie brengen waardoor langzamerhand ieder spoorwegvervoer onmogelijk wordt gemaakt. Als er voor de luchtvaart dezelfde eisen zouden zijn zou er geen vliegtuig meer vertrekken.

Het meevoeren van schutwagens aan het begin en einde van treinen met chemische stoffen is overigens een maatregel die vrijwel niets kost en bijv. in de VS al sinds tientallen jaren verplicht is.

Heb je helemaal gelijk in. Echter zijn er mede vanwege de hogere snelheden, hoger aantal mogelijke goederen per voertuig en beperkte uitwijkmogelijkheden andere regels verbonden aan het vervoer over het spoor. Daarnaast zijn de regels voor vliegtuigen enorm streng, maar dat is ook weer een andere tak van vervoer. En daarbij zijn er internationale afspraken over het vervoer door de lucht, die er niet zijn bij het vervoer over het spoor.

En inderdaad, bufferwagens kosten vrijwel niks, maar kunnen vanuit logistiek oogpunt nadelig zijn. En deze maatregel is niet verplicht in de hele EU.
Reputatie 7
Badge +3
@RSD
Je zou gelijk hebben als die strenge regels ook voor het wegverkeer en de scheepvaart zouden gelden. Maar voor vervoer van bijv. gevaarlijke stoffen via water en weg zijn er nauwelijks regels en beperkingen. De spoorwegen laten zich door de veiligheids-extremisten bij I&M in een onmogelijke concurrentiepositie brengen waardoor langzamerhand ieder spoorwegvervoer onmogelijk wordt gemaakt. Als er voor de luchtvaart dezelfde eisen zouden zijn zou er geen vliegtuig meer vertrekken.

Het meevoeren van schutwagens aan het begin en einde van treinen met chemische stoffen is overigens een maatregel die vrijwel niets kost en bijv. in de VS al sinds tientallen jaren verplicht is.
Reputatie 5
@Rene74
Het stuk Nieuweschans-Leer had zo'n 250 reizigers per dag en geen goederenvervoer en dan kan ik me voorstellen dat men bij DB toch wat aarzelend is om minimaal 50 miljoen uit te geven voor een nieuwe brug.

Het is het bekende probleem van de overal steeds erger uit de klauwen lopende infra-en beveiligingskosten waardoor investeringen feitelijk alleen op hele drukke trajecten nog verantwoord zijn. Het is daarmee hetzelfde probleem als bij Roosendaal-Essen waar de NMBS geen investeringen wil doen in peperdure ATB-apparatuur voor gemiddeld misschien 15 reizigers per trein.

Dat het duurder wordt is inderdaad zeer jammer, maar het is vanuit het oogpunt veiligheid wel te begrijpen. Na ieder zwaar ongeval willen we ineens met zn allen dat het veiliger wordt omdat we anders denken dat het de overheid en NS niet boeit, gevolg daarvan zijn meer en strengere regels.

Voorbeeld is de aanrijding tussen een mat64 en goederentrein in Tilburg, waarbij naar boven is gekomen dat regelgeving niet streng genoeg was, en als deze wel strenger was door bijvoorbeeld een overbufferingsbeveiliging te verplichten op alle ketelwagens of het beleid dat de achtersterste wagon van een trein geen gevaarlijke stoffen mag bevatten dan was het ongeval al minder ernstig geweest. Echter kost dit allemaal geld.

We willen graag dat alles veiliger wordt, echter kost dat geld en gaat dat ten koste van je vrijheid.
Reputatie 3
. De reis naar Zweden is en blijft iets voor spoorliefhebbers die echt genieten van zo'n reis en de tijd hebben. Kopenhagen is wel te doen, heb zelf deze reis ooit eens gemaakt via Puttgarden en Rødby (trein op veerboot). Dan is de reis op zich al vakantie..... En dat is het met wachten op een vliegveld en zitten in een vliegtuig niet vind ik.

