beantwoord

Topsnelheid fyra vervanger

  • 5 augustus 2019
  • 44 reacties
  • 1897 Bekeken


Toon eerste bericht

44 reacties

Reputatie 7
Badge +3
Wat natuurlijk ook zou helpen is het overslaan van Breda. Bijvoorbeeld de ICD Amsterdam <> Rotterdam verlengen tot Antwerpen 1x per uur en 1x per uur een IC Breda<> Brussel.
Er zijn er veel te weinig reizigers voor twee treinen per uur naar Antwerpen. Dan worden de verliezen nog groter dan ze nu al zijn.
Badge +3
Niet alleen de tijdwinst is Interresant om te bepalen, maar vooral ook het hoge energieverbruik bij sneller rijden dan 200 km/h.
Ik zowaar een bron kunnen vinden waarin wordt uitgelegd dat een trein die 300 km/u per uur rijdt zo'n 83% meer stroom verbruikt dan diezelfde trein bij 200 km/u.Waarbij natuurlijk moet worden opgemerkt dat de treinen die ontworpen zijn om 300 km/u minder luchtweerstand hebben dan andere treinen. Een ICE of TGV gebruikt bij 200 km/u minder energie dan een ICNG.
De getallen die ik heb gevonden komen uit een Duits onderzoek over de ICE. Gevonden via Google Books in een publicatie van de OECD, "The Future of Interurban Passenger Transport bringing Citizens Closer Together"

Het is opvallend dat er bijna nooit gesproken over het relatief hoge energieverbruik van treinen die 300 km/u rijden. Dat zal wel komen omdat de vergelijking met het vliegtuig nog steeds heel gunstig uitpakt.
het opwerpen van mistbanken om het ware probleem, mismanagement te verdoezelen.

nu gaat het opeens over tijdwinst, energie, grote van de instap, mis het milieu nog en de aardbevingen!

op naar het volgende megalomane project!
Reputatie 6
het opwerpen van mistbanken om het ware probleem, mismanagement te verdoezelen.

nu gaat het opeens over tijdwinst, energie, grote van de instap, mis het milieu nog en de aardbevingen!

op naar het volgende megalomane project!


@NoService Echt jammer zo'n ongefundeerd negatief bericht in dit interresante topic.

@iMark Meer dan 80 procent meer energie verbruik, dat is nogal wat. En als zeer veel dan verloren gaat door hard remmen is het maar goed dat men op de zeer korte afstanden binnen Nederland niet zo hard gaat rijden.
Badge +3
Een ander punt wordt ook vaak vergeten. De energievoorziening onder 25kV is vele malen efficiënter dan onder 1500V. Het plan van ProRail om het Nederlandse net op te krikken naar 3000V zet dan ook maar nauwelijks zoden aan de dijk.
https://www.ovmagazine.nl/columns/3000-volt-een-foute-keuze/

Een probleem blijft wel de logistiek van een grootschalige ombouw naar 25kV. Maar hoe eerder je begint, hoe sneller je het rendement zult merken.
@iMark Meer dan 80 procent meer energie verbruik, dat is nogal wat. En als zeer veel dan verloren gaat door hard remmen is het maar goed dat men op de zeer korte afstanden binnen Nederland niet zo hard gaat rijden.

83% is nog heel redelijk. Als je alleen zou rekenen met de luchtweerstand dan heb je 2.25 keer zoveel energie nodig als je 300 km/h rijdt i.p.v. 200km/h; dat is 125% meer. Blijkbaar zijn deze treinen toch heel gestroomlijnd. Vergeleken met het vliegtuig nog heel gunstig idd. Maar in de open lucht zijn er grenzen; niet voor niets vliegt men graag kilometers hoog.
Reputatie 7
Badge +3
op naar het volgende megalomane project!
Dat heet ERTMS.
De ICNG vind ik een echte downgrade in vergelijking met de V250. Met de V250 kan je 250 km/h, en met de ICNG maar 200 km/h. In plaats van de Alstom Coradia Stream te bestellen, kon NS beter de Stadler Smile bestellen. Die kan 250 km/h.
Reputatie 6
Als je dit topic had doorgelezen @Antonino had je kunnen lezen waarom een snelle trein in een landje van een paar honderd kilometer met veel stations lang geen enkel nut heeft.
Reputatie 4
Wat inderdaad veel meer nut zou hebben is om die snelheid, 200 kilometer per uur, in verschillende delen van het land in te voeren. Zoals eerder gezegd is de HSL een prestigeproject geweest dat in de praktijk niet nodig is gebleken. Voor minder geld was het mogelijk geweest een aantal belangrijke, nuttige, echte verbeteringen aan te brengen aan het bestaande spoor, waar een grotere groep reizigers profijt aan had gehad. 200 kilometer per uur is bijna 50% sneller dan de huidige max, en zelfs in Nederland is er genoeg winst uit die hogere snelheid te halen. Er zijn genoeg stukken spoor waar ruim 40, of zelfs 50 kilometer non-stop gereden wordt, of waar een snelle intercity door kan rijden. Het noorden schreeuwt om snellere intercity's en volgens de plannen krijgen ze die. Dan is er ook meteen rede om aan het spoor te gaan sleutelen. Utrecht-Den Bosch, 50 kilometer. Eindhoven-Venlo, 50 kilometer. Utrecht-Arnhem, 55 kilometer. Den Haag-Utrecht, 60 kilometer. Amersfoort-Zwolle, 65 kilometer. Almere-Zwolle, 70 kilometer. Zwolle-Groningen....105 kilometer!
Reputatie 7
Badge +3
@MJL
200 kmh elders is net zo goed een prestigeproject met een enorme kosten voor zeer beperkte voordelen. Hele trajecten viersporig maken, alle overwegen door tunnels vervangen en gigantische maatregelen om de veel hogere geluidsoverlast voor omwonenden op te vangen (tunnels?) zie ik nog niet zo gauw gebeuren. De vraag is ook wie dat gaat betalen: de reiziger middels forse toeslagen op de ticketprijs of de belastingbetaler? Dat alles nog los van het feit dat rijden met 200 kmh veel milieuonvriendelijker is.

