beantwoord

Topsnelheid fyra vervanger

  • 5 augustus 2019
  • 32 reacties
  • 1175 Bekeken

  • Op het juiste spoor
  • 1 reactie
Ik lees in dit bericht van de NOS dat de Fyra-vervanger vergelijkbaar is met de ICNG-treinen. Die treinen hebben echter een topsnelheid van 200km/h, terwijl er op de het HSL-traject 300km/h gereden kan worden. Gaat de Fyra-vervanger echt 100km/h minder hard kunnen rijden dan het traject aan kan? Of zal de vervanger sneller kunnen?

Als dit niet zo is, waarom is er dan gekozen voor zo'n relatief langzame trein voor dit traject? Ik lees dat ze vanaf 2025 zullen rijden, ik had gehoopt dat 12 jaar(!) na de Fyra er wel echt snelle treinen op de dienst Schiphol-Brussel zouden rijden. Of zijn er dus goede redenen om dat niet te doen?
icon

Beste antwoord door Edwin 5 augustus 2019, 19:49

Het heeft in Nederland niet bepaald veel zin om 300 km/u te rijden.
Thalys en Eurostar halen die snelheid wel tussen Hoofddorp en Rotterdam, maar houden die snelheid maar heel kort vast. 200 is hard zat, in grote landen als Duitsland, Frankrijk of Spanje met veel grotere afstanden tussen de stations is 300 rendabel, maar hier totaal niet.
Bekijk origineel

32 reacties

Reputatie 7
Badge
Het heeft in Nederland niet bepaald veel zin om 300 km/u te rijden.
Thalys en Eurostar halen die snelheid wel tussen Hoofddorp en Rotterdam, maar houden die snelheid maar heel kort vast. 200 is hard zat, in grote landen als Duitsland, Frankrijk of Spanje met veel grotere afstanden tussen de stations is 300 rendabel, maar hier totaal niet.
Thalys en Eurostar halen die snelheid wel tussen Hoofddorp en Rotterdam, maar houden die snelheid maar heel kort vast.

Tussen de Belgische grens en Dordrecht toch ook?
Reputatie 7
Daar gaan ze iid ook zo hard. De kosten om een snellere trein te kopen lopen enorm op naarmate ze harder gaan. Als dan de kosten en baten niet tegen elkaar opwegen, wordt het niet gedaan.

Voor zover ik weet is het ook niet de bedoeling te concurreren met de Thalys en Eurostar, maar om een goedkoper en frequenter product te hebben.
Reputatie 7
Badge

Thalys en Eurostar halen die snelheid wel tussen Hoofddorp en Rotterdam, maar houden die snelheid maar heel kort vast.Tussen de Belgische grens en Dordrecht toch ook?

Ja, ook daar, maar aangezien deze treinen de Intercity Direct gaan rijden en uiteindelijk ook de Intercity Brussel (die via Breda naar België rijdt), had ik dat stukje niet meegerekend, aangezien ze daar simpelweg niet zullen gaan rijden.
Reputatie 3
Dat de treinen max 200 km/u rijden was toch ook een van de eisen die het kabinet destijds had gesteld bij de aanbesteding van de treinen, als ik het goed heb?

De NS zelf wilde een trein die 300 km/u zou kunnen rijden.
Dat de treinen max 200 km/u rijden was toch ook een van de eisen die het kabinet destijds had gesteld bij de aanbesteding van de treinen, als ik het goed heb?

De NS zelf wilde een trein die 300 km/u zou kunnen rijden.