Ook mijn ervaring. voor het stukje Kopenhagen-Malmö zou ik dan wel de bus nemen (duurt even lang). Veel mooier uitzicht vanaf de Brug.
Reputatie 6
Vanuit financieel oogpunt zeer begrijpelijk. Maar wel jammer dat het zo moet gaan met sommige spoorverbindingen. Venlo heeft geluk gehad met Eurobahn, Enschede heeft al ruim 10 jaar opnieuw een succesvolle stoptrein naar 2 Duitse steden. Een mooie Abelliotrein vanaf Arnhem. Roosendaal blijft aanmodderen sinds de Benelux weg is en nu enigzins problematisch rijdt via Breda. Gewoon jammer. Groningen heeft tenminste nog een snelle internationale bus.
Reputatie 7
Badge +3
@Rene74
Het stuk Nieuweschans-Leer had zo'n 250 reizigers per dag en geen goederenvervoer en dan kan ik me voorstellen dat men bij DB toch wat aarzelend is om minimaal 50 miljoen uit te geven voor een nieuwe brug.

Het is het bekende probleem van de overal steeds erger uit de klauwen lopende infra-en beveiligingskosten waardoor investeringen feitelijk alleen op hele drukke trajecten nog verantwoord zijn. Het is daarmee hetzelfde probleem als bij Roosendaal-Essen waar de NMBS geen investeringen wil doen in peperdure ATB-apparatuur voor gemiddeld misschien 15 reizigers per trein.
Reputatie 6
Zolang die brug kapot is zullen er geen treinverbindingen Groningen-Duitsland zijn. En ik heb niet de indruk dat de lokale overheden het repareren van die brug belangrijk vinden. Waarom ook als er een snelle bus is tussen Groningen en Leer.

Dan kan je wel meer grenstrajecten of dunne lijntjes verbussen. Dat is altijd goedkoper....... Echt zonde.
Reputatie 5
Zolang die brug kapot is zullen er geen treinverbindingen Groningen-Duitsland zijn. En ik heb niet de indruk dat de lokale overheden het repareren van die brug belangrijk vinden. Waarom ook als er een snelle bus is tussen Groningen en Leer.
Reputatie 6
De overstaptijden zouden allereerst korter kunnen. Soms moet je een dik uur wachten op een overstap zie ik. De treinen rijden veel minder frequent in Denemarken/het uiterste noorden van Duitsland en ook daar wordt natuurlijk alleen gekeken naar de grootste reizigersstromen. Er zijn op Hamburg na ook geen echt grote steden, ook Kopenhagen is relatief klein. De reis naar Zweden is en blijft iets voor spoorliefhebbers die echt genieten van zo'n reis en de tijd hebben. Kopenhagen is wel te doen, heb zelf deze reis ooit eens gemaakt via Puttgarden en Rødby (trein op veerboot). Dan is de reis op zich al vakantie..... En dat is het met wachten op een vliegveld en zitten in een vliegtuig niet vind ik.
Reputatie 5
Tja, het scheelt ook dat een of andere dronken kapitein een spoorwegbrug aan gort vaart. En volgens mij is de bus van Groningen naar Leer sneller dan de trein destijds. Om dat te verbeteren is geld nodig, heel veel geld. En de lokale overheden spelen nu eenmaal niet voor sinterklaas.
Reputatie 7
Badge +3
De reizigers stromen zijn internationaal juist heel groot ( al zitten de meeste mensen in het vliegtuig)

De trein kan pas concurrerend zijn als de service een stuk beter wordt.
Nu is het een cirkelredenering: slechte service, weinig mensen, nog minder treinen, nog minder mensen etc.

Bovendien zal vliegen in de toekomst duurder worden als milieukosten en belastingen ook daadwerkelijk mee berekend gaan worden in de prijs.

Als er 4 keer per dag een vlucht naar Kopenhagen is dan zijn dat nog maar 600 mensen per dag. Die kun je beter door de lucht vervoeren omdat je dan geen peperdure infra op de grond hoeft aan te leggen, dat is nu eenmaal het voordeel van luchtvaart. Daarnaast is 6-7 uur qua tijd nog steeds niet echt concurrerend.

Betere service betekent nog hogere personeelskosten en dat is niet handig als de trein nu al niet kan concurreren omdat het product te arbeidsintensief en daarmee te duur is. Mensen gaan echt geen €1000 retour neertellen voor een luxe trein naar Kopenhagen. Als het vliegtuig veel duurder wordt zullen de zelfbetalers eerder kiezen voor auto of bus.

