Waarom moet NS alle verliezen van de Benelux-trein betalen?



Toon eerste bericht

57 reacties

Reputatie 7
Badge +3
@Rene74
Flixbus heeft ook het probleem dat de bussen op vr-zo en in de vakanties vol zitten en doordeweeks vaak halfleeg zijn. Die variëren daarom hun tarieven en frequenties. Dat zou ook voor de Benelux ook een optie kunnen zijn.

Daarnaast blijft het probleem dat de Benelux vooral een lowcost trein is geworden (voor studenten) waardoor er weinig geld binnenkomt. Die volle treinen op vrijdag en zondag lijken wel aardig maar al die campus- en OV-studentenkaarten leveren bitter weinig geld op.
Reputatie 6
Dat levert inderdaad niet veel op. Maar in Nederland rijden toch nog veel meer treinen die buiten de spits doordeweeks ook bijna uitsluitend bevolkt worden door hordes OV-kaartstudenten. Daar moet dus ook geld bij? Of is dat dan toch anders dan de Benelux?
Reputatie 6
Badge
Als ik goed heb meegeteld, heeft de internationale trein dit kalenderjaar slechts vier weekenden gereden van Amsterdam naar Brussel (dus het hele traject). De meeste weekenden is de trein ingekort door werkzaamheden. In een standaard weekend wordt er dus niet bepaald veel verdiend met die trein.

Vind het een fors bedrag, die verliezen. De trein is verder ook niet bepaald aantrekkelijk, gezien de slakkengang waarmee deze zich tussen andere treinen moet persen op het traject. Als ik de baas zou zijn, zou ik de dienst per direct staken en twee intercities inzetten: Een tussen Antwerpen en Roosendaal en een (als dat in dit leven nog gaat gebeuren) tussen Antwerpen en Breda.
Reputatie 6
Je hebt zeker gelijk wat betreft het aantal weekenden met werkzaamheden. Dat bevordert de populariteit ( en snelheid) zeker niet. Zowel een IC naar Roosendaal als naar Breda gaat volgens mij nooit rendabel worden. En eerlijk gezegd denk ik dat de verbinding via Breda sowieso niet gaat werken in de bedoelde vorm.
Reputatie 7
Badge +3
Dat levert inderdaad niet veel op. Maar in Nederland rijden toch nog veel meer treinen die buiten de spits doordeweeks ook bijna uitsluitend bevolkt worden door hordes OV-kaartstudenten. Daar moet dus ook geld bij? Of is dat dan toch anders dan de Benelux?
In de binnenlandse dienst zijn er naast studenten ook de dagelijkse forensen die zich in Nederland echt blauw betalen, die forensen heb je internationaal echter nauwelijks. Daarnaast heb je in het binnenland niet de concurrentie van de Thalys die alle beter betalende reizigers naar zich toe trekt waardoor voor de Benelux alleen de lowcost reizigers overblijven..
Reputatie 7
Badge +3
Als ik goed heb meegeteld, heeft de internationale trein dit kalenderjaar slechts vier weekenden gereden van Amsterdam naar Brussel (dus het hele traject). De meeste weekenden is de trein ingekort door werkzaamheden. In een standaard weekend wordt er dus niet bepaald veel verdiend met die trein.

Vind het een fors bedrag, die verliezen. De trein is verder ook niet bepaald aantrekkelijk, gezien de slakkengang waarmee deze zich tussen andere treinen moet persen op het traject. Als ik de baas zou zijn, zou ik de dienst per direct staken en twee intercities inzetten: Een tussen Antwerpen en Roosendaal en een (als dat in dit leven nog gaat gebeuren) tussen Antwerpen en Breda.

Wat betreft de verliezen, dat zijn alleen nog maar de verliezen op het Belgische stuk die Nederland moet vergoeden. Die op het Nederlandse stuk komen daar nog bovenop.