Het lijkt me nuttiger om bijvoorbeeld eerst maar eindelijk eens de enkelsporige stukken op intercitytrajecten dubbelspoor te maken, secundaire lijnen te elektrificeren, etc.
Of toch nog eens de Zuiderzeelijn aanleggen? 😃
Reputatie 7
Badge +3
Of toch nog eens de Zuiderzeelijn aanleggen? :D
Voor wie?
Voor de reizigers tussen Lelystad, Emmeloord, Heerenveen, Drachten en Groningen.
In combinatie met een snelle lijn ri. Bremen, Hamburg en Scandinavië ook een handige lijn voor de zo ontzettend belangrijke randstad.
Reputatie 7
Badge +3
Provinciestadjes als Emmeloord, Heerenveen en Drachten rechtvaardigen helemaal geen aanleg van een hogesnelheidslijn. En het vervoer vanuit Nederland naar Bremen, Hamburg en Scandinavië is sowieso minimaal.
Badge +3
De Zuiderzeelijn kan wel degelijk impact hebben voor het woon-werkverkeer. Mensen die in de Randstad werken kunnen dan wat verder van hun werk gaan wonen. Ook wordt het voor bedrijven aantrekkelijker om zich in het noorden te vestigen waardoor er daar meer werkgelegenheid komt. De druk op de Randstad wordt minder wanneer er meer mensen gaan wonen en werken in het noorden.
Reputatie 4
Als het aan Tamzin ligt is het allemaal goed. Er hoeft niks beters, snellers of moderners want dat kost allemaal geld en er is toch niemand die het zou gebruiken 🙄

Ik zou eerder zeggen, Groningen is een aantal grote investeringen in de infrastructuur verschuldigd. De Nederlandse economie heeft decennia lang geprofiteerd van de gasboringen daar en nu weigert Den Haag er iets voor terug te doen. Dat is niet netjes.
Reputatie 7
Badge +3
Ik zou eerder zeggen, Groningen is een aantal grote investeringen in de infrastructuur verschuldigd. De Nederlandse economie heeft decennia lang geprofiteerd van de gasboringen daar en nu weigert Den Haag er iets voor terug te doen. Dat is niet netjes.
Een miljarden kostende, verliesgevende spoorlijn enkel aanleggen omdat Groningen "een aantal grote investeringen aan de infrastructuur verschuldigd zou zijn" lijkt me tamelijk onzinnig. Zo ontstaan nieuwe financiële HSL-debacles.

Groningen heeft in het verleden overigens al miljarden gekregen toen werd besloten de HSL naar Groningen niet aan te leggen. Dat geld hebben ze (los van enkele miljoenen voor de spoorlijnen naar Veendam en de Eemshaven) volledig gebruikt voor asfalt. En nu willen ze voor een tweede keer compensatie hebben in de vorm van een HSL.

Zo lang er nog flinke enkelsporige stukken zijn op een aantal andere intercitylijnen (Zwolle-Deventer, Nijmegen-Den Bosch, Alkmaar-Den Helder) lijkt me verdubbeling daarvan een hogere prioriteit te moeten hebben dan een prestigeproject voor Groningen. Hetzelfde geldt voor de verwaarloosde spoorinfra op de regionale lijnen in Oost-Gelderland en de Maaslijn. Verder is het met het oog op de milieuproblematiek te overwegen alle resterende diesellijnen te elektrificeren.
Reputatie 4
Daar heb je op zich een punt mee, als het nu niet investeren in nieuw spoor verbeteringen elders kan garanderen is dat zeker ook waardevol. De Maaslijn vraagt om een snelle aanpak, en ook tussen Leiden en Woerden is er duidelijk verbetering nodig.

Reageer