In de concessie staat ten minste 200 km/h

In het dienstregelingsjaar 2021 start NS met de infasering van en het volledig uitvoeren van het
binnenlandse bedieningspatroon, opgenomen in het eerste lid, onderdelen a en b, met rollend
materieel dat ten minste 200 kilometer per uur kan en mag rijden.
Reputatie 7
Badge +3
Als dit niet zo is, waarom is er dan gekozen voor zo'n relatief langzame trein voor dit traject? Ik lees dat ze vanaf 2025 zullen rijden, ik had gehoopt dat 12 jaar(!) na de Fyra er wel echt snelle treinen op de dienst Schiphol-Brussel zouden rijden. Of zijn er dus goede redenen om dat niet te doen?
Treinen die harder kunnen rijden dan ruim 200 kmh vergen een heel andere constructie waardoor zo'n trein een enorm stuk duurder wordt. Anderzijds is de tijdwinst tussen Amsterdam en Brussel klein. Vanwege de veel hogere kosten zouden de kaartjes fors duurder moeten worden (Thalys niveau) terwijl de reiziger er qua reistijd weinig mee opschiet en de kans dus groot is dat de reiziger die hogere tarieven niet zal willen betalen. 200kmh is daarom een verstandige balans tussen snelheid en kosten.
Reputatie 7
Badge +3
De NS zelf wilde een trein die 300 km/u zou kunnen rijden.
Toen dacht NS nog dat de reiziger bereid zou zijn enorme toeslagen te betalen voor een ritje over de HSL. Inmiddels weet men beter.
Badge +3
Alleen natuurlijk bijzonder spijtig dat geïnvesteerd is infrastructuur waar met 300 km/u gereden kan worden terwijl het merendeel van de treinen dat nooit gaat rijden. Voor hetzelfde geld had ongeveer het halve land een upgrade naar 200 km/u kunnen krijgen.
Reputatie 7
Badge +3
De Thalys en de Eurostar gebruiken die snelheid wel maar inderdaad is die 300kmh alles bij elkaar geen goede investering geweest. Kosten versus baten.

Overigens gaat "het halve land" op 200kmh brengen vele tientallen miljarden kosten. Zie de Duitse Ausbaustrecken.
hou nou toch op zeg, eerst laten ze een trein omvormen tot hoge snelheidstrein, die daar niet geschikt voor was, lekker goedkoop, nu kopen ze treinen die niet harder gaan dan 200 voor 200.000.000! op een traject wat gemaakt is voor snelheden tot 300.
Wat een bedrijf en niemand grijpt in.
ze hadden dat geld beter kunnen besteden aan het electrisch verwarmen van de wissels. Maar wat ze doen is wissels weghalen zodat er minder storingen zijn, tja is ook een manier, of gewoon helemaal geen vertrek en aankomst tijden meer, dan rijd je altijd op tijd!
Reputatie 7
@NoService Een ICNG gaat rond de 10 miljoen per trein kosten. Vergelijk dat met een TGV (duplex) die kosten rond de 30 miljoen per trein.
Uiteraard niet dezelfde trein en zelfde capaciteit, geen 1 op 1 vergelijking dus, maar wel een goed beeld wat de verschillen je zouden kosten.

Bedenk dan dat je waarschijnlijk op het hele traject misschien met heel krap plannen etc een halfuurtje kan winnen met 300 km/u op 200. (Wat me al sterk lijkt zoveel tijdwinst). Je HSL kaartje gaat dan ook misschien 2.5 Tot 3 keer duurder worden. Daar hebben de meeste geen trek in, voor die prijs rijdt er al een Thalys of Eurostar.

Wat betreft het verhaal over de wissels, dat is nog steeds onder beheer van ProRail en niet van NS.
Reputatie 7
Badge +3
hou nou toch op zeg, eerst laten ze een trein omvormen tot hoge snelheidstrein, die daar niet geschikt voor was, lekker goedkoop, nu kopen ze treinen die niet harder gaan dan 200 voor 200.000.000! op een traject wat gemaakt is voor snelheden tot 300.
Wat een bedrijf en niemand grijpt in.
ze hadden dat geld beter kunnen besteden aan het electrisch verwarmen van de wissels. Maar wat ze doen is wissels weghalen zodat er minder storingen zijn, tja is ook een manier, of gewoon helemaal geen vertrek en aankomst tijden meer, dan rijd je altijd op tijd!