Dat de trein de meeste weekenden niet rijdt klopt maar dat geldt voor veel meer trajecten. De treinen Maastricht-Alkmaar hebben bijv. de afgelopen jaren ook maar gemiddeld 1 op de 3 weekenden hun hele traject gereden. Het zal zeker niet helpen, maar of dat de enige oorzaak is? Ik denk zelf eerder dat er ook sprake is van overbewinkeling. De Thalys is er gewoon bijvgekomen zonder dat er bij de Benelux is ingekrompen.
Reputatie 6
Badge
@Tamzin, Thalys is veel te duur en je moet reserveren. No shit dat mensen de Benelux pakken voor binnenlandse reizen, daar is het inchecken en instappen.

Reizigers houden niet van gedoe, dat is een feit.
Reputatie 6
Daarnaast heb je in het binnenland niet de concurrentie van de Thalys die alle beter betalende reizigers naar zich toe trekt waardoor voor de Benelux alleen de lowcost reizigers overblijven.
Eigenlijk zou dus een scenario als Arnhem-Dusseldorf nu heeft beter/rendabeler zijn: een snelle trein (Thalys/ICE, jammer genoeg te duur en met verplichte reservering) en een kleine stoptrein Roosendaal-Antwerpen voor de budgetreizigers (of zelfs alleen een stoptrein (Dordrecht-) Roosendaal-Essen, met aansluiting daar op de Belgische sneltrein)...Dan is het over en uit voor de hele Beneluxtrein. Of je laat die echt alleen nog maar rond het weekend en vakantie/feestdagen rijden.
Reputatie 7
Badge +3
Uiteindelijk zal het zo iets worden.
Reputatie 6
Of de Intercity die nu in Essen eindigt, door laten rijden naar Roosendaal en Breda.
Reputatie 3
Regel jij de toelating eventjes voor de Desiro's en de 27 + M5? 😉
Reputatie 6
Dat ligt niet in mijn macht, maar als betrokken neuzen dezelfde kant op wijzen, dan hoeft dat geen jaren te duren. Als de betrokkenen samen de schouders eronder zetten en elkaar niet met argwaan bekijken maar samenwerken, dan is de eerste stap al gezet.

En, in het verleden reed de Intercity uit Brussel en Luik toch ook door naar Maastricht. Want toen kon, kan nu toch ook?
Reputatie 7
Badge
Ik vind het jammer dat de Benelux trein zo meteen weggaat. 😞
Reputatie 7
Badge +3
@Bertus
De intercity naar Essen rijdt i.v.m. de drukte rond Brussel met dubbeldekkers en die zijn in Nederland buiten profiel en daarom niet toegestaan.

Een trein Breda-Brussel met enkeldeks materieel is uiteraard wel mogelijk, dat is een deel van de route die de Benelux zo meteen gaat rijden.
Reputatie 6
Wat wil " buiten profiel" zeggen? En waarom zouden die dubbeldekkers in Nederland niet mogen rijden, zijn ze zo gevaarlijk? ? Handig, dat één Europa en internationaal spoorverkeer...
Badge +3
Wat wil " buiten profiel" zeggen? En waarom zouden die dubbeldekkers in Nederland niet mogen rijden, zijn ze zo gevaarlijk? ? Handig, dat één Europa en internationaal spoorverkeer...

Buiten profiel betekent dat te rustigen in bogen de trein een tegenligger kan raken. Of perronranden of andere onderdelen van de spoorinfrastructuur kunnen raken.
Er is in internationaal verband een profiel vastgesteld met maximummaten. Materieel dat daaraan voldoet, kan overal rijden. Landen kunnen zelfstandig besluiten om voor binnenlands verkeer het spoor volgens een ruimer profiel aan te leggen. Treinen die daar binnen passen, kunnen niet de grens over.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Omgrenzingsprofiel
Reputatie 7
Badge +3
Landen kunnen zelfstandig besluiten om voor binnenlands verkeer het spoor volgens een ruimer profiel aan te leggen. Treinen die daar binnen passen, kunnen niet de grens over.
Dat geldt dus onder andere voor de Belgische en de Duitse dubbeldekkers.
Reputatie 6
Duidelijke toelichting! Bedankt.
Reputatie 6
Als ik de tabel Overzicht Europese nationale profielen bekijk in het artikel https://nl.wikipedia.org/wiki/Omgrenzingsprofiel en de waardes van Nederland en België vergelijk, dan zijn de Nederlandse waarden groter dan de Belgische.