De trein kan zich beter richten op markten waar het geschikt voor is: korte afstandvervoer voor vaste forensen en langere afstanden tot ongeveer 400 kilometer voor de incidentele reiziger. De markt daarboven kan het vliegtuig veel efficiënter bedienen.
Badge +3
@SvanG
Sinds de deregulering van de Europese luchtvaart in het midden van de jaren negentig in de vorige eeuw voeren de gezamenlijke Europese spoorwegen een ongelijke strijd met de low-kostcarriers. De DB en de SNCF hebben zich (bijna) volledig teruggetrokken uit de nachttreinen. Zonder investeringen van deze grote spelers zal er niets gebeuren. De Oostenrijkse Spoorwegen (ÖBB) proberen nog iets van het nachttreinverkeer naar/van Oostenrijk te maken. Maar ook dat is allemaal minimaal in vergelijking met de hoogtijdagen van de nachttreinen.

Ik denk niet dat er partijen zijn die fors willen investeren in Europese nachttreinen. Dat komt vooral omdat reizigers niet (meer) wensen te betalen voor luxe treinen. Het is wel geprobeerd met Hoteltreinen maar de tickets zijn gewoon te duur. Het is maar zeer de vraag of de bezettingsgraad van nachttreinen verbeterd kan worden door duurdere vliegtickets (inclusief werkelijke kosten en BTW).

De hoogtijdagen van de nachttreinen zullen niet terugkeren. Ook Hoteltreinen hebben aanzienlijke milieunadelen. Slaapcoupés met douches hebben als aanzienlijk nadeel dat de capaciteit van de rijtuigen zeer beperkt is en er enorm veel energie verspild wordt met het meeslepen van schoon- en vuilwatertanks. Couchettes worden door de meeste mensen niet veilig en comfortabel gevonden. Bovendien kunnen die op prijs niet concurreren met bussen.
Reputatie 4
De reizigers stromen zijn internationaal juist heel groot ( al zitten de meeste mensen in het vliegtuig)

De trein kan pas concurrerend zijn als de service een stuk beter wordt.
Nu is het een cirkelredenering: slechte service, weinig mensen, nog minder treinen, nog minder mensen etc.

Bovendien zal vliegen in de toekomst duurder worden als milieukosten en belastingen ook daadwerkelijk mee berekend gaan worden in de prijs.

De trein is voor de verbinding naar Zweden en Denemarken nooit concurrerend. 6 a 7 uur in de trein vs 1 uur in het vliegtuig voor dezelfde prijs, dat gaat hem ook met de doorrekening van milieukosten niet worden.
Zoiets gaat kapitalen aan infra kosten en dan moet je afvragen om hoeveel reizigers het nu helemaal gaat want internationale reizigersstromen zijn nu eenmaal erg klein. Dat zal dus niet snel gebeuren.
De internationale reizigersstroom per spoor is erg klein, de fernbussen nemen de grensoverschrijdende klanten over door de lagere tarieven in ieder geval in de Benelux.
De reizigers stromen zijn internationaal juist heel groot ( al zitten de meeste mensen in het vliegtuig)

De trein kan pas concurrerend zijn als de service een stuk beter wordt.
Nu is het een cirkelredenering: slechte service, weinig mensen, nog minder treinen, nog minder mensen etc.

Bovendien zal vliegen in de toekomst duurder worden als milieukosten en belastingen ook daadwerkelijk mee berekend gaan worden in de prijs.
Reputatie 7
Badge +3
Zoiets gaat kapitalen aan infra kosten en dan moet je afvragen om hoeveel reizigers het nu helemaal gaat want internationale reizigersstromen zijn nu eenmaal erg klein. Dat zal dus niet snel gebeuren.

Nachttreinen zijn juist overal opgeheven omdat ze onrendabel waren door de hoge personeelskosten. De realiteit is dat de trein op dit soort afstanden gewoon niet kan concurreren met het vliegtuig en de Fernbus.

Reageer