Dat jij bereid bent twee keer zoveel te gaan betalen voor een trein die 300kmh kan rijden moet je zelf weten maar het gros van de reizigers is daar niet toe bereid. Veel reizigers naar België zijn studenten die dat sowieso niet kunnen betalen.
dat hadden ze moeten verzinnen voordat ze aan dit megalomane project begonnen! we moesten toch zo nodig mee doen met de echte trein jongens?
pro rail en ns voor mij een pot nat, laten we het vooral simpel houden.
Reputatie 7
Badge +3
Dit project is destijds verzonnen door politiek Den Haag niet door NS. Brussel zou immers het centrum van de wereld worden.

Overigens gaan de nieuwe treinen die gekocht zijn voor de dienst van Amsterdam naar Berlijn straks ook niet sneller rijden. Zelfde reden: hogere snelheden kosten zoveel geld dat dat niet terugverdiend kan worden via de kaartverkoop.
Badge +3
De megalomanie is bij NS begonnen onder de leiding van Rob den Besten. Die kakelde in 1993 bij de opening van de Willemspoortunnel in Rotterdam dat dat het eerste stuk HSL in Nederland was. Er was in die tijd zowel bij NS als de rijksoverheid het idee dat we zonder HSL het Jutland van Europa zouden worden.
Reputatie 7
Badge +3
@iMark
Dan nog was er de keuze geweest tussen 200 en 300 kmh. Dat is uiteraard achteraf praten met de kennis van nu dat het voor de reiziger ook betaalbaar moet blijven.

Hetzelfde zie je in Duitsland waar DB inmiddels ook het lesje geleerd heeft dat zodra de tickets te duur worden de reizigers met Flixbus gaan. Ook daar is men veel voorzichtiger geworden met nieuwe HSL plannen.
Reputatie 7
Als ik voor morgen een kaartje wil kopen van Amsterdam Centraal naar Brussel Zuid, kost me dat €82,- met de Thalys, reistijd 1u 53min. Met de IC Brussel €25, reistijd 2u 52min (Let wel dat deze ook nog via Breda rijdt en nog extra stops maakt). De Thalys is meer als 3x zo duur dus. Voor bijna €57,- meer, doe ik er liever een uurtje langer over.
Ik ga er vanuit dat de prijzen niet zullen stijgen door ICNG. Je gaat met 200 km/u t.o.v. 160 km/u nog wel wat tijdswinst maken. Het lijkt me dus financieel voor een grote groep reizigers interessanter om net wat langer er over te doen, voor een stuk minder geld.
Reputatie 3
OF je spaart nog veel meer zonder tijdverlies en neemt de FLIXbus, vrijwel lk uur, vanaf Sloterdijk naar BRU-NOorderstatie/CCN, in de ochtend (morgen) rond de 17 en middag rond de 15 €/enkel. Gepland voor 2hr45m, veelal nonstop, tijd geheel afh. van verkeerssituatie, op een rustige zondagmorgen deed ie het binnen 2hr30. Beide busstations zijn nou bepaald niet mooie reclames voor de stad.
Voorts geldt die 25€ enkel voor tenminste 1 week vooraf geboekte early bookings en niet voor morgen dus (tenzij er weer een onopgemerkte vakantie-promotie is).
Is die NMBS die met alles rond de BeneLux zo weerspannig is, opeens overstag gegaan?
Dank voor alle reacties! Ik had niet verwacht dat er zoveel zouden reageren :)

Mijn vraag is denk ik aardig beantwoord met alle informatie die jullie deelden. Vooral interessant om te lezen dat de HSL wellicht niet voor 300km/h gemaakt had hoeven worden. Aan de andere kant maken de Thalys en Eurostar wel al gebruik van die snelheid, maar het is dus de vraag of enkel die treinen een goed genoege reden waren voor de 300km/h HSL. Wat ik me dan nog afvraag is wat de precieze tijdswinst is als je 300km/h rijdt ipv 200km/h. Weet iemand dat?
Reputatie 6
Badge
Wat natuurlijk ook zou helpen is het overslaan van Breda. Bijvoorbeeld de ICD Amsterdam <> Rotterdam verlengen tot Antwerpen 1x per uur en 1x per uur een IC Breda<> Brussel.

Op die manier is er niet veel concurrentie voor Thalys en wordt die HSL wat nuttiger. Door in de daluren maar 4x te rijden tussen Amsterdam en Rotterdam hoeft het ook niet veel meer te kosten.