Een trein die het Nederlandse Omgrenzingsprofiel niet overschreid, moet dan toch zonder problemen op het Nederlandse spoor kunnen rijden?
Badge +3
@Bertus
Hier een citaat van Wikipedia:
"Een probleem met de M6-rijtuigen is dat ze, vanwege extra schokdempers, buiten het in België gangbare vrije-ruimteprofiel vallen. Hierdoor is er op sommige spoorlijnen te weinig afstand tussen de bovenleiding en het rijtuig. Een aantal lijnen is aangepast, maar in tunnels is dit niet altijd mogelijk. Daardoor is de M6 niet op het gehele net toegelaten."
Bron: https://nl.wikipedia.org/wiki/M6_(spoorwegrijtuig)

Verder kan ik me herinneren dat modernere Belgische treinen met draaistroommotoren niet in Nederland zijn toegelaten omdat de motoren storingen in de ATB kunnen veroorzaken. Vandaar dat er stokoud materieel wordt ingezet naar Roosendaal en Maastricht.
Reputatie 6
Zijn er eigenlijk cijfers bekend wie er met de Beneluxtrein reist en waarom ? Ik heb zelf het idee, dat het vrijwel exclusief Nederlanders zijn die 'een dagje Antwerpen' willen doen.

Forenzen zijn inderdaad vrij zeldzaam, maar als ze er zijn, lijken dat nu juist weer Belgisch ingezetenen die in Nederland werken.

Als die cijfers aan de NS bekend zijn, dan ligt daar misschien de reden waarom de NS de verliezen moet bijpassen ?
Reputatie 7
Badge +3
Ik weet geen openbare cijfers maar ik denk dat je observatie redelijk klopt.

Wel is gezien de drukte op vrijdag en zondag aan te nemen dat een groot deel ook Nederlandse studenten zijn die in België studeren.
Reputatie 6
Ik heb zelf het idee, dat het vrijwel exclusief Nederlanders zijn die 'een dagje Antwerpen' willen doen.
Cijfers heb ik niet, maar als frequente gebruiker van deze verbinding zie ik inderdaad wel veel Nederlandse dagjesmensen die naar Antwerpen gaan, met name op zaterdag. Ook hoor je veel Frans en opvallend regelmatig ook Spaans. Maar bijna alleen maar jongeren/groepen jongeren, bepakt met rugzakken e.d.. Interrail wordt er ook regelmatig gebruikt. Naar Brussel met de Benelux gaan volgens mij vanuit Nederland maar heel weinig mensen, tenzij op doorreis naar Londen. Eigenlijk kan volgens mij de trein net zo goed tot Antwerpen rijden.
Reputatie 7
Badge +3
Dat laatste is al veel vaker geopperd maar Haagse politici willen een rechtstreekse verbinding met EU in Brussel, los van de vraag of daar wel behoefte aan is.
Reputatie 7
Badge +4
De Europese politici en ambtenaren reizen met de auto, dat is veel gunstiger voor de onkostenvergoeding

Ik denk dat het reizigerspubliek even divers is als de bevolking en veel van bovengenoemde opmerkingen gaan kennelijk over het publiek dat ze zelf willen zien.

Ik zit er bijna elke week in en ben tot nu toe in de bovenstaande categorieën niet in te delen, geloof ik 😉

Reageer