Ook goed voor de storingsgevoeligheid, twee kortere trajecten en minder wisselen van spanning. Ik zeg doen, NS! 🙂
Reputatie 6
Niet alleen de tijdwinst is Interresant om te bepalen, maar vooral ook het hoge energieverbruik bij sneller rijden dan 200 km/h.
Dit speelt vooral als er maar zeer kortstondig bv 300 km/h gereden kan worden. Wat er dan bij remmen verloren gaat aan energie is enorm, ook al wordt een deel teruggeleverd aan de bovenleiding.
Om een idee te geven, een HSL trein welke bij Breda 300 km/h rijdt en verder uitrijdt moet bij Rotterdam nog flink in de remmen om het station niet voorbij te rijden.
Op een zeer kort stukje als Schiphol naar Rotterdam is het dus erg duur om hard te rijden, 200 km/h is meer dan voldoende.
Reputatie 4
Dank voor alle reacties! Ik had niet verwacht dat er zoveel zouden reageren :)

Mijn vraag is denk ik aardig beantwoord met alle informatie die jullie deelden. Vooral interessant om te lezen dat de HSL wellicht niet voor 300km/h gemaakt had hoeven worden. Aan de andere kant maken de Thalys en Eurostar wel al gebruik van die snelheid, maar het is dus de vraag of enkel die treinen een goed genoege reden waren voor de 300km/h HSL. Wat ik me dan nog afvraag is wat de precieze tijdswinst is als je 300km/h rijdt ipv 200km/h. Weet iemand dat?


Thalys en Eurostar doen 19 minuten over Rotterdam Centraal-Schiphol; ICD momenteel 24 minuten. Met ICNG (200 km/h, sneller optrekken) kan daar vast nog wel een minuut of twee af, dus dan hou je nog drie minuten over.

Rotterdam Centraal-Antwerpen-Centraal is moeilijk te vergelijken, omdat de IC Brussel eerst afbuigt naar Breda en daarna ook Noorderkempen nog aandoet. Hier maken Thalys en Eurostar waarschijnlijk meer tijdswinst met 300 km/h, maar het lijkt me onwenselijk en ook onwaarschijnlijk om Breda als stop in de IC Brussel af te schaffen. Ook aan de stop in Noorderkempen zitten we waarschijnlijk nog lang vast, vanwege afspraken met de NMBS.

200 km/h voldoet dus prima in Nederland.
Reputatie 5
Badge
De rijtijden van Schiphol naar Rotterdam zijn als volgt:

160 km/h met huidig materieel (TRAXX-locomotief met ICR rijtuigen): 26 minuten.
200 km/h met nieuw materieel (ICNG): 23 minuten
300 km/h met Thalys (TGV): 20 minuten

Na Rotterdam heeft Thalys richting België meer aan 300 km/h, omdat je een half uur lang kan doorrijden. Intercity Brussel buigt halverwege alweer af naar Brussel, dus dan heb je veel minder aan een hogere topsnelheid.
Reputatie 5
Badge
Wat overigens ook nog meespeelt is de toegankelijkheid en de deurbreedte. In Nederland willen we dat alle nieuwe treinen een gelijkvloerse instap hebben. Bovendien moet een trein veel en brede deuren hebben, zodat het in- en uitstappen snel gaat. Treinen in Nederland stoppen vaak en de afgelegde afstanden zijn kort in vergelijking met het buitenland. Bij hoge snelheden is het lastig, zo niet onmogelijk om een brede deur te hebben, vanwege druk- en sluitingsproblematiek. De deur van ICNG wordt extreem breed (1,30 meter). Dat is bijna het dubbele van een Thalys (70 centimeter). ICNG is dan ook veel vriendelijker voor reizigers met een hulpmiddel en kan veel beter grote stromen reizigers aan. Thalys staat bijvoorbeeld bijna 3 minuten stil op Schiphol, terwijl een ICNG in nog geen 2 minuten gepland wordt. Dat was niet mogelijk als ICNG 300 km/h had moeten rijden.

Reageer